--- title: "Директива N 2016/798 Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "2016/798" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798" --- ## Директива N 2016/798 Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О безопасности на железнодорожном транспорте (новая редакция)" [рус., англ.] (Вместе с <Общими показателями, определениями для CSIs методов расчета экономического влияния несчастных случаев>, "Уведомлением о национальных правилах...", "Требованиями и критериями оценки для организаций, обратившихся за получением ECM сертификата...", "Корреляционной таблицей", "Заявлением Европейской Комиссии о пояснительных документах") (Принята в г. Страсбурге 11.05.2016) (с изм. и доп. от 21.10.2020) > [!IMPORTANT] > В информационный банк включен данный [документ](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-1) в первоначальной редакции. > Данная редакция документа вступила в силу 23 октября 2020 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 29.07.2021). Россия не участвует. > Первоначальная [редакция](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-1#p100574) данного документа вступила в силу 15 июня 2016 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 07.04.2017). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <1>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **ДИРЕКТИВА (ЕС) N 2016/798**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**О БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ <2>**
**(НОВАЯ РЕДАКЦИЯ)** **(Страсбург, 11 мая 2016 года)** (Действие Директивы распространяется
на Европейское экономическое пространство) (Текст в редакции: Директивы (ЕС) 2020/700 Европейского
Парламента и Совета ЕС от 25 мая 2020 г. <3>, Регламента
(ЕС) 2020/1530 Европейского Парламента и Совета ЕС от 21
октября 2020 г. <4>) (Исправления:
Корригендум, ОЖ N L 59, 7.3.2017, стр. 41 (2016/798),
Корригендум, ОЖ N L 317, 9.12.2019, стр. 114 (2016/798))
--- <1> Перевод Дуровой Е.А. <2> Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast) (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 138, 26.5.2016, стр. 102 - 149. <3> ОЖ N L 165, 27.5.2020, стр. 27. <4> ОЖ N L 352, 22.10.2020, стр. 1. Европейский Парламент и Совет Европейского Союза, Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-1) о функционировании Европейского Союза, и, в частности, [Статьей 91(1)](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-91#p100624) указанного Договора, Руководствуясь предложением Европейской Комиссии, После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам, Руководствуясь заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>, --- <*> ОЖ N C 327, 12.11.2013, стр. 122. Руководствуясь заключением Комитета регионов <*>, --- <*> ОЖ N C 356, 5.12.2013, стр. 92. Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>, --- <*> Позиция Европейского Парламента от 26 февраля 2014 г. (еще не опубликована в ОЖ) и позиция Совета ЕС в первом чтении от 10 декабря 2015 г. (ОЖ N C 57, 12.2.2016, стр. 64). Позиция Европейского Парламента от 28 апреля 2016 г. (еще не опубликована в ОЖ). Принимая во внимание, что: (1) [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*> была значительно изменена. В силу необходимости внесения дальнейших изменений указанная [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) должна быть принята в новой редакции в интересах ясности. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества и об изменении Директивы 95/18/ЕС Совета ЕС о лицензировании железнодорожных предприятий и Директивы 2001/14/ЕС о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности (ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 44). (2) [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС устанавливает общую нормативную основу регулирования безопасности на железнодорожном транспорте посредством гармонизации содержания правил техники безопасности, сертификации безопасности железнодорожных предприятий, задач и функций национальных органов власти по обеспечению безопасности, а также расследования несчастных случаев. Тем не менее, для того чтобы продолжить дальнейшее развитие единого Европейского железнодорожного пространства, необходимо всесторонне пересмотреть [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС. (3) Системы метро, трамваев и другого легкорельсового транспорта во многих государствах-членах ЕС подпадают под действие местных технических требований и исключены из сферы применения [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-1) (ЕС) 2016/797 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. Для того чтобы упростить имплементацию настоящей Директивы и Директивы (ЕС) 2016/797, обе Директивы должны иметь единую сферу применения. Следовательно, такие местные системы должны быть исключены из сферы применения настоящей Директивы. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-1) (ЕС) 2016/797 Европейского Парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о возможности взаимодействия железнодорожных систем Европейского Союза (ОЖ N L 138, 26.5.2016, стр. 44). (4) Поскольку некоторые положения, указанные в настоящей Директиве, могут эффективно применяться к метро и другим местным системам, государства-члены ЕС должны иметь право принять решение, без ущерба для сферы применения настоящей Директивы, о применении определенных положений настоящей Директивы, которые они считают подходящими. В таких случаях государства-члены ЕС должны иметь право не исполнять такие обязательства, как уведомление о национальных правилах и представление отчета. (5) Уровни безопасности в рельсовой системе Союза, как правило, высокие, особенно по сравнению с уровнями безопасности на дорожном транспорте. Безопасность на железнодорожном транспорте должна, как правило, поддерживаться и, если это возможно, постоянно повышаться с учетом технического и научного прогресса, а также развития права Союза и международного права. Предпочтение должно отдаваться предотвращению несчастных случаев. Также должно приниматься во внимание влияние человеческого фактора. (6) Если государство-член ЕС вводит более высокий уровень безопасности, оно должно обеспечивать, что принимаемое правило не создает препятствие для возможности взаимодействия и не ведет к дискриминации. (7) Главные участники рельсовой системы Союза, операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны нести полную ответственность за безопасность системы, каждый в своей области. По возможности они должны взаимодействовать при реализации мер по управлению риском. (8) Без ущерба для ответственности операторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий за развитие и повышение безопасности на железнодорожном транспорте, другие участники, такие как участники, отвечающие за техническое обслуживание, производители, перевозчики, грузоотправители, грузополучатели, предприятия, занимающиеся наполнением и опустошением, погрузчики, разгрузчики, поставщики услуг по техническому обслуживанию, пользователи, обслуживающие компании и организации-заказчики, не должны быть лишены возможности взять на себя ответственность за их продукцию, услуги и работы. Каждый участник рельсовой системы Союза должен нести ответственность vis - à - vis <*> к другим участникам, за полный и честный обмен всей соответствующей информацией для проверки пригодности транспортного средства к эксплуатации. Это касается, в частности, информации о состоянии и истории соответствующего транспортного средства, данных о техническом обслуживании, прослеживаемости операций погрузки, а также товарно-транспортных накладных. --- <*> По отношению - прим. перевод. (9) Каждое железнодорожное предприятие, каждый оператор инфраструктуры и участник, отвечающий за техническое обслуживание, должны гарантировать, что их контрагенты и другие стороны реализуют меры по управлению риском. С этой целью каждое железнодорожное предприятие, каждый оператор инфраструктуры и участник, отвечающий за техническое обслуживание, должны применять методы для мониторинга, установленные в общих методах безопасности ("CSMs"). Их контрагенты должны осуществлять такой процесс посредством заключения соглашений. Принимая во внимание тот факт, что указанные соглашения являются существенной частью систем управления безопасностью железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры, последние должны предоставить информацию об их соглашениях по запросу Европейского железнодорожного агентства ("Агентство"), учрежденного Регламентом (ЕС) 2016/796 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, либо национального органа власти по обеспечению безопасности при осуществлении надзорной деятельности. --- <*> Регламент (ЕС) 2016/796 Европейского парламента и Совета ЕС от 11 мая 2016 г. о Европейском железнодорожном агентстве, а также о признании утратившим силу Регламента (ЕС) 881/2004 (ОЖ N L 138, 26.5.2016, стр. 1). (10) Государства-члены ЕС должны способствовать развитию культуры взаимного доверия, конфиденциальности и осведомленности, стимулируя при этом сотрудников железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры развивать безопасность, гарантируя конфиденциальность. (11) Общие цели безопасности ("CSTs") и CSMs были постепенно введены для того, чтобы гарантировать, что безопасность поддерживается на высоком уровне и, если это необходимо и практически выполнимо, повышается. Указанные цели и методы должны предусматривать инструменты для оценки безопасности и деятельности операторов на уровне Союза так же, как и в государствах-членах ЕС. Общие показатели безопасности ("CSIs") были установлены для того, чтобы оценить соответствие систем CSTs, а также упростить мониторинг соблюдения безопасности на железнодорожном транспорте. (12) Национальные правила, которые часто основываются на национальных технических стандартах, постепенно заменяются правилами, основанными на общих стандартах, установленных CSTs, CSMs и техническими условиями для возможности взаимодействия ("TSIs <*>"). Для того чтобы оценить препятствия для возможности взаимодействия, объем национальных правил, включая правила эксплуатации, должен быть уменьшен вследствие расширения сферы применения TSIs на всю рельсовую систему Союза и устранения пробелов в TSIs. Для этого государства-члены ЕС должны поддерживать свои системы национальных правил в актуальном состоянии, удалять неактуальные правила и незамедлительно информировать об этом Европейскую Комиссию и Агентство. --- <*> TSIs - technical specifications for interoperability (при употреблении в единственном числе - TSI) - прим. перевод. (13) Национальные правила должны составляться и публиковаться таким образом, чтобы любой потенциальный пользователь национальной сети мог понять их. Однако такие правила часто содержат ссылки на другие документы, например, на национальные стандарты, Европейские стандарты, международные стандарты или другие технические условия, которые могут быть частично или полностью защищены правами на объекты интеллектуальной собственности. Следовательно, целесообразно не применять обязанность публикации ко всем документам, на которые содержатся прямые или косвенные ссылки в национальном правиле. (14) Национальные правила часто включают в себя требования, которые частично относятся к целям взаимодействия и к целям безопасности. Исходя из того, что безопасность является основным требованием [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-1) (ЕС) 2016/797, национальное правило может относиться к Директиве (ЕС) 2016/797, а также к настоящей Директиве. Разница между понятиями "национальные правила безопасности" и "национальные технические правила", определенными в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС и [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1) 2008/57/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС соответственно, должна быть, таким образом, устранена и заменена понятием "национальные правила", о которых должно быть сообщено в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-1) (ЕС) 2016/797 и/или настоящей Директивой. О национальных правилах должно быть сообщено в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/797 главным образом тогда, когда они имеют отношение к размещению на рынке или введению в эксплуатацию структурными подсистемами. О них должно быть сообщено в соответствии с настоящей Директивой, когда они относятся к эксплуатации рельсовой системы Союза или специальному предмету настоящей Директивы, включая функции участников, сертификацию безопасности, авторизацию безопасности и расследование несчастных случаев. (15) Принимая во внимание постепенное устранение препятствий для возможности взаимодействия рельсовой системы Союза и время, требующееся в связи с этим для принятия TSIs, должны быть приняты меры по недопущению ситуации, когда государства-члены ЕС принимают новые национальные правила или осуществляют проекты, повышающие разнообразие существующей системы, за исключением особых ситуаций, предусмотренных в настоящей Директиве. Управление безопасностью - признанный инструмент для контроля над рисками, поскольку операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия ответственны за принятие неотложных корректирующих мер для предотвращения повторных несчастных случаев. Государства-члены ЕС должны избегать установления новых национальных правил сразу после несчастного случая, кроме случаев, когда такие новые правила необходимы в качестве срочной превентивной меры. (16) Системы управления движением поездов и сигнализации играют важнейшую роль в обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте. В связи с этим введение Европейской системы управления железнодорожным сообщением (ERTMS <*>) в железнодорожной сети Союза является важным вкладом в повышение уровней безопасности. --- <*> ERTMS - European Rail Traffic Management System - прим. перевод. (17) При выполнении своих обязанностей операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны внедрить систему управления безопасностью, соответствующую требованиям Союза и содержащую общие элементы. Информация о безопасности и внедрении системы управления безопасностью должна предоставляться Агентству и обеспечивающему безопасность национальному органу власти соответствующего государства-члена ЕС. (18) Своими процессами система управления безопасностью должна гарантировать, что человеческие способности, их пределы и влияние на действия человека рассматриваются с применением знаний человеческих факторов и использованием признанных методов. (19) Железнодорожные грузовые перевозки должны также включать в себя перевозку опасных грузов. Следует, однако, различать цель настоящей Директивы, которой является поддержание и, если это возможно, повышение безопасности рельсовой системы Союза, и цель [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200868es/statya-1) 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС <*>, которой, главным образом, является регулирование классификации веществ и технические условия их контейнеризации, включая безопасные погрузку, разгрузку и использование контейнеризации в пределах существующей железнодорожной системы. Таким образом, без ущерба действию [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200868es/statya-1) 2008/68/ЕС, система управления безопасностью железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры должна своевременно учитывать возможные дополнительные риски, связанные с контейнеризацией опасных грузов. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200868es/statya-1) 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.9.2008, стр. 13). (20) Все железнодорожные предприятия должны подпадать под действие одинаковых требований к безопасности, чтобы гарантировать высокий уровень безопасности на железнодорожном транспорте и равные условия. Железнодорожное предприятие должно иметь сертификат безопасности как условие получения доступа к железнодорожной инфраструктуре. Сертификат безопасности должен подтверждать создание на железнодорожном предприятии системы управления безопасностью, а также то, что данная система способна соответствовать релевантным стандартам и правилам безопасности для соответствующей зоны работы. В случае если Агентство выдает единый сертификат безопасности железнодорожному предприятию, имеющему зону работы в одном государстве-члене ЕС или более, оно должно быть единственным органом, определяющим, установлена ли система управления безопасностью на железнодорожном предприятии должным образом. Национальные органы власти по обеспечению безопасности, связанные с предполагаемой зоной работы, должны привлекаться к участию в оценивании требований, установленных в соответствующих национальных правилах. (21) Гармонизированные методы, основанные на [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС и применимые к участникам рельсовой системы Союза и национальным органам власти по обеспечению безопасности, были созданы в отношении мониторинга, оценки соответствия, надзора, анализа и оценки риска. Такая нормативная основа является достаточно развитой для постепенного перехода к "единому сертификату безопасности", действующему в зоне работы соответствующего железнодорожного предприятия. (22) Для того чтобы сделать процедуры выдачи единых сертификатов безопасности железнодорожным предприятиям более эффективными и согласованными, необходимо закрепить за Агентством главную роль в выдаче таких сертификатов. В случае если зона работы находится в пределах одного государства-члена ЕС, заявитель должен иметь возможность выбора подачи его заявки на единый сертификат безопасности посредством службы одного окна, указанной в Регламенте (ЕС) 2016/796, национальному органу власти по обеспечению безопасности данного государства-члена ЕС, либо Агентству. Выбор, сделанный заявителем, должен быть обязательным, пока заявка не будет полностью оформлена или ликвидирована. Указанный новый режим должен сделать рельсовую систему Союза более эффективной посредством уменьшения административных барьеров для железнодорожных предприятий. (23) Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны взаимодействовать и разделять полномочия, если это необходимо для выдачи единых сертификатов безопасности. Должны быть установлены четкие процедурные нормы и нормы об арбитраже для разрешения ситуаций, когда Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности расходятся в оценках, сделанных по поводу выдачи единых сертификатов безопасности. (24) Функции и задачи, касающиеся выдачи сертификатов, должны быть эффективно распределены между национальными органами власти по обеспечению безопасности и Агентством. Для этого должны заключаться соглашения о взаимодействии между Агентством и национальными органами власти по обеспечению безопасности. (25) Так, в частности, необходимо заключать соглашения о взаимодействии, чтобы учесть географические и исторические особенности определенных государств-членов ЕС, гарантируя надлежащее функционирование внутреннего рынка. В случае если работа ограничивается сетями, требующими специальных знаний по географическим или историческим причинам, а также в случае, если такие сети изолированы от остальной рельсовой системы Союза, у заявителя должна быть возможность соблюсти необходимые формальности на местном уровне посредством взаимодействия с соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности. Для этого чтобы снизить административные барьеры и затраты, должна быть возможность заключения соглашений о взаимодействии между Агентством и соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности для обеспечения надлежащего распределения задач, без ущерба действию единоличной ответственности Агентства за выдачу единого сертификата безопасности. (26) Ширина колеи у железнодорожных сетей, расположенных в странах Балтии (Эстония, Латвия и Литва), составляет 1520 мм, так же, как и в соседних третьих странах, однако у главной рельсовой сети в пределах Союза данный показатель отличается. Указанные Балтийские сети унаследовали общие технические и эксплуатационные требования, обеспечивающие de facto <*> возможность взаимодействия между ними, и в этой связи действие сертификата безопасности, выданного в одном из этих государств-членов ЕС, может распространяться на оставшуюся сеть. Для того чтобы поспособствовать эффективному и пропорциональному распределению средств для сертификации безопасности, а также уменьшить финансовые и административные барьеры для заявителя в указанных случаях, специальные соглашения о взаимодействии между Агентством и соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности должны предусматривать, где это необходимо, возможность заключения договоров для таких национальных органов власти по обеспечению безопасности. --- <*> Фактически - прим. перевод. (27) Действие настоящей Директивы не должно вести к понижению уровня безопасности и повышению затрат в железнодорожном секторе Союза. Для этого Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны нести полную ответственность за единые сертификаты безопасности, которые они выдают, в этой связи принимая на себя, в частности, договорные и недоговорные обязательства. В случае проведения судебного разбирательства с участием Агентства или его сотрудников, Агентство должно в полной мере взаимодействовать с компетентными органами власти государства-члена ЕС или соответствующих государств. (28) Необходимо провести четкое различие между, с одной стороны, непосредственной ответственностью Агентства и национальных органов власти по обеспечению безопасности за безопасность, вытекающую в результате выдачи сертификатов безопасности и авторизации безопасности, и, с другой стороны, имеющейся у национальных органов власти по обеспечению безопасности задачей по обеспечению национальной регулятивной базы и постоянному надзору за деятельностью всех заинтересованных сторон. Каждый национальный орган власти по обеспечению безопасности должен контролировать постоянное выполнение правового обязательства, наложенного на железнодорожное предприятие или оператора инфраструктуры, по созданию системы управления безопасностью. Для подтверждения такого выполнения может потребоваться не только проверка на месте соответствующего железнодорожного предприятия или оператора инфраструктуры, но также и выполнение надзорных функций национальными органами власти по обеспечению безопасности с целью определения того, продолжает ли железнодорожное предприятие или оператор инфраструктуры должным образом применять их систему управления безопасностью после получения сертификата безопасности или авторизации безопасности. Национальные органы по обеспечению безопасности должны координировать свои действия по надзору в отношении железнодорожных предприятий, созданных в разных государствах-членах ЕС, а также должны делиться информацией между собой и при необходимости с Агентством. Агентство должно способствовать взаимодействию национальных органов власти по обеспечению безопасности. В связи с этим Агентством и национальными органами власти по обеспечению безопасности должны заключаться необходимые соглашения для упрощения обмена информацией между ними. (29) Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны тесно взаимодействовать в случаях, когда национальный орган власти по обеспечению безопасности приходит к выводу, что держатель единого сертификата безопасности, выданного Агентством, больше не удовлетворяет условиям для сертификации. В этом случае необходимо требовать у Агентства ограничить или аннулировать сертификат. Для случаев разногласий между Агентством и национальным органом власти по обеспечению безопасности должна быть установлена процедура арбитража. Если национальный орган власти по обеспечению безопасности установит в процессе надзора серьезный риск для безопасности, он должен проинформировать Агентство и другой заинтересованный национальный орган власти по обеспечению безопасности в зоне работы железнодорожного предприятия. Заинтересованные национальные органы власти по обеспечению безопасности должны иметь право применить временные меры безопасности, включая немедленное запрещение или приостановление соответствующих операций. Серьезный риск для безопасности в этом случае должен пониматься как серьезное проявление невыполнения правовых обязательств или требований безопасности, которое может само по себе или посредством последующих событий стать причиной несчастного случая или крупной аварии. (30) Агентство должно иметь возможность создать инструмент для упрощения обмена информацией между соответствующими участниками, которые установили или были проинформированы о риске для безопасности, связанном с дефектами и несоответствиями конструкции либо неисправностями технического оборудования. (31) Единый сертификат безопасности должен быть выдан на основе доказательства того, что на железнодорожном предприятии создана система управления безопасностью. (32) Операторы инфраструктуры должны нести основную ответственность за безопасное проектирование, техническое обслуживание и функционирование их рельсовой сети. Операторы инфраструктуры должны подлежать авторизации безопасности национальным органом власти по обеспечению безопасности в отношении их системы управления безопасностью, а также должны подпадать под действие других положений для соответствия требованиям безопасности. (33) Сертификация поездных бригад может создать трудности для новых претендентов. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что средства для подготовки и сертификации поездных бригад, в обязательном порядке соответствующие требованиям национальных правил, доступны железнодорожным предприятиям, намеревающимся осуществлять деятельность в соответствующей сети. (34) Участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен быть сертифицирован в отношении грузовых вагонов. В том случае, когда участник, отвечающий за техническое обслуживание, является оператором инфраструктуры, такая сертификация должна быть включена в процедуру авторизации безопасности. Сертификат, выданный такому участнику, должен гарантировать, что требования настоящей Директивы к техническому обслуживанию удовлетворены в отношении каждого грузового вагона, за которые тот несет ответственность. Такой сертификат должен действовать на территории Союза, а также должен выдаваться органом, способным проверить систему технического обслуживания, созданную указанным участником. Поскольку грузовые вагоны зачастую используются в международном сообщении и участник, отвечающий за техническое обслуживание, может захотеть использовать мастерские, установленные в более чем одном государстве-члене ЕС, орган по сертификации должен иметь возможность осуществлять контроль на территории Союза. Агентство должно оценить систему сертификации участника, отвечающего за техническое обслуживание, в отношении грузовых вагонов и при необходимости рекомендовать распространить ее действие на все рельсовые транспортные средства. (35) Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны быть полностью независимы в своей организации, правовой структуре и принятии решений от любых железнодорожных предприятий, операторов инфраструктуры, заявителей, организаций-заказчиков либо компаний, размещающих контракты на оказание общественных услуг. Они должны выполнять свои задачи открыто и без дискриминации, должны взаимодействовать с Агентством для создания единого Европейского железнодорожного пространства и координировать свои критерии принятия решений. При необходимости у государств-членов ЕС должна быть возможность принять решение о включении их национального органа власти по обеспечению безопасности в национальное министерство, ответственное за вопросы транспорта, при условии соблюдения независимости данного национального органа власти по обеспечению безопасности. Для того чтобы выполнить свои задачи, национальные органы власти по обеспечению безопасности должны иметь необходимые внутренние и внешние организационные возможности относительно человеческих и материальных ресурсов. (36) Национальные органы расследования играют центральную роль в расследования случаев, связанных с безопасностью. Их работа имеет первостепенное значение в определении причин несчастных случаев или происшествий. В связи с этим наличие у них финансовых и человеческих ресурсов, необходимых для проведения эффективных расследований, является важным фактором. Национальные органы расследования должны взаимодействовать с целью обмена информацией и опытом. Они должны создать программу по обзору работы коллегами для проверки эффективности своих расследований. Отчеты по таким обзорам должны представляться Агентству, чтобы позволить ему проверить общее состояние безопасности рельсовой системы Союза. (37) Крупные аварии на железных дорогах редки. Однако они могут иметь катастрофические последствия и вызывать беспокойство общественности по поводу состояния безопасности рельсовой системы Союза. Таким образом, все эти случаи должны быть расследованы с тем, чтобы избежать подобного в будущем. Результаты данных расследований должны быть доступны общественности. Другие несчастные случаи и происшествия также должны быть расследованы при наличии существенных предпосылок для серьезных аварий. (38) Расследование случаев, связанных с безопасностью, должно проводиться независимо от любых правовых расследований этих же происшествий с предоставлением доступа к доказательствам и показаниям свидетелей. Оно должно проводиться постоянно действующим органом, независимым от участников рельсовой системы Союза. Такой орган должен избегать любых конфликтов интересов и любой связи с причинами возникновения расследуемых событий. В частности, его функциональная независимость не должна быть затронута, если он тесно связан в целях организационно-правовой структуры с национальным органом власти по обеспечению безопасности, Агентством либо регулирующей организацией на железнодорожном транспорте. Расследования должны проводиться максимально открыто. Для каждого случая орган расследования должен создать соответствующую группу специалистов, обладающих специальными знаниями, чтобы найти непосредственные и истинные причины. (39) Расследование крупных аварий должно проводиться таким образом, чтобы у всех участников была возможность быть услышанными и поделиться результатами. В частности, во время расследования соответствующий орган должен информировать стороны, которые он считает ответственными за безопасность, о ходе расследования, а также принимать во внимание их мнение. Это позволит органу расследования получить любую дополнительную полезную информацию и быть в курсе различных мнений о его работе, в результате чего расследование может быть завершено наиболее подходящим образом. Такое взаимодействие не должно приводить к определению виновного или возложению ответственности, а скорее, должно способствовать сбору фактических доказательств и служить повышению безопасности в будущем. Орган расследования должен, однако, быть вправе выбрать информацию, которой он намеревается поделиться с указанными сторонами, чтобы избежать любого чрезмерного давления, кроме случаев, когда информация запрашивается органами, ведущими судебное производство. Орган расследования также должен учитывать необходимость получения информации в разумном объеме жертвами и их родственниками. (40) Для того чтобы увеличить эффективность своих действий и облегчить выполнение своих обязанностей, органы расследования должны иметь своевременный доступ к месту несчастного случая, при необходимости тесно сотрудничая с любым правоохранительным органом, участвующим в деле. Отчеты о расследованиях, любые находки и рекомендации предоставляют значимую информацию для дальнейшего повышения безопасности на железнодорожном транспорте и могут быть доступны общественности на уровне Союза. Рекомендации по безопасности должны приводиться в исполнение адресатами, о принятых мерах должно быть сообщено органу расследования. (41) В случае если непосредственная причина несчастного случая или происшествия представляется связанной с действиями человека, необходимо уделить внимание особым обстоятельствам и способу, которым персонал осуществляет штатную деятельность при нормальном функционировании, включая проектирование интерфейса "человек-машина", соответствие процедур, противоречие требований, загруженность работой и другие обстоятельства, которые могли повлиять на случившееся, включая стресс от физической нагрузки или выполнения профессиональных обязанностей, усталость или психологическое состояние. (42) Должны прилагаться все усилия для обеспечения высокого уровня подготовки и повышения квалификации на территории Союза. (43) Для того чтобы дополнить и изменить некоторые несущественные положения настоящей Директивы, полномочия по принятию актов в соответствии со [Статьей 290](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-290#p101973) Договора о функционировании Европейского Союза должны быть возложены на Европейскую Комиссию в отношении CSMs, CSTs и их пересмотра. Очень важно, чтобы Европейская Комиссия проводила соответствующие консультации в ходе своей подготовительной работы, в том числе на уровне экспертов. Европейская Комиссия при подготовке и составлении делегированных актов должна гарантировать одновременную, своевременную и надлежащую передачу соответствующих документов Европейскому Парламенту и Совету ЕС. (44) Полномочия по имплементации должны быть возложены на Европейскую Комиссию для того, чтобы обеспечивать единые условия для имплементации настоящей Директивы в отношении полномочий Агентства по составлению проектов CSMs, CSTSs и изменений к ним, а также по выдаче соответствующих рекомендаций Европейской Комиссии; практические меры для целей сертификации безопасности; детальные положения, определяющие, какие из требований, установленных в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), должны применяться для цели осуществления мастерскими по техническому обслуживанию функций по техническому обслуживанию, включая детальные положения для обеспечения единообразного осуществления сертификации мастерских по техническому обслуживанию с соблюдением соответствующих CSM и TSIs; детальные положения, определяющие, какие из требований, установленных в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), должны применяться для цели сертификации участников, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, на основе технических характеристик таких транспортных средств, включая детальные положения для обеспечения единообразного выполнения условий сертификации участника, отвечающего за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, с соблюдением соответствующих CSM и TSIs, а также структуры отчета о расследовании несчастного случая и происшествия. Указанные полномочия должны осуществляться в соответствии с [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС <*>. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011 Европейского Парламента и Совета ЕС от 16 февраля 2011 г., устанавливающий правила и общие принципы относительно механизмов контроля государствами-членами ЕС выполнения Европейской Комиссией имплементационных полномочий (ОЖ N L 55, 28.2.2011, стр. 13). (45) Государства-члены ЕС должны установить правила о санкциях, применяемых за нарушения национальных положений, которые были приняты в соответствии с настоящей Директивой, а также гарантировать их исполнение. Указанные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие. (46) Поскольку цели настоящей Директивы, а именно координация действий государств-членов ЕС для регулирования и контролирования безопасности, расследование несчастных случаев и установление CSTs, CSMs, CSIs, а также общих требований для единых сертификатов безопасности, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами ЕС, но могут по причине масштаба и результатов деятельности быть эффективнее достигнуты на уровне Союза, Союз может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, как это установлено в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099) Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной [Статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-evropeyskom-soyuze-rus-angl/statya-5#p100099), настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей. (47) Обязательство по преобразованию настоящей Директивы в национальное право должно ограничиваться положениями, содержащими существенные изменения по сравнению с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС. Обязательство по преобразованию в национальное право положений, которые не были изменены, вытекает из указанной [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1). (48) Настоящая Директива должна действовать без ущерба для обязательства государств-членов ЕС в отношении сроков преобразования в национальное право Директив, установленных в [Части B](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100807) Приложения IV,
**Приняли настоящую Директиву:** **Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ**
## Статья 1 ### Статья 1
**Предмет**
Настоящая Директива устанавливает положения, обеспечивающие развитие и повышение безопасности рельсовой системы Союза, а также улучшение доступа на рынок услуг железнодорожного транспорта посредством: (a) гармонизации регулятивной структуры в государствах-членах ЕС; (b) установления обязанностей участников рельсовой системы Союза; (c) развития общих целей безопасности ("CSTs") и общих методов безопасности ("CSMs") с целью постепенного ухода от необходимости установления национальных правил; (d) установления принципов выдачи, продления, изменения и ограничения или аннулирования сертификатов и авторизаций безопасности; (e) требований по установлению для каждого государства-члена ЕС национального органа власти по обеспечению безопасности и органа расследования несчастных случаев и происшествий; и (f) определения общих принципов управления безопасностью на железнодорожном транспорте, ее регулирования и надзора за ней. ## Статья 2 ### Статья 2
**Сфера применения**
1. Настоящая Директива применяется к рельсовой системе государств-членов ЕС, которая может быть поделена на подсистемы по структурным и функциональным областям. Она охватывает требования к безопасности для системы в целом, включая управление безопасностью инфраструктуры и движения, а также взаимодействие между железнодорожными предприятиями, операторами инфраструктуры и другими участниками в рельсовой системе Союза. 2. Настоящая Директива не применяется к: (a) метро; (b) трамваям и легкорельсовым транспортным средствам, а также инфраструктуре, в которой пользуются только указанные транспортные средства; или (c) сетям, которые функционально отделены от остальной рельсовой системы Союза и рассчитаны для оказания местных, городских или пригородных пассажирских услуг, а также железнодорожным предприятиям исключительно в указанных сетях. 3. Государства-члены ЕС могут исключить из сферы применения мер по имплементации настоящей Директивы: (a) железнодорожную инфраструктуру, находящуюся в частной собственности, включая запасные пути, используемые собственником или оператором для соответствующих грузовых перевозок или для перевозки пассажиров в некоммерческих целях, а также транспортные средства, используемые исключительно в такой инфраструктуре; (b) инфраструктуру и транспортные средства, предназначенные исключительно для местного, исторического или туристского использования; (c) легкорельсовую инфраструктуру, иногда используемую ширококолейными транспортными средствами в соответствии с условиями эксплуатации легкорельсовой системы, только в случаях, если это необходимо для целей взаимодействия указанных транспортных средств; и (d) транспортные средства, используемые главным образом на легкорельсовой инфраструктуре, оснащенные, однако, некоторыми компонентами широкорельсовых транспортных средств, необходимыми для возможности совершения перевозки на ограниченном участке широкорельсовой инфраструктуры исключительно для целей взаимодействия транспортных средств. 4. Несмотря на положения [параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100103), государства-члены ЕС могут принять решение о применении при необходимости положений настоящей Директивы к метро и другим местным системам в соответствии и национальным правом. ## Статья 3 ### Статья 3
**Определения**
Для целей настоящей Директивы используются следующие определения: (1) "рельсовая система Союза" - рельсовая система Союза, как это определено в [пункте (1) Статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-2#p100132) Директивы (ЕС) 2016/797; (2) "оператор инфраструктуры" - оператор инфраструктуры, как это определено в [пункте (2) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-3#p100173) Директивы 2012/34/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p100119); --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-1) 2012/34/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 21 ноября 2012 г. о создании единого Европейского железнодорожного пространства (ОЖ N L 343, 14.12.2012, стр. 32). (3) "железнодорожное предприятие" - железнодорожное предприятие, как это определено в [пункте (1) Статьи 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-3#p100172) Директивы 2012/34/ЕС, а также любое государственное или частное предприятие, деятельность которого состоит в обеспечении транспортировки товаров и/или пассажиров по железной дороге, исходя из того, что такое предприятие должно обеспечивать тягу, включая предприятия, которые занимаются только обеспечением тяги; (4) "технические условия для возможности взаимодействия" (TSI) - условия, принятые в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-1) (ЕС) 2016/797 и регулирующие каждую подсистему или ее часть с целью соблюдения обязательных требований и обеспечения возможности взаимодействия рельсовой системы Союза; (5) "общие цели безопасности" (CSTs) - минимальные уровни безопасности, которые должны быть достигнуты системой в целом и при наличии возможности разными частями рельсовой системы Союза (такими, как обычная рельсовая система, высокоскоростная рельсовая системы, длинные железнодорожные тоннели или линии, используемые только для грузового транспорта); (6) "общие методы безопасности" (CSMs) - методы, описывающие оценку уровней безопасности, достижение целей безопасности и соответствие другим требованиям безопасности; (7) "национальный орган власти по обеспечению безопасности" означает: (a) национальный орган власти, наделенный функциями по обеспечению безопасности в соответствии с настоящей Директивой; (b) любой орган, наделенный несколькими государствами-членами ЕС функциями, указанными в [пункте (a)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p101830), с целью обеспечения единого режима безопасности; (c) любой орган, наделенный государством-членом ЕС и третьей страной функциями, указанными в [пункте (a)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p101830), с целью обеспечения единого режима безопасности при условии, что Союз заключил с данной третьей страной соглашение об этом или что указанное государство-член ЕС заключило такое соглашение исходя из предоставленных Союзом соответствующих полномочий; (8) "национальные правила" - все обязательные для исполнения правила, принятые в государстве-члене ЕС, независимо от издавшего их органа, которые содержат требования к безопасности на железнодорожном транспорте или технические требования, отличные от аналогичных международных норм или норм Союза, а также применяемые на территории указанного государства-члена ЕС к железнодорожным предприятиям, операторам инфраструктуры или другим субъектам; (9) "система управления безопасностью" - организация, подготовка и процедуры, устанавливаемые оператором инфраструктуры или железнодорожным предприятием для обеспечения безопасного управления своей деятельностью; (10) "лицо, ответственное за расследование" - лицо, ответственное за организацию, ведение и контролирование процесса расследования; (11) "несчастный случай" - нежелательное либо непреднамеренное внезапное событие либо особая цепь таких событий, которые привели к вредным последствиям; несчастные случаи делятся на следующие категории: столкновения; сход с рельсов; несчастные случаи на железнодорожных переездах; несчастные случаи с участием людей, с участием движущегося подвижного состава; пожары и другие; (12) "крупная авария" - любые столкновения поездов или сход их с рельсов, в результате которых погиб как минимум один человек либо серьезно ранены пять или более человек, либо причинен значительный вред подвижному составу, инфраструктуре или окружающей среде, а также другой несчастный случай с аналогичными последствиями, оказывающий очевидное влияние на регулирование безопасности на железнодорожном транспорте или на управление безопасностью; "значительный вред" - вред, который может быть немедленно оценен органом расследования минимум в 2 миллиона евро в общем; (13) "происшествие" - любое происшествие, отличное от несчастного случая или крупной аварии, влияющее на безопасность деятельности железных дорог; (14) "расследование" - процесс, осуществляемый для предотвращения несчастных случаев и происшествий, включающий в себя сбор и анализ информации, выводы, в том числе определение причин, и, если это возможно, выдачу рекомендаций по безопасности; (15) "причины" - действия, упущения, события или условия либо их комбинации, которые привели к несчастному случаю или происшествию; (16) "легкорельсовый транспорт" - система городского и/или пригородного рельсового транспорта, соответствующая требованиям к ударным нагрузкам категории C-III или C-IV (в соответствии с EN 15227:2011) и с максимальной прочностью транспортного средства 800 кН (продольная сила сжатия в месте соединения); системы легкорельсового транспорта могут иметь свое право проезда либо могут делить его с системами дорожных перевозок и обычно не меняются транспортными средствами с системами перевозок пассажиров дальнего следования или грузовых перевозок; (17) "орган по оценке соответствия" - нотифицированный или назначенный орган, ответственный за деятельность по оценке соответствия, включая классификацию, тестирование, сертификацию и инспектирование; орган по оценке соответствия становится "нотифицированным органом" после нотификации государством-членом ЕС; орган по оценке соответствия становится "назначенным органом" после его назначения государством-членом ЕС; (18) "составляющие взаимодействия" - составляющие взаимодействия, как это определено в [пункте (7) Статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-2#p100138) Директивы (ЕС) 2016/797; (19) "пользователь" - физическое или юридическое лицо, которое, являясь собственником транспортного средства либо обладая правом пользоваться им, эксплуатирует транспортное средство как средство транспортировки, а также зарегистрирован в этом качестве в специальном реестре, указанном в [Статье 47](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-47#p100632) Директивы (ЕС) 2016/797; (20) "участник, отвечающий за техническое обслуживание" ("ECM") - орган, отвечающий за техническое обслуживание транспортного средства, а также зарегистрированный в данном качестве в специальном реестре, указанном в [Статье 47](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-47#p100632) Директивы (ЕС) 2016/797; (21) "транспортное средство" - железнодорожное транспортное средство, пригодное для движения на колесном ходу по железнодорожным линиям, с тягой или без нее; транспортное средство состоит из одной структурной и функциональной подсистемы или более; (22) "производитель" - производитель, как это определено в [пункте (36) Статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-2#p100170) Директивы (ЕС) 2016/797; (23) "грузоотправитель" - предприятие, которое отправляет товары от своего собственного имени и для третьей стороны; (24) "грузополучатель" - физическое или юридическое лицо, которое получает товары согласно договору перевозки; если транспортировка осуществляется без контракта на перевозку, любое физическое или юридическое лицо, принимающее на себя ответственность за товары по прибытии, должно считаться грузополучателем; (25) "погрузчик" - предприятие, которое занимается погрузкой упакованных товаров, небольших контейнеров или съемных цистерн в вагон, контейнер или на них либо которое занимается погрузкой контейнеров, контейнеров для насыпных грузов, многоэлементных газовых контейнеров, контейнеров-цистерн или съемных цистерн в вагон; (26) "разгрузчик" - предприятие, которое снимает контейнеры, контейнеры для насыпных грузов, многоэлементные газовые контейнеры, контейнеры-цистерны или съемные цистерны с вагона, либо предприятие, которое разгружает упакованные товары, небольшие контейнеры или съемные цистерны из вагонов, контейнеров или с них, либо предприятие, которое выгружает товары из цистерны (вагона-цистерны, съемной цистерны или цистерны-контейнера), из вагона-батареи, многоэлементного газового контейнеры, из вагона, крупного контейнера, небольшого контейнера для перевозки грузов навалом или контейнера для насыпных грузов; (27) "предприятие, занимающееся наполнением" - предприятие, которое загружает товары в цистерну (включая вагон-цистерну, вагон со съемной цистерной, съемную цистерну или цистерну-контейнер), в вагон, крупный контейнер или небольшой контейнер для перевозки грузов навалом, либо в вагон-батарею или многоэлементный газовый контейнер; (28) "предприятие, занимающееся опустошением" - предприятие, которое извлекает товары из цистерны (включая вагон-цистерну, вагон со съемной цистерной, съемную цистерну или цистерну-контейнер), вагона, крупного контейнера или небольшого контейнера для перевозки грузов навалом либо из вагона-батареи или многоэлементного газового контейнера; (29) "перевозчик" - предприятие, осуществляющее деятельность по транспортировке в соответствии с договором перевозки; (30) "организация-заказчик" - государственная или частная компания, которая заказывает создание и/или строительство либо восстановление или обновление подсистемы; (31) "вид деятельности" - вид деятельности, такой как пассажирские перевозки, включая либо исключая скоростное сообщение, грузовые перевозки, включая либо исключая перевозку опасных грузов, а также только маневровая работа; (32) "объем деятельности" - объем, характеризующийся числом пассажиров и/или объемом товаров, а также приблизительный размер железнодорожного предприятия исходя из числа работников, занятых в железнодорожном секторе (то есть такие, как микро, малые, средние либо крупные предприятия); (33) "область деятельности" - сеть либо сети в пределах одного государства-члена ЕС или более, на которой или которых железнодорожное предприятие намерено осуществлять свою деятельность. ## Статья 4 ## Глава II. РАЗВИТИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ И УПРАВЛЕНИЕ ЕЮ ### Статья 4
**Роль участников рельсовой системы Союза в развитии**
**и повышении безопасности на железнодорожном транспорте**
1. В целях развития и повышения безопасности на железнодорожном транспорте государства-члены ЕС в пределах своей компетенции должны: (a) гарантировать, что безопасность на железнодорожном транспорте в общем смысле поддерживается и, если это практически осуществимо, постоянно повышается, принимая во внимание развитие права Союза, международных правил, технический и научный прогресс и признавая в качестве первоочередной задачи предотвращение несчастных случаев; (b) гарантировать, что все применяемые правовые нормы приводятся в исполнение открыто и без дискриминации, способствуя развитию единой европейской системы рельсового транспорта; (c) гарантировать, что меры по развитию и повышению безопасности на железнодорожном транспорте принимаются с учетом необходимости системного подхода; (d) гарантировать, что ответственность за безопасную деятельность рельсовой системы Союза и контроль за связанными с этим рисками лежит на операторах инфраструктуры и железнодорожных предприятиях, на каждом за свою часть системы, обязывая их: (i) реализовывать необходимые меры по контролю за рисками, как это указано в [пункте (a) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100185), при необходимости взаимодействуя друг с другом; (ii) применять правила Союза и национальные правила; (iii) создать системы управления безопасностью в соответствии с настоящей Директивой; (e) без ущерба для гражданско-правовой ответственности в соответствии с правовыми требованиями государств-членов ЕС гарантировать, что каждый оператор инфраструктуры и каждое железнодорожное предприятие несет ответственность за свою часть системы и безопасную деятельность, включая материальное обеспечение и заключение контрактов на предоставление услуг vis - à - vis к пользователям, покупателям, соответствующим работникам и другим участникам, указанным в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100171); (f) разрабатывать и публиковать ежегодные планы по безопасности, устанавливающие меры, направленные на достижение CSTs; и (g) где это необходимо, поддерживать Агентство в его работе по мониторингу развития безопасности на железнодорожном транспорте на уровне Союза. 2. Агентство должно гарантировать в пределах своей компетенции, что безопасность на железнодорожном транспорте в общем смысле поддерживается и, если это практически осуществимо, постоянно повышается, принимая во внимание развитие права Союза, технический и научный прогресс и признавая в качестве первоочередной задачи предотвращение крупных аварий. 3. Железнодорожное предприятие и оператор инфраструктуры должны: (a) реализовывать необходимые меры по контролю за рисками, указанные в [пункте (a) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100185), при необходимости взаимодействуя друг с другом и с другими участниками; (b) учитывать в своих системах управления безопасностью риски, связанные с деятельностью других участников и третьих сторон; (c) где это необходимо, обязывать на договорной основе других участников, указанных в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100171) и имеющих потенциальное влияние на безопасную деятельность рельсовой системы Союза, реализовывать меры по контролю за рисками; и (d) гарантировать, что их контрагенты реализуют меры по контролю за рисками посредством применения CSMs для мониторинга процессов, установленных в CSMs для мониторинга, указанного в [пункте (с) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100187), и что информация об этом должна быть раскрыта по запросу Агентства или национального органа власти по обеспечению безопасности, что должно быть предусмотрено договорными отношениями. 4. Без ущерба для ответственности железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры, указанной в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100166), участники, отвечающие за техническое обслуживание, и все остальные участники, оказывающие потенциальное влияние на безопасную деятельность рельсовой системы Союза, включая производителей, поставщиков услуг по техническому обслуживанию, пользователей, обслуживающие компании, заказчиков, перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей, погрузчиков, разгрузчиков, предприятия, занимающиеся наполнением или опустошением, должны: (a) реализовывать необходимые меры по контролю за рисками, при необходимости взаимодействуя с другими участниками; (b) гарантировать, что подсистемы, приспособления, оборудование и услуги, предоставляемые ими, соответствуют определенным требованиям и условиям для безопасного использования соответствующими железнодорожным предприятием и/или оператором инфраструктуры. 5. Железнодорожные предприятия, операторы инфраструктуры и любые участники, указанные в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100171), которые обнаружили риски для безопасности или были проинформированы о таких рисках, связанных с дефектами и несоответствиями конструкции либо с неисправностями технического оборудования и структурных подсистем, должны в пределах своей соответствующей компетенции: (a) принимать любые необходимые корректирующие меры для устранения обнаруженных рисков для безопасности; (b) сообщать о таких рисках соответствующим заинтересованным сторонам, чтобы предоставить им право предпринимать необходимые дальнейшие корректирующие действия для обеспечения постоянного достижения состояния безопасности рельсовой системы Союза. Агентство может создать инструмент для упрощения такого обмена информацией между соответствующими участниками с учетом защиты личной информации соответствующих пользователей, результатов анализа экономического эффекта, а также IT-приложений и реестров, уже созданных Агентством. 6. В случае обмена транспортными средствами между железнодорожными предприятиями любой заинтересованный участник должен предоставить всю соответствующую информацию для безопасной эксплуатации, включая информацию о состоянии и истории соответствующего транспортного средства, данные о техническом обслуживании для отслеживания событий, сведения об операциях погрузки и товарно-транспортные накладные, но не ограничиваясь такой информацией. ## Статья 5 ### Статья 5
**Общие показатели безопасности ("CSIs")**
1. Для того чтобы упростить оценку достижения CSTs и обеспечить мониторинг общего развития безопасности на железнодорожном транспорте, государства-члены ЕС должны собирать информацию о CSIs посредством ежегодных отчетов национальных органов власти по обеспечению безопасности, указанных в [Статье 19](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-19#p100442).
**2. CSIs установлены в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100581).**
## Статья 6 ### Статья 6
**Общие методы безопасности ("CSMs")**
1. CSMs должны описывать, каким образом оцениваются уровни безопасности, достижение целей безопасности и соответствие другим требованием безопасности, в том числе при необходимости с помощью независимого органа по оценке, посредством разработки и установления: (a) методов оценки и анализа рисков; (b) методов оценки соответствия требованиям сертификатов безопасности и авторизаций безопасности, выданных в соответствии со [Статьями 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) и [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321); (c) методов надзора, применяемых национальными органами власти по обеспечению безопасности и методов мониторинга, применяемых железнодорожными предприятиями, операторами инфраструктуры и участниками, отвечающими за техническое обслуживание; (d) методов оценки уровня безопасности и состояния безопасности железнодорожных операторов на национальном уровне и на уровне Союза; (e) методов оценки достижения целей безопасности на национальном уровне и на уровне Союза; и (f) других методов, охватывающих процессы системы управления безопасностью, которые должны быть гармонизированы на уровне Союза. 2. Европейская Комиссия должна посредством имплементационных актов предоставить Агентству мандат по разработке CSMs и изменений к ним, а также выдаче соответствующих рекомендаций Европейской Комиссии, исходя из четкого обоснования необходимости нового или измененного CSM, а также его влияния на существующие правила и уровень безопасности рельсовой системы Союза. Такие имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). В случае если комитет, указанный в [Статье 28](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100536), ("комитет") не выдает заключения, Европейская Комиссия не должна принимать проект имплементационного акта и должен применяться [третий подпараграф Статьи 5(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100088) Регламента (ЕС) 182/2011. При разработке, принятии и пересмотре CSMs должны приниматься во внимание мнения пользователей, национальных органов власти по обеспечению безопасности и заинтересованных сторон, в том числе социальных партнеров, где это необходимо. К рекомендациям должен прилагаться отчет о результатах таких консультаций, а также отчет об оценке влияния нового или измененного CSM, который должен быть принят. 3. В процессе выполнения мандата, указанного в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100191), комитет должен систематически информироваться Агентством или Европейской Комиссией о подготовительных работах над CSMs. В ходе данной работы Европейская Комиссия может адресовать Агентству любые полезные рекомендации, касающиеся CSMs и анализа экономической эффективности. В частности, Европейская Комиссия может потребовать от Агентства рассмотрения альтернативных решений, а также оценки затрат и выгод от таких альтернативных решений, о чем указать в отчете, прилагаемом к проекту CSMs. Комитет должен содействовать Европейской Комиссии в решении задач, указанных в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100193). 4. Европейская Комиссия должна рассмотреть рекомендации, выданные Агентством, с целью подтверждения выполнения мандата, указанного в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100191). В случае если такой мандат не выполнен, Европейская Комиссия должна сделать запрос Агентству о пересмотре своих рекомендаций и указать на те пункты мандата, которые не были выполнены. В силу обоснованных причин Европейская Комиссия может принять решение об изменении мандата, предоставленного Агентству, в соответствии с процедурой, установленной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100191). Комитет должен содействовать Европейской Комиссии в решении задач, указанных в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100195). 5. CSMs должны регулярно проверяться с учетом опыта, полученного в ходе их применения, и международного развития безопасности на железнодорожном транспорте, а также с целью общего поддержания и, где это практически осуществимо, постоянного повышения безопасности. 6. Исходя из рекомендаций, данных Агентством, а также после проверки, указанной в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100195) настоящей Статьи, Европейская Комиссия должна иметь возможность принять делегированные акты в соответствии со [Статьей 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-27#p100528), касающиеся содержания CSMs, и любых изменений к ним. 7. Государства-члены ЕС должны незамедлительно вносить любые необходимые изменения в свои национальные правила, исходя из принятия CSMs и изменений к ним.
**Согласование CSMs с пересмотренными сроками**
Европейская Комиссия должна иметь возможность принять делегированные акты в соответствии со [Статьей 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p101435) с целью согласования дат применения делегированных актов, принятых в соответствии со [Статьей 6(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100198), со сроками преобразования в национальное право, установленными в [Статье 33(2a)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p101846). Процедура, предусмотренная в [Статье 27а](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p101842), должна распространяться на делегированные акты, принятые в соответствии с настоящей Статьей. ## Статья 7 ### Статья 6а ### Статья 7
**Общие цели безопасности ("CSTs")**
1. CSTs должны установить минимальные уровни безопасности, которые должны быть достигнуты системой в целом и, при наличии возможности, разными частями рельсовой системы в каждом государстве-члене ЕС и в Союзе. CSTs могут быть выражены посредством критерия допустимости риска или заданных уровней безопасности и должны учитывать, в частности: (a) индивидуальные риски пассажиров, персонала, в том числе работников или контрагентов, пользователей железнодорожными переездами и других, а также, без ущерба действию существующих национальных и международных правил в отношении ответственности, индивидуальные риски правонарушителей; (b) социальные риски. 2. Европейская Комиссия должна посредством имплементационных актов предоставить Агентству мандат по разработке CSTs и изменений к ним, а также по выдаче соответствующих рекомендаций Европейской Комиссии, исходя из четкого обоснования необходимости новой или измененной CST, а также ее влияния на существующие правила. Такие имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). В случае если комитет не выдает заключения, Европейская Комиссия не должна принимать проект имплементационного акта и должен применяться [третий подпараграф Статьи 5(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100088) Регламента (ЕС) 182/2011. 3. В процессе выполнения мандата, указанного в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100205), комитет должен систематически информироваться Агентством или Европейской Комиссией о подготовительных работах над CSTs. В ходе данной работы Европейская Комиссия может адресовать Агентству любые полезные рекомендации, касающиеся CSTs и анализа экономической эффективности. В частности, Европейская Комиссия может потребовать от Агентства рассмотрения альтернативных решений, а также оценки затрат и выгод от таких альтернативных решений, о чем указать в отчете, прилагаемом к проекту CSTs. Комитет должен содействовать Европейской Комиссии в решении задач, указанных в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100206). 4. Европейская Комиссия должна рассмотреть рекомендации, выданные Агентством, с целью подтверждения выполнения мандата, указанного в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100205). В случае если такой мандат не выполнен, Европейская Комиссия должна сделать запрос Агентству о пересмотре своих рекомендаций и указать на те пункты мандата, которые не были выполнены. В силу обоснованных причин Европейская Комиссия может принять решение об изменении мандата, предоставленного Агентству, в соответствии с процедурой, установленной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100205). Комитет должен содействовать Европейской Комиссии в решении задач, указанных в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100208). 5. CSTs должны регулярно пересматриваться с учетом глобального развития безопасности на железнодорожном транспорте. Пересмотренные CSTs должны отражать любую приоритетную область, где уровень безопасности должен быть в дальнейшем повышен. 6. Исходя из рекомендаций, данных Агентством, а также после проверки, указанной в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100208) настоящей Статьи, Европейская Комиссия должна иметь право на принятие делегированных актов в соответствии со [Статьей 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-27#p100528), касающихся содержания CSTs и любых изменений к ним. 7. Государства-члены ЕС должны незамедлительно вносить любые необходимые изменения в свои национальные правила, чтобы достигнуть по меньшей мере CSTs и любых пересмотренных CSTs в соответствии с закрепленным за ними графиком реализации. Такие изменения должны быть учтены в ежегодных планах безопасности, указанных в [пункте (f) Статьи 4(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100163). Государства-члены ЕС должны уведомить Европейскую Комиссию об указанных правилах в соответствии со [Статьей 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213). ## Статья 8 ### Статья 8
**Национальные правила, касающиеся безопасности**
1. Национальные правила, о которых сообщено до 15 июня 2016 г. в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС, должны применяться, если они: (a) относятся к одному из типов, определенных в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100757); и (b) соответствуют праву Союза, в том числе, в частности, TSIs, CSTs и CSMs; и (c) не повлекут произвольную дискриминацию или замаскированный запрет эксплуатации рельсового транспорта между государствами-членами ЕС. 2. К 16 июня 2018 г. государства-члены ЕС должны пересмотреть национальные правила, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100215), и отменить: (a) любое национальное правило, о котором не было сообщено или которое не соответствует критериям, установленным в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100215); (b) любое национальное правило, которое было исключено правом Союза, в том числе в частности TSIs, CSIs и CSMs. В связи с этим государства-члены ЕС могут использовать инструмент управления правилами, указанный в Статье 27(4) Регламента (ЕС) 2016/796, а также могут сделать запрос Агентству о проверке особых правил в соответствии с критериями, определенными в настоящем параграфе. 3. Государства-члены ЕС могут установить новые национальные правила в соответствии с настоящей Директивой только в следующих случаях: (a) если правила, касающиеся существующих методов безопасности, не охватываются CSM; (b) если правила эксплуатации железнодорожной сетью все еще не охватываются TSIs; (c) в качестве срочной превентивной меры, в частности, после несчастного случая или происшествия; (d) если правило, о котором уже сообщено, должно быть проверено; (e) если правила, касающиеся требований в отношении сотрудников, исполняющих критически важные для безопасности задачи, включая критерии выбора, физическое и психологическое состояние и профессиональное обучение, все еще не охватывается TSI или [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200759es/statya-1) 2007/59/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100230). --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200759es/statya-1) 2007/59/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. о сертификации машинистов, осуществляющих вождение локомотивов и поездов в железнодорожной системе Сообщества (ОЖ N L 315, 3.12.2007, стр. 51). 4. Государства-члены ЕС должны подать проект нового национального правила на рассмотрение Агентству и Европейской Комиссии в надлежащие сроки и в сроки, указанные в Статье 25(1) Регламента (ЕС) 2016/796, до планируемого его введения в национальную правовую систему, предоставляя обоснование для его введения, посредством соответствующей IT-системы в соответствии со Статьей 27 Регламента (ЕС) 2016/796. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что проект достаточно разработан для того, чтобы Агентство могло его проверить в соответствии со Статьей 25(2) Регламента (ЕС) 2016/796. 5. В случае необходимости принятия срочных превентивных мер государства-члены ЕС могут принять и применить новое правило незамедлительно. О таком правиле должно быть сообщено в соответствии со Статьей 27(2) Регламента (ЕС) 2016/796, а также оно должно быть оценено Агентством в соответствии со Статьей 26(1), (2) и (5) Регламента (ЕС) 2016/796. 6. Если Агентству становится известно о любом национальном правиле, независимо от того, было ли о нем сообщено, и которое было исключено либо противоречит CSMs или другой правовой норме Союза, принятой после применения соответствующего национального правила, должна применяться процедура, предусмотренная Статьей 26 Регламента (ЕС) 2016/796. 7. Государства-члены ЕС должны сообщать Агентству и Европейской Комиссии о принятых национальных правилах. Они должны использовать соответствующую IT-систему в соответствии со Статьей 27 Регламента (ЕС) 2016/796. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что существующие национальные правила легкодоступны, находятся в публичном доступе и сформулированы таким образом, что все заинтересованные лица могут их понять. У государств-членов ЕС может быть запрошена дополнительная информация об их национальных правилах. 8. Государства-члены ЕС могут принять решение не сообщать о правилах и запретах, которые имеют строго локальную природу. В этих случаях государства-члены ЕС должны указать данные правила и запреты в реестрах инфраструктуры, указанных в [Статье 49](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-49#p100664) Директивы (ЕС) 2016/797, либо в инструкции сети, указанной в [Статье 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-27#p100507) Директивы 2012/34/ЕС, где такие правила и запреты публикуются. 9. Национальные правила, о которых сообщается в соответствии с настоящей Статьей, не должны подпадать под действие процедуры нотификации, предусмотренной в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-20151535/statya-1) (ЕС) 2015/1535 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100238). --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-20151535/statya-1) (ЕС) 2015/1535 Европейского Парламента и Совета ЕС от 9 сентября 2015 г. о процедуре предоставления информации в области технических регламентов, а также правил оказания услуг в информационном обществе (ОЖ N L 241, 17.9.2015, стр. 1). 10. Проекты национальных правил и существующие национальные правила должны быть проверены Агентством в соответствии с процедурами, установленными в Статьях 25 и 26 Регламента (ЕС) 2016/796. 11. Без ущерба действию [параграфа 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100235) национальные правила, о которых не сообщается в соответствии с настоящей Статьей, не должны применяться для целей настоящей Директивы. ## Статья 9 ### Статья 9
**Системы управления безопасностью**
1. Операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны создать соответствующие системы управления безопасностью, чтобы гарантировать достижение рельсовой системой Союза по меньшей мере CSTs, соответствие требованиям безопасности, установленным в TSIs, а также то, что о соответствующих частях CSMs и национальных правилах сообщено в соответствии со [Статьей 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213). 2. Система управления безопасностью должна быть документально оформлена во всех соответствующих частях, а также, в частности, должна описывать распределение обязанностей в пределах организации оператора инфраструктуры или железнодорожного предприятия. Это должно показывать, каким образом руководством гарантируется контроль на разных уровнях, каким образом задействованы сотрудники и их представители на всех уровнях, а также каким образом гарантируется постоянное улучшение системы управления безопасностью. Должна быть четкая направленность на последовательное применение знаний человеческого фактора и соответствующих методов. Посредством системы управления безопасностью операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны способствовать развитию культуры взаимного доверия, конфиденциальности и осведомленности, стимулируя при этом сотрудников повышать безопасность, гарантируя конфиденциальность. 3. Система управления безопасностью должна содержать следующие основные элементы: (a) политику в области безопасности, одобренную руководителем организации и доведенную до сведения всех сотрудников; (b) качественные и количественные цели организации для технического обслуживания и повышение безопасности, а также планы и процедуры для достижения указанных целей; (c) процедуры, отвечающие существующим, новым и измененным техническим и эксплуатационным стандартам или другим регламентированным условиям, как это установлено в TSIs, национальным правилам, указанным в [Статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213) и [Приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100757), другим соответствующим правилам или решениям органов власти; (d) процедуры, гарантирующие соответствие стандартам и другим регламентированным условиям в течение всего жизненного цикла оборудования и производственных процессов; (e) процедуры и методы определения рисков, проведения оценки риска и имплементации мер по контролю за рисками, применяемые всякий раз, когда изменение эксплуатационных условий или введение нового материала приводит к новым рискам для инфраструктуры или взаимодействия человек-машина-организация; (f) программы подготовки сотрудников и системы обеспечения поддержания компетенции сотрудников и выполнения задач соответственно определенным условиям, в том числе исходя из физического и психологического состояния; (g) договоренности об обеспечении достаточной информацией в организации и при необходимости, между организациями железнодорожной системы; (h) процедуры и форматы для документального оформления информации о безопасности и определения процедуры конфигурационного контроля за жизненно важной информацией о безопасности; (i) процедуры, гарантирующие, что несчастные случаи, происшествия, инциденты и другие опасные случаи были отражены в отчетах, расследованы и проанализированы, а также что были приняты необходимые превентивные меры; (j) обеспечение планами действий, сигналами тревоги и информацией в экстренном случае, согласованные с соответствующими органами государственной власти; и (k) обеспечение периодических внутренних проверок системы управления безопасностью. Операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны включать другие элементы, чтобы охватить риски для безопасности, с учетом оценки рисков от их собственной деятельности. 4. Система управления безопасностью должна быть адаптирована к типу, объему, области деятельности и другим условиям осуществляемой деятельности. Это должно гарантировать контроль над всеми рисками, связанными с указанной деятельностью оператора инфраструктуры или железнодорожного предприятия, включая обеспечение технического обслуживания, без ущерба действию [Статьи 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100340), и материальное обеспечение, а также использование контрагентов. Без ущерба действию существующих национальных и международных правил об ответственности система управления безопасностью должна также принимать во внимание, если это необходимо и обоснованно, риски, вытекающие из деятельности других участников, указанных в [Статье 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100152). 5. Система управления безопасностью любого оператора инфраструктуры должна учитывать влияние деятельности различных железнодорожных предприятий на сеть и обеспечивать для всех железнодорожных предприятий возможность осуществлять деятельность в соответствии с TSIs, национальными правилами и условиями, установленными в их сертификатах безопасности. Системы управления безопасностью должны совершенствоваться с целью согласования чрезвычайных мер, принимаемых оператором инфраструктуры, со всеми железнодорожными предприятиями, осуществляющими свою деятельность на его инфраструктуре, а также с аварийными службами, с целью содействия быстрому реагированию служб спасения, а также с другой стороной, которая может быть вовлечена в чрезвычайную ситуацию. Применительно к трансграничной инфраструктуре взаимодействие между соответствующими операторами инфраструктуры должно способствовать необходимому согласованию и подготовленности компетентных аварийных служб по обе стороны границы. После несчастного случая с тяжелыми последствиями железнодорожное предприятие должно обеспечить оказание помощи жертвам при подаче жалоб в соответствии с правом Союза, в частности, [Регламентом](https://bukva.ai/docs/reglament-13712007/statya-1) (ЕС) 1371/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-9#p100263), без ущерба для обязанностей других сторон. Такая помощь должна включать в себя взаимодействие с семьями жертв, психологическую поддержку для жертв несчастного случая и их семей. --- <*> [Регламент](https://bukva.ai/docs/reglament-13712007/statya-1) (ЕС) 1371/2007 Европейского Парламента и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях пассажиров железнодорожного транспорта (ОЖ N L 315, 3.12.2007, стр. 14). 6. До 31 мая каждого года все операторы инфраструктуры и железнодорожные предприятия должны подавать в национальный орган власти по обеспечению безопасности ежегодный отчет о безопасности за предшествующий календарный год. Данный отчет о безопасности должен содержать: (a) информацию о том, каким образом выполнены корпоративные цели безопасности организации, и результаты планов безопасности; (b) отчет о развитии национальных показателей безопасности и CSIs, указанных в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-5#p100178), в той мере, в которой это имеет отношение к сообщающей организации; (c) результаты внутренней проверки безопасности; (d) данные исследований недостатков и нарушений в работе железной дороги и управлении инфраструктурой, которые могут быть значимы для национального органа власти по обеспечению безопасности, включая информационную справку от имеющих отношение участников в соответствии с [пунктом (b) Статьи 4(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100176); и (e) отчет о применении соответствующих CSMs. 7. На основе информации, предоставленной национальными органами власти по обеспечению безопасности в соответствии со [Статьями 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100406) и [19](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-19#p100442), Агентство может направить рекомендацию Европейской Комиссии по CSM, охватывая элементы системы управления безопасностью, которые должны быть гармонизированы на уровне Союза, в том числе посредством гармонизированных стандартов, указанных в [пункте (f) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100190). В данном случае должна применяться [Статья 6(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100191). ## Статья 10 ## Глава III. СЕРТИФИКАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И АВТОРИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ### Статья 10
**Единый сертификат безопасности**
1. Без ущерба действию [параграфа 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100295) доступ к железнодорожной инфраструктуре должен предоставляться только железнодорожным предприятиям, которые имеют единый сертификат безопасности, выданный Агентством в соответствии с [параграфами 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100282) и [7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100289) или национальным органом по обеспечению безопасности в соответствии с [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293). Целью единого сертификата безопасности является подтверждение установления соответствующим железнодорожным предприятием системы управления безопасностью и возможности безопасно осуществлять деятельность в предполагаемой зоне работы. 2. В своей заявке на получение единого сертификата безопасности железнодорожное предприятие должно указать тип и объем осуществляемой деятельности на железной дороге, а также предполагаемую зону работы. 3. Заявка на получение единого сертификата безопасности должна быть дополнена документальными подтверждениями того, что: (a) железнодорожное предприятие установило свою систему управления безопасностью в соответствии со [Статьей 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-9#p100241) и она соответствует требованиям, установленным в TSIs, CSMs, CSTs и других соответствующих нормах, с целью контроля над рисками и обеспечения безопасного транспортного обслуживания в сети; и (b) железнодорожное предприятие при необходимости соответствует требованиям, установленным в соответствующих национальных правилах, о которых сообщено в соответствии со [Статьей 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213). Такая заявка и информация обо всех заявках, стадиях соответствующих процедур и их результат, а также при необходимости запросы и решения Апелляционной палаты должны подаваться через службу одного окна, указанную в Статье 12 Регламента (ЕС) 2016/796. 4. Агентство или в случаях, предусмотренных [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), национальный орган власти по обеспечению безопасности, должны выдать единый сертификат безопасности или проинформировать заявителя о своем негативном решении в заранее определенный и разумный срок, но в любом случае не более чем в течение 4 месяцев после предоставления заявителем всей требуемой информации и любой дополнительной запрашиваемой информации. Агентство или в случаях, предусмотренных [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), национальный орган власти по обеспечению безопасности должны применять практические меры по процедуре сертификации, которая должна быть установлена в имплементационном акте, как это указано в [параграфе 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100298). 5. Агентство выдает единый сертификат безопасности железнодорожным предприятиям, имеющим зону работы в одном или более государстве-члене ЕС. Для того чтобы выдать такой сертификат, Агентство должно: (a) оценить аспекты, установленные в [пункте (a) параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100278); и (b) немедленно передать документы железнодорожного предприятия в полном объеме национальным органам власти по обеспечению безопасности в соответствии с предполагаемой зоной работы для оценки аспектов, установленных в [пункте (b) параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100279). В рамках указанных выше оценок Агентство или национальные органы власти по обеспечению безопасности должны быть вправе посещать и инспектировать на месте железнодорожное предприятие, проверять, а также запрашивать соответствующую дополнительную информацию. Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны согласовывать организацию таких посещений, проверок и инспекций. 6. В течение 1 месяца после получения заявки на единый сертификат безопасности, Агентство должно проинформировать железнодорожное предприятие о достаточности предоставленных документов или запросить соответствующую дополнительную информацию, установив разумный срок для ее предоставления. Принимая во внимание достаточность, относимость и единство предоставленных документов, Агентство может также оценить аспекты, установленные в [пункте (b) параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100279). Агентство должно учесть все оценки в соответствии с [параграфом 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100282) в совокупности перед тем, как принять решение о выдаче единого сертификата безопасности. Агентство несет полную ответственность за каждый единый сертификат безопасности, который оно выдает. 7. В случае если Агентство несогласно с негативной оценкой, данной одним или более национальным органом власти по обеспечению безопасности в соответствии с [пунктом (b) параграфа 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100284), оно должно сообщить об этом данному органу или данным органам, указав причины своего несогласия. Агентство и национальный орган (или национальные органы) власти по обеспечению безопасности должны взаимодействовать с целью достижения взаимоприемлемой оценки. При необходимости Агентство и национальный орган (или национальные органы) власти по обеспечению безопасности могут принять решение о привлечении к участию железнодорожного предприятия. Если взаимоприемлемая оценка не может быть достигнута в течение 1 месяца после информирования Агентством национального органа (или национальных органов) власти по обеспечению безопасности о своем несогласии, Агентство должно принять окончательное решение, если национальный орган (или национальные органы) власти по обеспечению безопасности не обратился (обратились) за разрешением спора в Апелляционную палату, образованную в соответствии со Статьей 55 Регламента (ЕС) 2016/796. Апелляционная палата должна решить, подтвердить предварительное решение Агентства или нет в течение 1 месяца со дня обращения национального органа (или национальных органов) власти по обеспечению безопасности. В случае если Апелляционная палата согласна с Агентством, Агентство должно принять решение незамедлительно. В случае если Апелляционная палата согласна с негативной оценкой национального органа власти по обеспечению безопасности, Агентство должно выдать единый сертификат безопасности с зоной работы, исключающей части сети, которые получили негативную оценку. В случае если Агентство несогласно с положительной оценкой одного или более национального органа власти по обеспечению безопасности в соответствии с [пунктом (b) параграфа 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100284), оно должно сообщить об этом данному органу или данным органам, указав причины своего несогласия. Агентство и национальный орган (или национальные органы) власти по обеспечению безопасности должны взаимодействовать с целью достижения взаимоприемлемой оценки. При необходимости Агентство и национальный орган (или национальные органы) власти по обеспечению безопасности могут принять решение о привлечении к участию заявителя. Если взаимоприемлемая оценка не может быть достигнута в течение 1 месяца после информирования Агентством национального органа (или национальных органов) власти по обеспечению безопасности о своем несогласии, Агентство должно принять окончательное решение. 8. В случае если зона работы ограничена одним государством-членом ЕС, национальный орган власти данного государства по обеспечению безопасности, под свою ответственность и при запросе заявителя, выдает единый сертификат безопасности. Для того чтобы выдавать такие сертификаты, национальный орган власти по обеспечению безопасности должен оценить поданные документы относительно всех аспектов, указанных в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100277), и должен применять практические меры по процедуре сертификации, которая должна быть установлена в имплементационном акте, как это указано в [параграфе 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100298). В рамках указанных выше оценок национальный орган власти по обеспечению безопасности должен быть уполномочен посещать и инспектировать на месте железнодорожное предприятие, а также проверять его. В течение 1 месяца после получения заявки национальный орган власти по обеспечению безопасности должен проинформировать заявителя о достаточности представленных документов или запросить соответствующую дополнительную информацию. Единый сертификат безопасности должен также действовать без увеличения зоны работы для железнодорожных предприятий, совершающих поездки на станции соседних государств-членов ЕС с аналогичными характеристиками сети и аналогичными правилами эксплуатации, если такие станции находятся вблизи границы, после консультации с компетентными национальными органами власти по обеспечению безопасности. Такая консультация может проводиться в каждом случае индивидуально либо на основе трансграничного соглашения между государствами-членами ЕС и национальными органами власти по обеспечению безопасности. Национальный орган власти по обеспечению безопасности несет полную ответственность за каждый единый сертификат безопасности, который он выдает. 9. Государство-член ЕС может разрешить операторам третьей страны совершить поездку на находящуюся на своей территории станцию, предназначенную для трансграничной деятельности и располагающуюся вблизи границы указанного государства-члена ЕС, без требования единого сертификата безопасности при условии, что надлежащий уровень безопасности гарантирован посредством: (a) трансграничного соглашения между соответствующим государством-членом ЕС и соседней третьей страной; или (b) договорных отношений между оператором третьей страны и железнодорожным предприятием или оператором инфраструктуры, который имеет единый сертификат безопасности или авторизацию безопасности на осуществление деятельности в данной сети, при условии, что аспекты таких отношений, касающиеся безопасности, были должным образом отражены в их системе управления безопасностью. 10. К 10 июня 2018 г. Европейская Комиссия должна принять, посредством имплементационных актов, практические меры, касающиеся: (a) того, каким образом требования для единого сертификата безопасности, установленные в настоящей Статье, должны быть выполнены заявителем, и список необходимых документов; (b) деталей процесса сертификации, такие как стадии процесса и сроки для них; (c) того, каким образом требования, установленные в настоящей Статье, должны быть выполнены Агентством и национальным органом власти по обеспечению безопасности на разных стадиях подачи заявки и процесса сертификации, в том числе при оценке документов, поданных заявителем; и (d) периода действия единых сертификатов безопасности, выданных Агентством или национальными органами власти по обеспечению безопасности, в частности, в случае приведения в соответствие любого единого сертификата безопасности после изменения типа, объема и зоны работы. Указанные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). В них должен учитываться опыт применения Регламента (ЕС) 653/2007 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100305) Европейской Комиссии и Регламента (ЕС) 1158/2010 [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100306) Европейской Комиссии, а также опыт, полученный при подготовке соглашений о сотрудничестве, указанных в [Статье 11(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-11#p100318). --- <*> Регламент (ЕС) 653/2007 Европейской Комиссии от 13 июня 2007 г. об использовании общего европейского формата для сертификатов безопасности и документов заявки в соответствии со Статьей 10 Директивы 2004/49/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС, а также о действии сертификатов безопасности, полученных на основании Директивы 2001/14/ЕС (ОЖ N L 153, 14.6.2007, стр. 9). <**> Регламент (ЕС) 1158/2010 Европейской Комиссии от 9 декабря 2010 г. об общем методе, касающемся безопасности и применяемом для оценки соответствия требованиям для получения сертификатов безопасности железных дорог (ОЖ N L 326, 10.12.2010, стр. 11). 11. В единых сертификатах безопасности должны быть указаны тип, охватываемый объем деятельности на железной дороге и зона работы. Единый сертификат безопасности может также охватывать запасные пути, находящиеся в собственности железнодорожного предприятия, если они включены в систему управления безопасностью. 12. Любое решение об отказе в выдаче единого сертификата безопасности или исключении части сети в соответствии с негативной оценкой, как указано в [параграфе 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100289), должно быть надлежащим образом обосновано. Заявитель может в течение 1 месяца с момента получения такого решения сделать запрос в Агентство или при необходимости в национальный орган власти по обеспечению безопасности по пересмотру указанного решения. В течение 2 месяцев с момента получения запроса о пересмотре Агентство или национальный орган власти по обеспечению безопасности должны подтвердить свое прежнее решение либо отказаться от него. Если негативное решение Агентства подтверждено, заявитель может подать жалобу в Апелляционную палату, назначенную в соответствии со Статьей 55 Регламента (ЕС) 2016/796. Если негативное решение национального органа власти по обеспечению безопасности подтверждено, заявитель может подать жалобу в апелляционный орган в соответствии с национальным правом. Государства-члены ЕС могут назначить регулятивный орган, указанный в [Статье 56](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-56#p100750) Директивы 2012/34/ЕС для целей такой процедуры апелляции. В данном случае должна применяться [Статья 18(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-18#p100440) настоящей Директивы. 13. Единый сертификат безопасности, выданный Агентством либо национальным органом власти по обеспечению безопасности в соответствии с настоящей Статьей, должен обновляться по заявлению железнодорожного предприятия с интервалами, не превышающими 5 лет. Он должен быть частично или полностью обновлен всякий раз, когда тип или объем деятельности существенно изменен. 14. В случае если у заявителя уже есть единый сертификат безопасности, выданный в соответствии с [параграфами 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100282) - [7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100289), и он намерен расширить свою зону работы, либо в случае если у заявителя уже есть единый сертификат безопасности, выданный в соответствии с [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), и он намерен расширить свою зону работы на другое государство-член ЕС, он должен дополнить свою заявку соответствующими документами, указанными в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100277) и касающимися дополнительной зоны работы. Железнодорожное предприятие должно подать заявку и документы Агентству, которое должно после соблюдения процедур, установленных в [параграфах 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100281) - [7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100289), выдать обновленный единый сертификат безопасности, охватывающий расширенную зону работы. В данном случае необходимо консультироваться только с национальными органами власти по обеспечению безопасности, соответствующими расширению зоны работы, для оценки поданных документов в соответствии с [пунктом (b) параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100279). Если у железнодорожного предприятия есть единый сертификат безопасности в соответствии с [параграфом 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), и оно намерено расширить зону работы в пределах одного государства-члена ЕС, оно должно дополнить свою заявку соответствующими документами, указанными в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100277) и касающимися дополнительной зоны работы. Оно должно подать документы через службу одного окна, указанную в Статье 12 Регламента (ЕС) 2016/796, национальному органу власти по обеспечению безопасности, который должен после соблюдения процедур, установленных в [параграфе 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), выдать обновленный единый сертификат безопасности, охватывающий расширенную зону работы. 15. Агентство и компетентные органы власти по обеспечению безопасности могут потребовать проведения проверки единых сертификатов безопасности, выданных ими после существенных изменений нормативной основы, касающейся безопасности. 16. Агентство должно сообщить компетентным органам государственной власти по обеспечению безопасности без промедления и в любом случае в течение 2 недель, о выдаче единого сертификата безопасности. Агентство должно немедленно сообщить компетентным органам власти по обеспечению безопасности о случаях обновления, изменения или аннулирования единого сертификата безопасности. Сообщение должно содержать название и адрес железнодорожного предприятия, дату выдачи, тип, объем, действительность и зону работы из единого сертификата безопасности и, в случае аннулирования, причины такого решения. В случае если единые сертификаты безопасности были выданы национальными органами власти по обеспечению безопасности, аналогичная информация должна быть предоставлена компетентным органом (компетентными органами) власти по обеспечению безопасности Агентству в аналогичные сроки. ## Статья 11 ### Статья 11
**Сотрудничество между Агентством и национальными органами**
**власти по обеспечению безопасности по поводу выдачи единых**
**сертификатов безопасности**
1. Для целей [Статьи 10(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100282) и [(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100286) настоящей Директивы Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны заключать соглашения о сотрудничестве в соответствии со Статьей 76 Регламента (ЕС) 2016/796. Соглашения о сотрудничестве должны быть отдельными или рамочными, заключенными как минимум одним национальным органом власти по обеспечению безопасности или более. Соглашения о сотрудничестве должны содержать детальное описание задач и условий для подаваемых документов, сроки их подачи и распределение платежей, выплачиваемых заявителем. 2. Соглашения о сотрудничестве могут также содержать отдельные соглашения о сотрудничестве в случае, если сети требуют специальных знаний по географическим или историческим причинам, с целью уменьшения административных барьеров и затрат заявителя. В случае если такие сети изолированы от остальной рельсовой системы Союза, такие отдельные соглашения о сотрудничестве могут содержать возможность заключения договоров для соответствующих национальных органов власти по обеспечению безопасности, где это необходимо для обеспечения эффективного и пропорционального распределения ресурсов для сертификации. Такие соглашения о сотрудничестве должны быть заключены до того, как Агентство выполнит задачи по сертификации в соответствии со [Статьей 31(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-31#p100557). 3. В случае если те государства-члены ЕС, чьи рельсовые сети имеют ширину колеи, отличную от данного показателя в основной рельсовой сети в пределах Союза, и аналогичные технические и функциональные требования с соседними третьими странами, в дополнение к соглашениям о взаимодействии, указанным в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-11#p100319), все соответствующие национальные органы власти по обеспечению безопасности в указанных государствах-членах ЕС должны заключить с Агентством многостороннее соглашение, которое должно содержать условия для упрощения расширения зоны работы сертификатов безопасности в соответствующих государствах-членах ЕС в релевантных случаях. ## Статья 12 ### Статья 12
**Авторизация безопасности операторов инфраструктуры**
1. Для того чтобы иметь право управлять рельсовой инфраструктурой и осуществлять свою деятельность на ней, оператор инфраструктуры должен получить авторизацию безопасности от национального органа власти по обеспечению безопасности того государства-члена ЕС, где расположена рельсовая инфраструктура. Авторизация безопасности должна включать в себя авторизацию, подтверждающую одобрение системы управления безопасности оператора инфраструктуры, в соответствии со [Статьей 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-9#p100241), а также процедуры и положения, удовлетворяющие требованиям, необходимым для безопасного проектирования, технического обслуживания и функционирования железнодорожной инфраструктуры, в том числе при необходимости технического обслуживания и функционирования регулирования движения и сигнальной системы. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен изложить требования для авторизации безопасности и требуемые для этого документы при необходимости в форме соответствующего руководства. 2. Авторизация безопасности действительна в течение 5 лет и может быть обновлена по заявлению оператора инфраструктуры. Она должна быть полностью или частично пересмотрена всякий раз, когда вносятся существенные изменения в инфраструктуру, сигнальную или энергетическую подсистемы либо в принципы их функционирования и управления ими. Оператор инфраструктуры должен безотлагательно сообщить национальному органу власти по обеспечению безопасности обо всех подобных изменениях. Национальный орган власти по обеспечению безопасности может потребовать пересмотра авторизации безопасности после существенных изменений в нормативной базе, касающейся безопасности. 3. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен принять решение по заявке на авторизацию безопасности незамедлительно и в любом случае не позднее 4 месяцев после того, как вся требуемая и дополнительно запрошенная информация была предоставлена заявителем. 4. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен сообщить Агентству незамедлительно и в любом случае в течение 2 недель о выдаче авторизации безопасности, о ее обновлении, изменении или аннулировании. Такое сообщение должно содержать название и адрес оператора, дату выдачи, сферу применения и период действительности авторизации безопасности и, в случае аннулирования, причины такого решения. 5. Применительно к трансграничной инфраструктуре для выдачи авторизации безопасности должны взаимодействовать компетентные национальные органы власти по обеспечению безопасности. ## Статья 13 ### Статья 13
**Доступ к учебному оборудованию**
1. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что железнодорожные предприятия и операторы инфраструктуры и их персонал, выполняющий критически важные для безопасности задачи, имеет равный и недискриминационный доступ к учебному оборудованию для машинистов поездов и персонала, сопровождающего поезда, в любой момент, когда такое обучение необходимо для осуществления услуг по эксплуатации на их сетях. Услуги по обучению должны включать в себя обучение знанию маршрута, правилам и процедурам эксплуатации, сигнальной системе, системе команда-управление и правилам поведения в чрезвычайных ситуациях, применяемым на обслуживаемых маршрутах. Если услуги по обучению не включают в себя проведение экзаменов и выдачу сертификатов, государства-члены ЕС должны гарантировать, что персонал железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры имеет доступ к таким сертификатам. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен гарантировать, что услуги по обучению отвечают требованиям, установленным соответственно в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200759es/statya-1) 2007/59/ЕС, TSIs или в национальных правилах, указанных в [пункте (e) Статьи 8(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100228) настоящей Директивы. 2. Если учебное оборудование доступно только через единое железнодорожное предприятие или оператора инфраструктуры, государства-члены ЕС должны гарантировать, что они доступны другим железнодорожным предприятиям по разумной и недискриминационной цене, которые связаны с затратами и могут включать в себя долю прибыли. 3. При наборе новых машинистов поездов, персонала в поезд и персонала, выполняющего критически важные для безопасности задачи, железнодорожные предприятия могут принять во внимание любое обучение, квалификации и опыт, полученные ранее на других железнодорожных предприятиях. Для этой цели указанные члены персонала должны иметь право доступа ко всем документам, свидетельствующим об их обучении, квалификациях и опыте, получения с них копий и их передачи. 4. Железнодорожные предприятия и операторы инфраструктуры должны быть ответственны за уровень обучения и квалификации своего персонала, выполняющего критически важную для безопасности работу. ## Статья 14 ### Статья 14
**Техническое обслуживание транспортных средств**
1. Каждое транспортное средство, до его использования в сети, должно иметь закрепленного за ним участника, отвечающего за техническое обслуживание, зарегистрированного в реестре транспортных средств в соответствии со [Статьей 47](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-47#p100632) Директивы (ЕС) 2016/797. 2. Без ущерба для ответственности железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры за безопасную эксплуатацию поезда, как это предусмотрено в [Статье 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100152), участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен гарантировать, что транспортные средства, за техническое обслуживание которых они отвечают, находятся в состоянии, безопасном для функционирования. Для этого участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен установить систему технического обслуживания указанных транспортных средств и должен посредством указанной системы: (a) гарантировать, что транспортные средства технически обслуживаются в соответствии с данными о техническом обслуживании каждого транспортного средства и действующими требованиями, в том числе правилами технического обслуживания и соответствующими положениями TSI; (b) внедрить методы анализа и оценки рисков, установленные в CSMs, как это указано в [пункте (a) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100185), при необходимости во взаимодействии с другими участниками; (c) гарантировать, что его контрагенты реализуют меры по контролю за рисками посредством применения CSM для мониторинга, указанного в [пункте (c) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100187), и что информация об этом должна быть раскрыта по запросу Агентства или национального органа власти по обеспечению безопасности, что должно быть предусмотрено договорными отношениями; и (d) гарантировать возможность отслеживания действий по техническому обслуживанию. 3. Система технического обслуживания должна состоять из осуществления следующих функций: (a) функция управления, предназначенная для надзора за функциями по техническому обслуживанию и координации указанных функций, предусмотренных в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100350) - [(d)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100352), а также для обеспечения безопасного состояния транспортного средства в железнодорожной системе; (b) функция развития технического обслуживания, отвечающая за ведение документации по техническому обслуживанию, в том числе организация структуры, основанная на исходных и эксплуатационных данных, а также на функционировании и опыте; (c) функция управления техническим обслуживанием парка поездов, отвечающая за помещение транспортного средства на техническое обслуживание и его возвращение для эксплуатации после технического обслуживания; (d) функция предоставления технического обслуживания, отвечающая за предоставление требуемого технического обслуживания транспортного средства или его частей, в том числе включение в эксплуатационную документацию. Участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен осуществлять функцию управления сам, но может и передать функции технического обслуживания, указанные в [пунктах (b)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100350) - [(d)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100352), или их части, другим участникам, привлекаемым на договорных условиях, например, мастерским. Участник, отвечающий за техническое обслуживание, должен гарантировать, что все функции, установленные в [пунктах (a)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100349) - [(d)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100352), соответствуют требованиям и критериям оценки, установленным в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766). Мастерские должны применять соответствующие разделы [Приложения III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), как это определено в имплементационных актах, принятых в соответствии с [пунктом (a) параграфа 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100372), которые отвечают функциям и деятельности, подлежащей сертификации. 4. Применительно к грузовым вагонам, а после принятия имплементационных актов, указанных в [пункте (b) параграфа 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100373), и к другим транспортным средствам, каждый участник, отвечающий за эксплуатацию, должен быть сертифицирован и должен иметь сертификат участника, отвечающего за техническое обслуживание (ECM [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100358) - сертификат), выданный аккредитованным или уполномоченным органом либо национальным органом власти по обеспечению безопасности в соответствии со следующими условиями: --- <*> ECM - entity in charge of maintenance - прим. перевод. (a) процессы аккредитации и наделения полномочиями в рамках сертификации должны осуществляться в соответствии с критериями независимости, компетентности и беспристрастности; (b) система сертификации должна подтверждать, что участник, отвечающий за техническое обслуживание, создал систему технического обслуживания, гарантирующую, что любое транспортное средство, за техническое обслуживание которого он отвечает, находится в состоянии, безопасном для функционирования; (c) ECM-сертификация должна быть основана на оценке возможности участника, отвечающего за техническое обслуживание, должна удовлетворять соответствующим требованиям и критериям оценки, установленным в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), а также совместно применять их. Должна быть предусмотрена система контроля над текущим соответствием указанным требованиям и критериям оценки после выдачи ECM-сертификата; (d) сертификация мастерских должна основываться на выполнении требований соответствующих разделов [Приложения II](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100757), применимых к соответствующим функциям и действиям, подлежащим сертификации. В случае если участником, отвечающим за техническое обслуживание, является железнодорожное предприятие или оператор инфраструктуры, соответствие условиям, установленным в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100356), может быть проверено национальным органом власти по обеспечению безопасности на основании процедур, указанных в [Статьях 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) или [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321), а также может быть подтверждено сертификатами, выданными в соответствии с указанными процедурами. 5. Сертификаты, выданные в соответствии с [параграфом 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100356), должны быть действительны на всей территории Союза. 6. На основе рекомендации Агентства Европейская Комиссия должна посредством имплементационных актов принять детальные положения об условиях сертификации, указанных в [первом подпараграфе параграфа 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100356), для участника, отвечающего за техническое обслуживание грузовых вагонов, включая требования, установленные в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766) в соответствии с релевантными CSM и TSIs, и при необходимости должна вносить изменения в указанные положения. Указанные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, установленной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). Процедура сертификации, применяемая к грузовым вагонам и принятая Регламентом (ЕС) 445/2011 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100369) Европейской Комиссии, должна применяться до тех пор, пока имплементационные акты, указанные в настоящем параграфе, не станут применяться. --- <*> Регламент (ЕС) 445/2011 Европейской Комиссии от 10 мая 2011 г. о системе сертификации участников, отвечающих за техническое обслуживание грузовых вагонов, и внесении изменений в Регламент (ЕС) 653/2007 (ОЖ N L 122, 11.5.2011, стр. 22). 7. До 16 июня 2018 г. Агентство должно оценить систему сертификации участников, отвечающих за техническое обслуживание грузовых вагонов, с учетом целесообразности ее распространения на все транспортные средства, обязательную сертификацию мастерских, а также должно представить Европейской Комиссии отчет. 8. На основании оценки, сделанной Агентством в соответствии с [параграфом 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100370), Европейская Комиссия должна посредством имплементационных актов в соответствующем случае принять и при необходимости впоследствии изменить детальные положения, определяющие, какие из требований, установленные в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), должны применяться для целей: (a) поддержания функций по техническому обслуживанию, осуществляемых мастерскими, включая детальные положения, гарантирующие единообразную имплементацию сертификации мастерских, в соответствии с релевантными CSM и TSIs; (b) сертификации участников, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, на основании технических характеристик таких транспортных средств, в том числе детальные положения, гарантирующие единообразную имплементацию условий сертификации участником, отвечающим за техническое обслуживание транспортных средств, кроме грузовых вагонов, в соответствии с релевантными CSM и TSIs. Указанные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). ## Статья 15 ### Статья 15
**Частичные отступления от системы сертификации участников,**
**отвечающих за техническое обслуживание**
1. Государства-члены ЕС могут выполнить обязательство по определению участника, отвечающего по техническое обслуживание, посредством альтернативных мер, с учетом системы технического обслуживания, установленной в [Статье 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100340), в следующих случаях: (a) транспортные средства зарегистрированы в третьей стране и содержатся в соответствии с правом этой страны; (b) транспортные средства используются в сетях или линиях, ширина колеи которых отличается от данного показателя основной рельсовой системы в пределах Союза и в отношении которых выполнение требований, установленных в [Статье 14(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100343), гарантировано международными соглашениями с третьими странами; (c) грузовые вагоны и пассажирские вагоны находятся в совместном пользовании с третьими странами, ширина колеи в которых отличается от данного показателя основной рельсовой сети в пределах Союза; (d) транспортные средства используются в сетях, указанных в [Статье 2(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100107), а также военное оборудование и специальный транспорт требует выдачи ad hoc [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-15#p100383) разрешения национального органа власти по обеспечению безопасности до его введения в эксплуатацию. В данном случае частичные отступления должны быть предоставлены на периоды, составляющие не более чем 5 лет. --- <*> Для данного случая - прим. перевод. 2. Альтернативные меры, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-15#p100377), должны быть реализованы посредством частичных отступлений, предоставленных соответствующим органом власти по обеспечению безопасности или Агентством при: (a) регистрации транспортных средств в соответствии со [Статьей 47](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-47#p100632) Директивы (ЕС) 2016/797, когда речь идет об определении участника, отвечающего за техническое обслуживание; (b) передаче единых сертификатов безопасности и авторизаций безопасности железнодорожным предприятиям и операторам инфраструктуры в соответствии со [Статьями 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) и [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321) настоящей Директивы, когда речь идет об определении и сертификации участника, отвечающего за техническое обслуживание. 3. Частичные отступления должны быть определены и подтверждены в ежегодном отчете, указанном в [Статье 19](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-19#p100442). В случае если оказалось, что существуют излишние риски для безопасности рельсовой системы Союза, Агентство должно немедленно сообщить об этом Европейской Комиссии. Европейская Комиссия должна найти контакт с соответствующими сторонами и при необходимости дать указание соответствующим государствам-членам ЕС отменить их решение о предоставлении частичных отступлений. ## Статья 16 ## Глава IV. НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ ВЛАСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ### Статья 16
**Задачи**
1. Каждое государство-член ЕС должно создать национальный орган власти по обеспечению безопасности. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что национальный орган власти по обеспечению безопасности обладает необходимыми внутренними и внешними организационными возможностями относительно кадровых и материальных ресурсов. Такой орган власти должен быть независимым в своей организационно-правовой структуре и в принятии решений от железнодорожного предприятия, оператора инфраструктуры, заявителя или организации-заказчика, а также участника, заключившего контракт на общественные услуги. Если подобная независимость гарантирована, указанный орган власти может быть отделом в национальном министерстве, ответственном за вопросы транспорта. 2. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен быть уполномочен по меньшей мере на выполнение следующих задач: (a) разрешение на ввод в эксплуатацию сигнальной и команды-управления путевого хозяйства, энергетической и инфраструктурной подсистем, составляющих рельсовую систему Союза в соответствии со [Статьей 18(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-18#p100363) Директивы (ЕС) 2016/797; (b) выдача, обновление, изменение и аннулирование авторизации транспортных средств для размещения на рынке в соответствии со [Статьей 21(8)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-21#p100425) Директивы (ЕС) 2016/797; (c) содействие Агентству в выдаче, обновлении, изменении и аннулировании авторизации транспортных средств для размещения на рынке в соответствии со [Статьей 21(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-21#p100413) Директивы (ЕС) 2016/797 и типовых авторизаций транспортных средств в соответствии со [Статьей 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-24#p100464) Директивы (ЕС) 2016/797; (d) надзор на своей территории за тем, что составляющие для возможности взаимодействия соответствуют существенным требованиям, как это установлено в [Статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-8#p100259) Директивы (ЕС) 2016/797; (e) обеспечение того, что число транспортных средств определено в соответствии со [Статьей 46](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-46#p100626) Директивы (ЕС) 2016/797 без ущерба действию [Статьи 47(4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-47#p100647) данной Директивы; (f) содействие Агентству в выдаче, обновлении, изменении и аннулировании единых сертификатов безопасности, выданных в соответствии со [Статьей 10(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100282); (g) выдача, обновление, изменение и аннулирование единых сертификатов безопасности, выданных в соответствии со [Статьей 10(8)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293); (h) выдача, обновление, изменение и аннулирование авторизаций безопасности, выданных в соответствии со [Статьей 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321); (i) мониторинг, стимулирование и при необходимости приведение в исполнение и дальнейшая доработка нормативной базы по регулированию вопросов безопасности, в том числе системы национальных правил; (j) надзор над железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры в соответствии со [Статьей 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100406); (k) в соответствующих случаях и в соответствии с национальным правом выдача, обновление, изменение и аннулирование прав на управление поездом в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200759es/statya-1) 2007/59/ЕС; (l) в соответствующих случаях и в соответствии с национальным правом выдача, обновление, изменение и аннулирование сертификатов, выданных участникам, отвечающим за техническое обслуживание. 3. Задачи, указанные в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-16#p100392), не могут быть переданы или передоверены какому-либо оператору инфраструктуры, железнодорожному предприятию или организации-заказчику. 4. В случае если один объект инженерной структуры расположен частично на территории третьей страны и частично на территории государства-члена ЕС, такое государство-член ЕС может установить дополнительно к национальному органу власти по обеспечению безопасности иной компетентный орган для своей территории, а также в соответствии со [Статьей 3, пунктом (7), пунктом (с)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p101832), и с международным соглашением, заключенным Союзом или тем, чьи решения признаются Союзом, орган власти по обеспечению безопасности непосредственно указанной инженерной структуры и всех остальных элементов железнодорожной инфраструктуры, связанных с ней ("специальный орган власти по обеспечению безопасности"). В соответствии с указанным международным соглашением национальный орган власти по обеспечению безопасности может временно принять ответственность за ту часть инженерной структуры, которая расположена на территории данного государства-члена ЕС. В контексте какого-либо международного соглашения, указанного в первом подпараграфе, соответствующее государство-член ЕС должно принять все меры, имеющиеся в его распоряжении в соответствии с данным международным соглашением, для того, чтобы гарантировать, что специальный орган власти по обеспечению безопасности соответствует требованиям законодательства Союза. Для этой цели и в необходимых случаях исходя из соображений безопасности на железнодорожном транспорте соответствующее государство-член ЕС должно незамедлительно воспользоваться предоставленным указанным международным соглашением правом, уполномочивающим национальный орган власти по обеспечению безопасности принимать исключительную ответственность за часть инженерной структуры, расположенной на территории данного государства-члена ЕС. 5. В случае если спор, переданный в арбитраж в соответствии с международным соглашением, поднимает вопрос о толковании законодательства Союза, Суд Европейского Союза ("Суд ЕС") должен быть уполномочен предоставлять предварительное решение по данному вопросу на запрос арбитражного трибунала, созданного для разрешения споров в соответствии с указанным международным соглашением. Положения законодательства Союза, регулирующие разбирательство в Суде ЕС в соответствии со [Статьей 267](https://bukva.ai/docs/dogovor-o-funktsionirovanii-evropeyskogo-soyuza/statya-267#p101832) Договора о функционировании Европейского Союза, должны распространяться mutatis mutandis на запросы о предоставлении предварительного решения Суда ЕС, сделанные в соответствии с первым подпараграфом. В случае если арбитражный трибунал не соблюдает какое-либо решение Суда ЕС, полученное в соответствии с первым подпараграфом, соответствующее государство-член ЕС должно незамедлительно воспользоваться предоставленным указанным международным соглашением правом, уполномочивающим национальный орган власти по обеспечению безопасности принимать исключительную ответственность за часть инженерной структуры, расположенной на территории данного государства-члена ЕС. ## Статья 17 ### Статья 17
**Надзор**
1. Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны осуществлять постоянный надзор за выполнением железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры правовых обязательств по использованию системы управления безопасностью, как это указано в [Статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-9#p100241). Для этой цели национальные органы власти по обеспечению безопасности должны применять принципы, установленные в соответствующих CSMs, для надзора, указанного в [пункте (c) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100187), гарантируя, что такая надзорная деятельность включает в себя, в частности, проверку применения железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры: (a) системы управления безопасностью для контроля за ее эффективностью; (b) отдельных или частичных элементов системы управления безопасностью, включая операционную деятельность, обеспечение технического обслуживания и материальное обеспечение, а также использование контрагентов для контроля за их эффективностью; (c) соответствующих CSMs, указанных в [Статье 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100182). Надзорная деятельность, связанная с данным пунктом, должна также при необходимости осуществляться в отношении участников, отвечающих за техническое обслуживание. 2. Железнодорожные предприятия должны проинформировать соответствующие национальные органы власти по обеспечению безопасности по меньшей мере за 2 месяца до начала любой новой рельсовой транспортировки для того, чтобы дать возможность последнему спланировать надзорную деятельность. Железнодорожные предприятия должны также предоставить разбивку персонала по категориям и транспортных средств по типу. 3. Владелец единого сертификата безопасности должен незамедлительно проинформировать компетентный национальный орган власти по обеспечению безопасности о любых серьезных изменениях в информации, указанной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100413). 4. Мониторинг соблюдения применяемых правил, касающихся работы, управления транспортным средством и времени отдыха, для машинистов поездов должен быть гарантирован компетентными органами власти, назначенными государствами-членами ЕС. В случае если указанный мониторинг не гарантирован национальными органами власти по обеспечению безопасности, компетентные органы власти должны взаимодействовать с национальными органами власти по обеспечению безопасности с целью позволить национальным органам власти по обеспечению безопасности выполнить их функцию по надзору за безопасностью на железнодорожном транспорте. 5. Если национальный орган власти по обеспечению безопасности обнаружит, что владелец единого сертификата безопасности больше не удовлетворяет условиям для сертификации, он должен обратиться в Агентство с просьбой об ограничении или аннулировании такого сертификата. Агентство должно немедленно проинформировать все компетентные национальные органы власти. Если Агентство приняло решение об ограничении или аннулировании единого сертификата безопасности, оно должно указать причины своего решения. В случае разногласий между Агентством и национальным органом власти должна применяться процедура арбитража, определенная в [Статье 10(7)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100289). Если результатом указанной процедуры арбитража станет решение о том, что сертификат не должен быть ни ограничен, ни аннулирован, временные меры безопасности, указанные в [параграфе 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100420) настоящей Статьи, должны быть приостановлены. В случае если национальный орган власти по обеспечению безопасности сам выдал единый сертификат безопасности в соответствии со [Статьей 10(8)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293), он может ограничить или аннулировать его, указав на причины такого решения и проинформировав Агентство. Владелец единого сертификата безопасности, чей сертификат был ограничен или аннулирован Агентством либо национальным органом власти по обеспечению безопасности, должен иметь право обжалования в соответствии со [Статьей 10(12)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100308). 6. Если в ходе надзорной деятельности национальный орган власти по обеспечению безопасности обнаружит серьезный риск для безопасности, он может в любое время применить временные меры безопасности, включая немедленное ограничение или приостановление соответствующих операций. В случае если единый сертификат безопасности был выдан Агентством, национальный орган власти по обеспечению безопасности должен немедленно проинформировать об этом Агентство и представить данные, подтверждающие его решение. Если Агентство обнаружило, что владелец единого сертификата безопасности больше не удовлетворяет условиям для сертификации, оно должно немедленно ограничить или аннулировать указанный сертификат. Если Агентство обнаружило, что меры, примененные национальным органом власти по обеспечению безопасности, несоразмерны, оно может обратиться к указанному органу с просьбой об отмене или изменении таких мер. Агентство и национальный орган власти по обеспечению безопасности должны взаимодействовать между собой с целью достижения взаимоприемлемого решения. При необходимости в указанном процессе должно также принимать участие железнодорожное предприятие. Если последняя процедура не дала результата, решение национального органа власти по обеспечению безопасности о применении временных мер должно остаться в силе. Решение национального органа власти по обеспечению безопасности, связанное с временными мерами безопасности, должно подлежать судебному надзору, как это указано в [Статье 18(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-18#p100440). В этом случае временные меры безопасности могут применяться до окончания судебного надзора без ущерба действию [параграфа 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100416). Если продолжительность применения временных мер превышает 3 месяца, национальный орган власти по обеспечению безопасности должен обратиться к Агентству с просьбой об ограничении или аннулировании единого сертификата безопасности, также должна применяться процедура, установленная в [параграфе 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100416). 7. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен осуществлять надзор за путевым хозяйством, сигнальной и команды-управление, энергетической и инфраструктурной подсистемами, а также гарантировать их соответствие основным требованиям. Применительно к трансграничной инфраструктуре указанный орган осуществляет свою деятельность по надзору во взаимодействии с другими соответствующими национальными органами по обеспечению безопасности. Если национальный орган власти по обеспечению безопасности обнаружит, что оператор инфраструктуры больше не удовлетворяет условиям для авторизации его безопасности, он должен ограничить или аннулировать его авторизацию, указав причины своего решения. 8. При осуществлении надзора за эффективностью систем управления безопасностью операторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий, национальные органы власти по обеспечению безопасности могут учитывать состояние безопасности участников, как это указано в [Статье 4(4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100171) настоящей Директивы, и при необходимости учебные центры, указанные в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200759es/statya-1) 2007/59/ЕС, поскольку их деятельность влияет на уровень безопасности железнодорожного транспорта. Настоящий параграф применяется без ущерба действию ответственности железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры, указанных в [Статье 4(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100166) настоящей Директивы. 9. Национальные органы власти по обеспечению безопасности государств-членов ЕС, где функционирует железнодорожное предприятие, должны взаимодействовать при координировании своей деятельности по надзору за ним, чтобы гарантировать, что вся ключевая информация о конкретном железнодорожном предприятии, в частности, об известных рисках и его состоянии безопасности, предоставлена друг другу. Национальный орган власти по обеспечению безопасности должен также поделиться информацией с другими соответствующими национальными органами власти по обеспечению безопасности и Агентством, если он считает, что железнодорожное предприятие не принимает необходимые меры по контролю за рисками. Такое взаимодействие должно гарантировать то, что сфера надзора является достаточно полной и дублирование инспекций и проверок исключено. Национальные органы власти по обеспечению безопасности могут разработать общий план надзора, чтобы гарантировать, что проверки и другие инспекции проводятся периодически с учетом типа и объема транспортировок в каждом соответствующем государстве-члене ЕС. Агентство должно способствовать такой координации посредством разработки соответствующих инструкций. 10. Национальные органы по обеспечению безопасности могут направить уведомления, чтобы предупредить операторов инфраструктуры или железнодорожные предприятия при невыполнении их обязательств, установленных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100408). 11. Национальные органы власти должны использовать информацию, полученную Агентством при оценке документов, указанных в [пункте (a) Статье 10(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100283), для целей надзора за железнодорожным предприятием после выдачи ему единого сертификата безопасности. Они должны использовать информацию, полученную в процессе авторизации безопасности в соответствии со [Статьей 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321), для целей надзора за оператором инфраструктуры. 12. Для цели обновления единых сертификатов безопасности Агентство либо компетентные национальные органы власти по обеспечению безопасности в случае выдачи сертификата безопасности в соответствии со [Статьей 10(8)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100293) должны использовать информацию, полученную в ходе надзорной деятельности. Для цели обновления авторизации безопасности национальный орган власти по обеспечению безопасности должен также использовать информацию, полученную в ходе своей надзорной деятельности. 13. Агентство и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны принимать все необходимые меры для координации и гарантировать полный обмен информацией, указанной в [параграфах 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100430), [11](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100431) и [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100432). ## Статья 18 ### Статья 18
**Принципы принятия решений**
1. Агентство в процессе рассмотрения заявок для выдачи единого сертификата безопасности в соответствии со [Статьей 10(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100274) и национальные органы власти по обеспечению безопасности должны выполнять свои задачи открыто, прозрачно и без дискриминации. В частности, они должны дать возможность всем заинтересованным сторонам быть услышанными и мотивировать свои решения. Они должны незамедлительно реагировать на запросы и заявки, немедленно передавать запросы на предоставление информации и принимать все свои решения в течение 4 месяцев после того, как вся соответствующая информация была предоставлена заявителем. При выполнении задач, указанных в [Статье 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-16#p100389), они могут в любое время запросить техническую помощь у операторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий или других квалифицированных лиц. При разработке национальной нормативной базы национальные органы власти по обеспечению безопасности должны проконсультироваться со всеми участниками и заинтересованными сторонами, включая операторов инфраструктуры, железнодорожные предприятия, производителей и организации технического обслуживания, пользователей и представителей персонала. 2. Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны быть вправе проводить по своему усмотрению все инспекции, проверки и расследования, необходимые для выполнения своих задач, а также у них должен быть доступ ко всем соответствующим документам и помещениям, сооружениям и оборудованию операторов инфраструктуры и железнодорожных предприятий, а также при необходимости любого участника, указанного в [Статье 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100152). 3. Государства-члены ЕС должны принимать необходимые меры для обеспечения судебного надзора за решениями, принимаемыми национальными органами власти по обеспечению безопасности. 4. Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны вести активный обмен мнениями и опытом, в частности, в пределах сети, установленной Агентством, с целью гармонизации своих критериев принятия решений на всей территории Союза. ## Статья 19 ### Статья 19
**Ежегодный отчет**
Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны публиковать ежегодные отчеты о своей деятельности за прошедший год и направлять их Агентству до 30 сентября. Отчет должен содержать информацию: (a) о развитии безопасности на железнодорожном транспорте, включая обобщение CSIs на уровне государства-члена ЕС, в соответствии со [Статьей 5(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-5#p100180); (b) о важных изменениях норм, касающихся безопасности на железнодорожном транспорте; (c) о развитии сертификации безопасности и авторизации безопасности; (d) о результатах и соответствующем опыте, связанных с осуществлением надзора за операторами инфраструктуры и железнодорожными предприятиями, в том числе о количестве и результатах инспекций и проверок; (e) о частичных отступлениях, сделанных в соответствии со [Статьей 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-15#p100375); и (f) об опыте железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры по применению соответствующих CSMs.
**Глава V. РАССЛЕДОВАНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ И ПРОИСШЕСТВИЙ** ## Статья 20 ### Статья 20 **Обязанность по расследованию**
1. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что расследование проводится органом расследования, указанным в [Статье 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100476), после любой крупной аварии на рельсовой системе Союза. Целью расследования должно быть повышение, по возможности, безопасности на железнодорожном транспорте и предупреждение несчастных случаев. 2. Орган расследования, указанный в [Статье 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100476), может также расследовать те несчастные случаи и происшествия, которые при незначительно отличающихся условиях могли привести к крупным авариям, в том числе технические неисправности структурных подсистем или составляющих для возможности взаимодействия рельсовой системы Союза. Орган расследования может принять решение о том, необходимо ли расследовать такой несчастный случай или происшествие. Принимая свое решение, указанный орган должен учитывать следующее: (a) последствия несчастного случая или происшествия; (b) является ли оно частью серии несчастных случаев или происшествий, имеющих отношение к системе в целом; (c) его влияние на безопасность на железнодорожном транспорте; и (d) запросы от операторов инфраструктуры, железнодорожных предприятий, национальных органов власти по обеспечению безопасности и государств-членов ЕС. 3. Объем расследований и процедура проведения расследований должны быть определены органом расследования с учетом [Статей 21](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-21#p100463) и [23](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-23#p100491) и в зависимости от выводов, которые они хотят сделать из несчастных случаев или происшествий для повышения безопасности. 4. Расследование не должно иметь отношение к определению виновного и ответственности.
## Статья 21 ### Статья 21 **Статус расследования**
1. Государства-члены ЕС должны определить в пределах их правовой системы правовой статус расследования для того, чтобы позволить лицам, ответственным за расследование, выполнять свои задачи наиболее эффективно и в самое короткое время. 2. В соответствии со своим национальным законодательством государства-члены ЕС должны обеспечить полное взаимодействие органов власти, ответственных за любое судебное расследование, а также предоставление при первой возможности доступа лицам, ведущим расследование, к информации и доказательствам, относящимся к расследованию. В частности, они имеют право на: (a) немедленный доступ к месту несчастного случая или происшествия, а также к имеющим отношение подвижным составам, инфраструктуре, сооружениям регулирования движения и сигнальным сооружениям; (b) немедленное составление списков доказательств и контролируемое перемещение обломков, сооружений инфраструктуры или частей для целей проверки или анализа; (c) неограниченный доступ к частям бортовых самописцев и оборудованию, предназначенному для записи речевых сообщений и регистрации функционирования сигнальной системы и системы регулирования движения, а также их использование; (d) доступ к результатам исследования тел жертв; (e) доступ к результатам проверки поездных бригад и другого персонала железных дорог, имеющего отношение к несчастному случаю или происшествию; (f) возможность опроса поездных бригад, имеющих отношение к несчастному случаю или происшествию, а также других свидетелей; и (g) доступ к любой имеющей отношение информации и записям, имеющимся у оператора инфраструктуры, железнодорожных предприятий, участников, отвечающих за техническое обслуживание и у соответствующего национального органа власти по обеспечению безопасности. 3. Агентство должно взаимодействовать с органом расследования, если расследование имеет отношение к транспортным средствам, авторизированным Агентством, или железнодорожным предприятиям, сертифицированным Агентством. Оно должно при первой возможности предоставить всю запрашиваемую информацию или записи органу расследования, а также представить объяснения, если это потребуется. 4. Расследование должно проводиться независимо от любого судебного расследования.
## Статья 22 ### Статья 22 **Орган расследования**
1. Каждое государство-член ЕС должно гарантировать, что расследование несчастных случаев или происшествий, указанных в [Статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452), проводится постоянным органом, который должен состоять как минимум из одного лица, способного выполнить функцию лица, ответственного за расследование, в случае несчастного случая или происшествия. Такой орган должен быть независимым в своей организации, правовой структуре и в принятии решений от любого оператора инфраструктуры, железнодорожного предприятия, органа обвинения, органа распределения, органа по оценке соответствия и от любой стороны, чьи интересы могут противоречить задачам, возложенным на орган расследования. Он должен, кроме того, быть функционально независимым от национального органа власти по обеспечению безопасности, от Агентства и от любого органа, регулирующего железнодорожную деятельность. 2. Орган расследования должен выполнять свои задачи независимо от других участников, указанных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100478), и должен иметь право получить достаточные ресурсы для этого. Лица, ведущие расследования, должны обладать статусом, дающим им необходимые гарантии независимости. 3. Государства-члены ЕС должны обязать железнодорожные предприятия, операторов инфраструктуры и при необходимости национальный орган власти по обеспечению безопасности, немедленно сообщить органу расследования о несчастном случае и происшествии, указанных в [Статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452), а также предоставить всю имеющуюся информацию. При необходимости такое сообщение должно обновляться, как только любая недостающая информация станет известной. Орган расследования должен безотлагательно и в любом случае не позднее чем по истечении 2 месяцев после получения сообщения о несчастном случае или происшествии принять решение о том, начинать расследование или нет. 4. Орган расследования может совместить выполнение своих задач в соответствии с настоящей Директивой с работой по расследованию случаев, отличных от железнодорожных несчастных случаев или происшествий, если такие расследования не ставят под угрозу его независимость. 5. При необходимости и если это не нарушает независимость органа расследования, как это предусмотрено в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100478), орган расследования может сделать запрос об оказании помощи органами расследования других государств-членов ЕС или Агентства и проведении экспертизы, технических инспекций, анализов или оценок. 6. Государства-члены ЕС могут поручить органу расследования провести расследования железнодорожных несчастных случаев или происшествий, отличных от указанных в [Статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452). 7. Органы расследования должны вести активный обмен мнениями и опытом для целей разработки общих методов расследования, выработки общих принципов для контроля за рекомендациями по безопасности и адаптацией к техническому и научному прогрессу. Без ущерба действию [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100478) Агентство должно содействовать органам расследования в выполнении данной задачи в соответствии со Статьей 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796. Органы расследования при содействии Агентства в соответствии со Статьей 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796 должны установить программу обзора работы коллегами, способствуя принятию участия всеми органами расследования, для проверки их эффективности и независимости. Органы расследования при поддержке секретариата, указанного в Статье 38(2) Регламента (ЕС) 2016/796, должны публиковать: (a) общую программу обзора работы коллегами и критерии такого обзора; и (b) ежегодный отчет об указанной программе, обращая внимание на выявленные сильные стороны и предложения для улучшений. Отчеты об обзоре работы коллегами должны быть представлены всем органам расследования и Агентству. Указанные отчеты должны быть опубликованы на добровольной основе.
## Статья 23 ### Статья 23 **Процедура расследования**
1. Несчастный случай или происшествие, указанные в [Статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452), должны быть расследованы органом расследования того государства-члена ЕС, в котором они произошли. В случае если невозможно установить, в каком государстве-члене ЕС это случилось, либо это случилось на границе между двумя государствами-членами ЕС или вблизи от нее, соответствующие органы расследования должны прийти к соглашению о том, который из них должен вести расследование, либо о проведении расследования во взаимодействии друг с другом. Оставшийся в первом случае орган расследования должен иметь право принимать участие в расследовании и полностью делиться своими результатами. Органы расследования из других государств-членов ЕС должны быть приглашены при необходимости принять участие в расследовании, если: (a) железнодорожное предприятие, созданное и лицензированное в одном из таких государств-членов ЕС, имеет отношение к несчастному случаю или происшествию; или (b) транспортное средство, зарегистрированное или обслуживаемое в одном из таких государств-членов ЕС, имеет отношение к несчастному случаю или происшествию. Органам расследования из приглашенных государств-членов ЕС должны предоставляться необходимые полномочия, дающие им право, если это потребуется, содействовать в сборе доказательств для органа расследования другого государства-члена ЕС. Органам расследования из приглашенных государств-членов ЕС должен предоставляться необходимый доступ к информации и доказательствам, позволяющий им эффективно участвовать в расследовании с учетом национального законодательства о правовых разбирательствах. Настоящий параграф не исключает возможности государств-членов ЕС прийти к соглашению о том, что соответствующие органы расследования должны проводить расследования во взаимодействии друг с другом при других обстоятельствах. 2. Для каждого несчастного случая или происшествия орган, ответственный за расследование, должен обеспечить наличие надлежащих средств для проведения расследования, включающих в себя необходимые операционные и технические знания. 3. Расследование должно быть проведено максимально открыто, чтобы все стороны были услышаны и могли поделиться результатами. Соответствующие оператор инфраструктуры и железнодорожные предприятия, национальный орган власти по обеспечению расследования, Агентство, жертвы и их родственники, владельцы поврежденной собственности, производители, задействованные аварийные службы и представители персонала, а также пользователи должны иметь возможность предоставить соответствующую техническую информацию, чтобы улучшить качество отчета о расследовании. Орган расследования должен также учитывать разумные нужды жертв и их родственников и держать их в курсе продвижения расследования. 4. Орган расследования должен закончить свои проверки на месте несчастного случая в максимально короткий срок, чтобы позволить оператору инфраструктуры восстановить инфраструктуру и предоставить ее для оказания услуг по железнодорожным перевозкам как можно быстрее.
## Статья 24 ### Статья 24 **Отчеты**
1. Расследование несчастного случая или происшествия, указанных в [Статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452), должно отражаться в отчетах в форме, соответствующей типу и последствиям несчастного случая или происшествия, а также значимости сведений, полученных в ходе расследования. В отчетах должны быть указаны цели расследований, как это указано в [Статье 20(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100454), и при необходимости рекомендации по безопасности. 2. Орган расследования должен опубликовать итоговый отчет в максимально короткий срок и при обычных условиях не позднее 12 месяцев со дня происшествия. В случае если итоговый отчет не может быть опубликован в течение 12 месяцев, орган расследования должен публиковать промежуточный отчет по меньшей мере каждый год с момента несчастного случая, подробно описав продвижение расследования и все поднятые вопросы безопасности. Отчет, включая рекомендации по безопасности, должен быть доведен до сведения соответствующих сторон, указанных в [Статье 23(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-23#p100501), а также заинтересованных органов и сторон в других государствах-членах ЕС. Принимая во внимание опыт, полученный органами расследования, Европейская Комиссия должна установить посредством имплементационных актов структуру отчетов, которой необходимо руководствоваться при составлении отчетов о расследовании несчастных случаев и происшествий, как можно точно. Такая структура отчетов должна содержать следующие элементы: (a) описание инцидента и его предпосылок; (b) материалы расследований, в том числе касающиеся системы управления безопасностью, применяемых правил и предписаний, функционирования подвижного состава и технических устройств, организации сотрудников, документации о действующей системе и предыдущих инцидентах этого характера; (c) анализы и выводы относительно причин инцидента, в том числе сопутствующие факторы, касающиеся: (i) действий, предпринятых соответствующими лицами; (ii) состояния подвижного состава или технических устройств; (iii) квалификации персонала, процедур и технического обслуживания; (iv) состояния нормативной базы; и (v) применения системы управления безопасностью. Указанные имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в [Статье 28(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100540). 3. До 30 сентября каждого года орган расследования должен опубликовать ежегодный отчет о расследованиях, проведенных за предыдущий год, выданных рекомендациях по безопасности и предпринятых в связи с ними действиях.
## Статья 25 ### Статья 25 **Информация, предоставляемая Агентству**
1. В течение 7 дней с момента принятия решения о начале расследования орган расследования должен сообщить об этом Агентству. Сообщение должно содержать дату, время и место инцидента, а также его тип и последствия, касающиеся погибших, раненых и материального ущерба. 2. Орган расследования должен направить Агентству копии итогового отчета, указанного в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-24#p100506), и ежегодного отчета, указанного в [Статье 24(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-24#p100517).
## Статья 26 ### Статья 26 **Рекомендации по безопасности**
1. Рекомендации по безопасности, выданные органом расследования, не должны устанавливать презумпцию вины или ответственности за несчастный случай или происшествие. 2. Рекомендации должны быть адресованы национальному органу власти по обеспечению безопасности и, если это обусловлено характером рекомендации, Агентству, другим органам или органам власти в соответствующем государстве-члене ЕС или других государствах-членах ЕС. Государства-члены ЕС, их национальные органы власти по обеспечению безопасности и Агентство должны в пределах своей компетенции принимать необходимые меры, чтобы гарантировать, что рекомендации по безопасности, выданные органами расследования, надлежащим образом учитываются и при необходимости приводятся в исполнение. 3. Агентство, национальный орган власти по обеспечению безопасности и другие органы власти, органы или при необходимости другие государства-члены ЕС, которым были адресованы рекомендации, должны периодически отчитываться перед органом расследования о мерах, принятых или планируемых в связи с данной рекомендацией.
**Глава VI. ПЕРЕХОДНЫЕ И ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ** ## Статья 27 ### Статья 27 **Делегирование**
1. Полномочие по принятию делегированных актов возложено на Европейскую Комиссию с соблюдением условий, установленных в настоящей Статье. 2. Полномочие по принятию делегированных актов, указанных в [Статьях 6(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100198) и [7(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100211), должно быть возложено на Европейскую Комиссию на 5 лет с 15 июня 2016 г. Европейская Комиссия должна составлять отчет относительно делегированного полномочия не позже 9 месяцев до окончания 5-летнего периода. Делегирование полномочия должно автоматически продляться на периоды идентичной продолжительности, пока Европейский Парламент или Совет ЕС не представят возражения против такого продления, но не позднее 3 месяцев до окончания каждого периода. 3. Очень важно, чтобы Европейская Комиссия следовала своей обычной практике и проводила консультации с экспертами, включая экспертов государств-членов ЕС, до принятия указанных делегированных актов. 4. Делегирование полномочий, указанных в [Статье 6(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100198) и [Статье 7(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100211), может быть аннулировано в любой момент Европейским Парламентом и Советом ЕС. Решение об аннулировании должно прекратить действие делегированного полномочия, определенного в таком решении. Оно должно вступить в силу в день, следующий за днем публикации решения в Официальном Журнале Европейского Союза, либо в более позднюю дату, определенную в данном решении. Указанное решение не должно влиять на действие каких-либо делегированных актов, уже вступивших силу. 5. Как только Европейская Комиссия примет делегированный акт, она должна сообщить об этом одновременно Европейскому Парламенту и Совету ЕС. 6. Делегированный акт, принятый в соответствии со [Статьей 6(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100198) и [Статьей 7(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100211), должен вступить в силу, только если Европейский Парламент или Совет ЕС не представили возражения в течение 2 месяцев с момента сообщения им об акте либо если до истечения указанного срока Европейский Парламент и Совет ЕС проинформировали Европейскую Комиссию о том, что они не будут представлять возражения. Указанный период должен быть продлен на 2 месяца по инициативе Европейского Парламента или Совета ЕС. 7. Полномочия по принятию делегированных актов, указанных в Статье [6a](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p101833), возлагаются на Европейскую Комиссию с 28 мая 2020 г. по 31 октября 2020 г.
**Экстренная процедура**
1. Делегированные акты, принятые в соответствии с настоящей Статьей, должны вступать в силу без задержек и применяться до тех пор, пока не выказаны какие-либо возражения в соответствии с [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-27#p101845). Уведомление о делегированном акте Европейскому парламенту и Совету ЕС должно содержать причины применения экстренной процедуры. 2. Европейский Парламент или Совет ЕС могут представить возражения против делегированного акта в соответствии с процедурой, указанной в [Статье 27(6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-27#p100535). В указанном случае Европейская Комиссия должна отменить данный акт сразу после уведомления Европейского Парламента или Совета ЕС о решении представить возражения.
## Статья 28 ### Статья 27а ### Статья 28 **Процедура комитета**
1. Европейской Комиссии должен оказывать содействие комитет, указанный в [Статье 51](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-51#p100680) Директивы (ЕС) 2016/797. Такой комитет должен быть комитетом в значении [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-1) (ЕС) 182/2011. 2. В случае если делается ссылка на настоящий параграф, должна применяться [Статья 4](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-4#p100074) Регламента (ЕС) 182/2011. 3. В случае если делается ссылка на настоящий параграф, должна применяться [Статья 5](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100078) Регламента (ЕС) 182/2011. В случае если комитет не выдал заключения, Европейская Комиссия не должна принимать проект имплементационного акта и должен применяться [третий подпараграф Статьи 5(4)](https://bukva.ai/docs/reglament-1822011/statya-5#p100088) Регламента (ЕС) 182/2011.
## Статья 29 ### Статья 29 **Отчет и последующие действия Союза**
1. Европейская Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету ЕС до 16 июня 2021 г. и представлять каждые 5 лет отчет об имплементации настоящей Директивы, в частности, в целях мониторинга эффективности мер по выдаче единых сертификатов безопасности. К отчету при необходимости должны прилагаться предложения по дальнейшим действиям Союза. 2. Агентство должно оценить развитие культуры безопасности, в том числе отчеты об инцидентах. До 16 июня 2024 г. оно должно представить Европейской Комиссии отчет, содержащий, при необходимости сведения о том, каким образом необходимо улучшить систему. Европейская Комиссия должна принять необходимые меры на основе указанных рекомендаций и предложить при необходимости внести изменения в настоящую Директиву. 3. До 16 декабря 2017 г. Европейская Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет о действиях, предпринятых для осуществления следующих целей: (a) выполнение обязанности производителей по маркировке идентификационным кодом критически важных для безопасности комплектующих, находящихся в обращении в Европейских рельсовых сетях, гарантируя, что такой идентификационный код четко определяет комплектующее, название производителя и важные производственные данные; (b) полной прослеживаемости критически важных для безопасности комплектующих, отслеживание действий по их техническому обслуживанию и идентификация их срока службы; и (c) идентификации общих обязательных принципов технического обслуживания указанных комплектующих.
## Статья 30 ### Статья 30 **Санкции**
Государства-члены ЕС должны установить правила о санкциях, применимых в случаях нарушений национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, а также принять все меры, необходимые для обеспечения их исполнения. Предусмотренные меры должны быть эффективными, пропорциональными, недискриминационными и оказывающими сдерживающее воздействие. Государства-члены ЕС должны уведомить Европейскую Комиссию об указанных правилах до даты, указанной в [Статье 33(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100563), а также должны сообщать ей без излишней задержки о любых последующих изменениях в них.
## Статья 31 ### Статья 31 **Переходные положения**
1. [Приложение V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100646) к Директиве 2004/49/ЕС должно применяться до даты начала применения имплементационных актов, указанных в [Статье 24(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-24#p100506) настоящей Директивы. 2. Без ущерба действию [параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-31#p100557) настоящей Статьи железнодорожные предприятия, подлежащие сертификации в период 15 июня 2016 г. - 16 июня 2019 г., должны подпадать под действие [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС. Такие сертификаты безопасности должны быть действительны до окончания срока их действия. 3. Не позднее чем с 16 июня 2019 г. Агентство должно выполнять указанные в [Статье 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) задачи по сертификации в отношении зон работы в государствах-членах ЕС, которые не уведомили Агентство или Европейскую Комиссию в соответствии со [Статьей 33(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100564). Путем частичного отступления от [Статьи 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) национальные органы власти по обеспечению безопасности государств-членов ЕС, которые известили Агентство и Европейскую Комиссию в соответствии со [Статьей 33(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100564), могут продолжить выдавать сертификаты в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС до 16 июня 2020 г. Путем частичного отступления от [Статьи 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) национальные органы власти по обеспечению безопасности государств-членов ЕС, которые уведомили Агентство и Европейскую Комиссию в соответствии со [Статьей 33(2а)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p101846), могут продолжить выдавать сертификаты в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС до 31 октября 2020 г.
## Статья 32 ### Статья 32 **Рекомендации и заключения Агентства**
Агентство должно выдавать рекомендации и заключения в соответствии со Статьей 13 Регламента (ЕС) 2016/796 для цели применения настоящей Директивы. Такие рекомендации и заключения могут учитываться при принятии Союзом правовых актов в соответствии с настоящей Директивой.
## Статья 33 ### Статья 33 **Преобразование в национальное право**
1. Государства-члены ЕС должны ввести в действие законодательные, регламентарные и административные положения, необходимые для выполнения требований [Статей 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100100), [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p100113), [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100152), [8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213) - [11](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-11#p100316), [12(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100330), [15(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-15#p100387), [16](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-16#p100389) - [19](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-19#p100442), [21(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-21#p100466), [22(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100480) и [(7)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100485), [23(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-23#p100501), [24(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-24#p100506), [26(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-26#p100526) и [Приложений II](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100757) и [III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766), до 16 июня 2019 г. Они должны немедленно передать текст указанных положений Европейской Комиссии. 2. Государства-члены ЕС могут продлить период преобразования в национальное право, указанный в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100563), на 1 год. Для этого до 16 декабря 2018 г. государства-члены ЕС, в которых не вступили в силу законодательные, регламентарные и административные положения в течение периода преобразования в национальное право, указанного в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100563), должны известить об этом Агентство и Европейскую Комиссию и указать на причины такого продления. 2а. Государства-члены ЕС, которые продлили период преобразования в национальное право в соответствии с [параграфом 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100564), могут в дальнейшем продлить его до 31 октября 2020 г. Их положения по преобразованию в национальное право должны применяться с указанной даты. Такие государства-члены ЕС должны уведомить об этом Агентство и Европейскую Комиссию до 29 мая 2020 г. 3. Принимая указанные положения, государства-члены ЕС должны включить в них ссылку на настоящую Директиву либо сопроводить их такой ссылкой в случае официальной публикации. Положения должны также включать в себя заявление о том, что ссылки в действующих законодательных, регламентарных и административных положениях на [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1), отмененную настоящей Директивой, должны рассматриваться как ссылки на настоящую Директиву. Государства-члены ЕС должны определить способ указанной отсылки и формулировки указанного заявления. 4. Обязательство по преобразованию в национальное право и имплементации настоящей Директивы не возлагается на Кипр и Мальту до тех пор, пока на их территории не будет создана рельсовая система. Однако как только государственное или частное предприятие подаст официальную заявку на строительство железнодорожной линии с целью ее использования одним железнодорожным предприятием или более, соответствующие государства-члены ЕС должны принять меры по имплементации настоящей Директивы в течение 2 лет после получения указанной заявки.
## Статья 34 ### Статья 34 **Отмена**
[Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС с изменениями, внесенными Директивами, перечисленными в Приложении IV, [Часть A](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100793), признается утратившей силу с 31 октября 2020 г. без ущерба действию обязательств государств-членов ЕС, касающихся сроков преобразования в национальное право и применения Директив, установленных в [Части B](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100807) Приложения IV. Ссылки на утратившую силу [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) должны рассматриваться как ссылки на настоящую Директиву и должны читаться в соответствии с корреляционной [таблицей](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100822) в Приложении V.
## Статья 35 ### Статья 35 **Вступление в силу**
Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день с момента ее опубликования в Официальном Журнале Европейского Союза.
## Статья 36 ### Статья 36 **Адресаты**
Настоящая Директива адресована государствам-членам ЕС. Совершено в Страсбурге 11 мая 2016 г.
(Подписи)
Приложение I
**ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ**
Национальные органы власти по обеспечению безопасности должны ежегодно отчитываться об общих показателях безопасности (CSIs). В случае если обнаружены новые факты или ошибки после подачи отчета, показатели за один конкретный год должны быть изменены или скорректированы национальным органом власти по обеспечению безопасности при первом удобном случае и не позднее следующего ежегодного отчета. Общие определения для CSIs и методов расчета экономического влияния несчастных случаев установлены в [Дополнении](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100642).
**1. Показатели, связанные с несчастными случаями**
1.1. Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число крупных аварий и разбивка на следующие виды несчастных случаев: - столкновение поезда с рельсовым транспортным средством; - столкновение поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений; - схождение поезда с рельсов; - несчастный случай на железнодорожном переезде, в том числе с участием пешеходов на железнодорожном переезде, и дальнейшая разбивка на пять типов железнодорожных переездов, определенных в [пункте 6.2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100634); - несчастный случай с людьми с участием движущегося подвижного состава, за исключением самоубийств и попыток самоубийств; - пожар в подвижном составе; - другой. О каждой крупной аварии должно быть сообщено с учетом вида первичного несчастного случая, даже если последствия вторичного несчастного случая более тяжелые (например, схождение с рельсов с последующим пожаром). 1.2. Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число серьезно раненых и погибших в результате несчастного случая определенного вида, с делением на следующие категории: - пассажир (также относительно к общему показателю пассажир-километры и пассажирский поезд-километры); - работник или контрагент; - пользователь железнодорожного переезда; - правонарушитель; - другое лицо на путях; - другое лицо, не находящееся на путях.
**2. Показатели, связанные с опасными грузами**
Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число несчастных случаев при транспортировке опасных грузов железной дорогой с делением на следующие категории: - несчастный случай с участием по меньшей мере одного железнодорожного транспортного средства, перевозящего опасные грузы, как это определено в [Дополнении](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100642); - число несчастных случаев, в которых опасные грузы были повреждены.
**3. Показатели, связанные с самоубийствами**
Указывается общее и относительное (к показателю поезд-километры) число самоубийств и попыток самоубийств.
**4. Показатели, связанные с предпосылками несчастных случаев**
Общее и относительное (к показателю поезд-километры) число предпосылок несчастных случаев и разбивка на следующие виды предпосылок: - лопнувший рельс; - неровность рельсового пути или другая неисправность на рельсовом пути; - сбой сигнальной системы; - игнорирование красного сигнала семафора при проезде через опасное место; - игнорирование красного сигнала семафора не при проезде через опасное место, - неисправное колесо у находящегося в эксплуатации подвижного состава; - неисправная ось у находящегося в эксплуатации подвижного состава. Обо всех предпосылках должно быть сообщено в отчете, повлекли они несчастные случаи или нет. (О предпосылке, повлекшей серьезный несчастный случай, должно быть также сообщено в соответствии с показателями, связанными с предпосылками; о предпосылке, не повлекшей серьезный несчастный случай, должно быть сообщено только в соответствии с показателями, связанными с предпосылками).
**5. Показатели для расчета экономического влияния несчастных**
**случаев**
Общее в евро и относительное (к показателю поезд-километры): - число погибших и серьезно раненных, умноженное на Показатель стоимости предотвращения жертв (VPC [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100622)); --- <*> Value of Preventing a Casualty - прим. перевод. - стоимость ущерба, причиненного окружающей среде; - стоимость материального ущерба, причиненного подвижному составу или инфраструктуре; - стоимость задержек, случившихся в результате несчастных случаев. Национальные органы власти должны представлять отчеты об экономических последствиях крупных аварий. VPC является стоимостью, которой общество оценивает предотвращение жертв, и которая сама по себе не должна формировать рекомендуемую стоимость компенсации между сторонами, участвовавшими в несчастных случаях.
**6. Показатели, связанные с технической безопасностью**
инфраструктуры и ее применением 6.1. Процент рельсового пути с находящимися в эксплуатации Системами обеспечения безопасности поезда (TPSs) и процент показателя поезд-километры, использующего встроенные TPSs, если указанные системы обеспечивают: - предупреждение; - предупреждение и автоматическую остановку; - предупреждение, автоматическую остановку и непостоянный контроль за скоростью; - предупреждение, автоматическую остановку и постоянный контроль за скоростью. 6.2. Число железнодорожных переездов (общее, на километр железнодорожной линии и километр рельсового пути) по следующим пяти типам: (a) пассивный железнодорожный переезд; (b) активный железнодорожный переезд: (i) управляемый вручную; (ii) автоматический с предупреждением пользователя;
(iii) автоматический с защитой пользователя;
**(iv) с защитой железной дороги.**
Дополнение ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЯ CSIS И МЕТОДОВ РАСЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЛИЯНИЯ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ 1. Показатели, связанные с несчастными случаями 1.1. "крупная авария" - любой несчастный случай с участием как минимум одного движущегося рельсового транспортного средства, повлекший как минимум одну гибель или одно серьезное ранение либо значительный ущерб составу, рельсовому пути, другим сооружениям или окружающей среде, либо масштабные нарушения нормального хода движения транспорта, в том числе несчастные случаи в мастерских, складах и депо; 1.2. "значительный ущерб составу, рельсовому пути, другим сооружениям или окружающей среде" - ущерб, равный или превышающий 150 000 евро; 1.3. "масштабные нарушения нормального хода движения транспорта" означает, что движение поездов на главной железнодорожной линии приостановлено на шесть или более часов; 1.4. "поезд" - один железнодорожный вагон или более, водимый одним или более локомотивом или дрезинами, либо одна дрезина, движущаяся под определенным номером или особым обозначением из начальной точки в конечную точку, в том числе одиночный локомотив, то есть локомотив, движущийся сам по себе; 1.5. "столкновение поезда с рельсовым транспортным средством" - лобовое столкновение, столкновение передней и задней частей или боковое столкновение между частью поезда и частью другого поезда или рельсового транспортного средства либо с маневровым подвижным составом; 1.6. "столкновение поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений" - столкновение между частью поезда и объектами, находящимися постоянно или временно на рельсовом пути или рядом с ним (но не на железнодорожных переездах, если объект был оставлен использующим переезд транспортным средством или пользователем), в том числе столкновение с подвесными контактными линиями; 1.7. "схождение поезда с рельсов" - любой случай, при котором как минимум одно колесо поезда сошло с рельсов; 1.8. "несчастный случай на железнодорожном переезде" - любой несчастный случай на железнодорожных переездах с участием как минимум одного железнодорожного транспортного средства и одного транспортного средства или более, использующего переезд, других пользователей переездом, таких как пешеходов или других объектов, временно присутствующих на железнодорожном пути или рядом с ним, если объект был оставлен использующим переезд транспортным средством или пользователем; 1.9. "несчастный случай с участием людей и движущегося подвижного состава" - несчастные случаи с одним или более человеком, который был сбит железнодорожным транспортным средством либо объектом, закрепленным на нем или отсоединившимся от него; в данный пункт входят несчастные случаи с людьми, упавшими с железнодорожных транспортных средств, а также с людьми, упавшими или сбитыми неприкрепленными объектами при нахождении в транспортных средствах;
**1.10. "пожар в подвижном составе" - пожар или взрыв в железнодорожном транспортном средстве (включая его груз) при движении между станцией отправления и местом назначения, на самих станции отправления и месте назначения или на промежуточных остановках, а также в ходе повторной сортировки вагонов;**
1.11. "другой (несчастный случай)" - любой несчастный случай, отличный от столкновения поезда с рельсовым транспортным средством, столкновения поезда с препятствием в пределах габарита приближения строений, схождения поезда с рельсов, несчастного случая на железнодорожном переезде, несчастного случая с участием человека, движущегося подвижного состава либо пожара в подвижном составе; 1.12. "пассажир" - любое лицо, кроме члена поездной бригады, путешествующее железнодорожным транспортом, включая пассажиров, пытающихся сесть на движущийся поезд или сойти с него, исключительно для статистики несчастных случаев; 1.13. "работник или контрагент" - любое лицо, чья работа связана с железной дорогой и которое было занято выполнением трудовых обязанностей в момент несчастного случая, включая персонал контрагентов, самозанятых контрагентов, поездную бригаду и лиц, обслуживающих подвижной состав и сооружения инфраструктуры; 1.14. "пользователь железнодорожного переезда" - любое лицо, использующее железнодорожный переезд для пересечения железнодорожной линии на любых видах транспорта или пешком;
**1.15. "правонарушитель" - любое лицо, присутствующее на железнодорожных сооружениях, где такое присутствие запрещено, за исключением пользователя железнодорожного переезда;**
1.16. "другое лицо на путях" - любое лицо на железнодорожных путях, которое не может быть определено как "пассажир", "работник или контрагент", "пользователь железнодорожного переезда", "другое лицо не на путях" или "правонарушитель"; 1.17. "другое лицо не на путях" - любое лицо не на железнодорожных путях, которое не может быть определено как "пассажир", "работник или контрагент", "пользователь железнодорожного переезда", "другое лицо на путях" или "правонарушитель";
**1.18. "умерший (погибший)" - любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате несчастного случая, за исключением любого самоубийства;**
1.19. "серьезно раненый (серьезно раненое лицо)" - любое лицо, которое было ранено и госпитализировано более чем на 24 часа в результате несчастного случая, за исключением любых попыток самоубийства. 2. Показатели, связанные с опасными грузами 2.1. "несчастный случай при транспортировке опасных грузов" - любой несчастный случай или любое происшествие, о котором должно быть сообщено в соответствии с [RID](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-52-2#p101311) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100666)/[ADR](https://bukva.ai/docs/evropeyskoe-soglashenie-o-mezhdunarodnoy-3/statya-1) [раздел 1.8.5](https://bukva.ai/docs/pravila-perevozok-opasnyh-gruzov#p101334); --- <*> [Регламенты](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-52-2#p101311) о международной железнодорожной перевозке опасных грузов (RID), принятые в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-200868es/statya-1) 2008/68/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 сентября 2008 г. о внутренних перевозках опасных грузов (ОЖ N L 260, 30.9.2008, стр. 13). 2.2. "опасные грузы" - вещества и изделия, перевозка которых запрещена [RID](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-52-2#p101311) либо разрешена только на основании положений, предназначенных для этого. 3. Показатели, связанные с самоубийствами 3.1. "самоубийство" - акт умышленного причинения себе ранения, повлекшего смерть, зарегистрированный и классифицированный компетентным национальным органом власти; 3.2. "попытка самоубийства" - акт умышленного причинения себе ранения, повлекшего серьезное ранение.
**4. Показатели, связанные с предпосылками несчастных случаев**
4.1. "лопнувший рельс" - любой рельс, разделившийся на две или более части, либо любой рельс, от которого отделился металлический кусок, образовав дыру более 50 мм в длину и более 10 мм глубиной на поверхности рельса; 4.2. "неровность рельсового пути или другая неисправность на рельсовом пути" - любой недочет, связанный с непрерывностью и геометрией рельсового пути, требующий блокировки рельсового пути или немедленного ограничения допустимой скорости; 4.3. "сбой сигнальной системы" - любой технический сбой сигнальной системы (либо в отношении инфраструктуры, либо в отношении подвижного состава), в результате которого сигнальная информация была в меньшей степени ограничительной, чем это требовалось; 4.4. "игнорирование красного сигнала семафора при проезде через опасное место" - любой случай, при котором любая часть поезда совершила запрещенное движение и проехала через опасные места; 4.5. "игнорирование красного сигнала семафора не при проезде через опасные места" - любой случай, при котором любая часть поезда совершила запрещенное движение, но не проехала через опасное место. Запрещенное движение, указанное выше в [пунктах 4.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100675) и 4.5, означает проезд: - на красный сигнал светофора или семафора либо после приказа остановиться, если Система обеспечения безопасности поезда (TPS) неисправна; - после окончания разрешения на безопасное движение, предусмотренное TPS; - места, о котором было сообщено посредством устного или письменного разрешения, установленного в регламентах; - за ограничители (за исключением буферных упоров) или после подачи сигналов руками. К данному пункту не относятся случаи, в которых транспортное средство без какой-либо присоединенной тяговой единицы либо движущийся автоматически поезд игнорирует красный сигнал семафора. Также не включаются случаи, в которых по какой-либо причине сигнал не переключился на красный сигнал вовремя, чтобы позволить машинисту остановить поезд до сигнала. Национальные органы власти по обеспечению безопасности могут составлять отчеты отдельно по четырем случаям запрещенного движения, перечисленным в абзацах настоящего пункта, и должны указать в отчете по меньшей мере совокупный показатель, содержащий данные обо всех четырех случаях; 4.6. "неисправное колесо у находящегося в эксплуатации подвижного состава" - поломка, затрагивающая колесо и создающая риск несчастного случая (схождения с рельсов или столкновения); 4.7. "неисправная ось у находящегося в эксплуатации подвижного состава" - поломка, затрагивающая ось и создающая риск несчастного случая (схождения с рельсов или столкновения). 5. Общие методики расчета экономического влияния несчастных случаев (1) стоимости безопасности per se [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100690): оценки Готовности платить (WTP), основанные на изучениях заявленных предпочтений, проведенных в государствах-членах ЕС, для которых они применяются; --- <*> Сама по себе, в чистом виде - прим. перевод. *(2) прямых и косвенных экономических затрат: оценки затрат, сделанные в государствах-членах ЕС, состоящие из:* - стоимости медицинского обслуживания и реабилитации; - расходов на судебное производство, расходов на полицию, на частные расследования аварии, аварийные службы и административных расходов, связанных со страхованием; - производственных убытков: стоимости для общества товаров и услуг, которые могли быть произведены или оказаны лицом, если бы несчастный случай не произошел. При расчете затрат, связанных с жертвами, случаи смерти и серьезных ранений должны рассматриваться отдельно (разные VPC для случаев смерти и серьезных ранений). *Для стоимости безопасности per se оценка достаточности имеющихся расчетов должна быть сделана исходя из следующих соображений:* - расчеты должны относиться к системе оценки снижения риска смертности в транспортном секторе и должны быть произведены после исследования WTP, проведенного в соответствии с методами заявленных предпочтений; - респондент, используемый для оценок, должен быть представителем соответствующей части населения. В частности, пример должен отражать возраст/распределение дохода наряду с другими социально-экономическими и/или демографическими характеристиками населения; *- метод выявления оценки WTP: вопросы в исследовании должны быть ясными/имеющими смысл для респондентов.* *Прямые и косвенные экономические затраты должны быть оценены на основе реальных затрат, понесенных обществом.* 5.3.1. "Стоимость ущерба, причиненного окружающей среде" - расходы, которые должны быть покрыты железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры, оцененные на основе их опыта, для приведения среды, которой был нанесен ущерб, в состояние, в котором она была до железнодорожного несчастного случая. *5.3.2. "Стоимость материального ущерба, причиненного подвижному составу или инфраструктуре" - затраты на новый подвижной состав или инфраструктуру с теми же функциональными возможностями и техническими параметрами, как у поврежденных и не подлежащих восстановлению, а также стоимость восстановления подлежащих ремонту подвижного состава или инфраструктуры до их состояния, в котором они были до несчастного случая, которые должны быть оценены железнодорожными предприятиями и операторами инфраструктуры на основе их опыта, включая также лизинг подвижного состава как последствие неготовности к работе из-за поврежденных транспортных средств.* *5.3.3. "Стоимость задержек, случившихся в результате несчастных случаев" - денежная стоимость задержек, понесенных пользователями рельсового транспорта (пассажирами и заказчиками грузов), случившихся в результате несчастных случаев, рассчитанная по следующей модели:* VT = денежная стоимость сэкономленного времени в пути Стоимость времени для пассажира поезда (часа) VTP = (VT работающих пассажиров) * (Средний процент работающих пассажиров в год) + (VT неработающих пассажиров) * (Средний процент неработающих пассажиров в год) *VTP измеряется в евро на пассажира в час* *"Работающий пассажир" - пассажир, осуществляющий поездки в связи со своими профессиональными обязанностями, за исключением поездок из пригорода на работу и обратно.* *Стоимость времени для грузового поезда (часа)* *VTF = (VT грузовых поездов) * ((Тонна-км) / (Поезд-км))* *VTF измеряется в евро на тонну груза в час* *Средняя масса товаров в тоннах, перевозимая поездом за 1 год = (Тонна-км) / (Поезд-км)* *CM = Стоимость 1 минуты задержки поезда* *Пассажирский поезд* *CMP = K1 * (VTP / 60) * ((Пассажир-км) / (Поезд-км))* Среднее количество пассажиров поезда за 1 год = (Пассажир-км) / (Поезд-км) Грузовой поезд CMF = K2 * (VTF / 60) Факторы K1 и K2 находятся между стоимостью времени и стоимостью задержки, как это оценено изучениями заявленных предпочтений, и должны учитывать, что время, потерянное в результате задержек, воспринимается значительно негативнее, чем обычное время в пути. *Стоимость задержек несчастного случая = CMP * (Минуты задержки пассажирских поездов) + CMF * (Минуты задержки грузовых поездов)* *Сфера применения модели* *Стоимость задержек должны быть рассчитана для крупных аварий, исходя из:* *- реальных задержек на железнодорожных линиях, где произошли несчастные случаи, рассчитанных на конечной станции;* *- реальных задержек или, если это невозможно, приблизительных задержек на других подвергшихся воздействию линиях.* *6. Показатели, связанные с технической безопасностью* *инфраструктуры и ее применением* *6.1. "Система обеспечения безопасности поезда (TPS)" - система, помогающая добиться соблюдения сигналов и ограничений скорости.* *6.2. "Бортовые системы" - системы, помогающие машинисту замечать сигналы на линии и в кабине машиниста, обеспечивая таким образом защиту на опасных местах и соблюдение ограничений скорости. Бортовые TPSs описываются следующим образом:* *(a) Предупреждение, обеспечивающее автоматическое предупреждение машиниста.* *(b) Предупреждение и автоматическая остановка, обеспечивающие автоматическое предупреждение машиниста и автоматическую остановку при игнорировании красного сигнала семафора.* *(c) Предупреждение и автоматическая остановка и непостоянный контроль за скоростью, обеспечивающие защиту опасных мест, где "непостоянный контроль за скоростью" означает контроль за скоростью на определенных участках (дороги, оснащенные радаром) при приближении семафора.* (d) Предупреждение и автоматическая остановка и постоянный контроль за скоростью, обеспечивающие защиту опасных мест и постоянный контроль за ограничениями скорости на линии, где "постоянный контроль за скоростью" означает постоянное определение и соблюдение максимально разрешенной установленной скорости на всех участках линии. Тип [(d)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100733) считается Автоматической системой обеспечения безопасности поезда (ATP). 6.3. "Железнодорожный переезд" - любое пересечение между дорогой или переходом, признанное оператором инфраструктуры и открытое государственным и частным пользователям. В данное определение не входят переходы между путями в пределах станций, а также переходы через рельсовые пути, предназначенные только для использования работниками. *6.4. "дорога" - означает, для целей статистики железнодорожных несчастных случаев, любую государственную или частную дорогу, улицу или автомагистраль, включая смежные пешеходные и велосипедные дорожки.* *6.5. "переход" - любой путь, отличный от дороги, обеспечивающий переход людей, животных, транспортных средств или машин.* *6.6. "пассивный железнодорожный переезд" - железнодорожный переезд без какой-либо предупреждающей системы или защиты, срабатывающей в случае опасности для пользователя перехода.* *6.7. "активный железнодорожный переезд" - железнодорожный переезд, где его пользователи защищены от приближающегося поезда или предупреждены о нем с помощью устройств, срабатывающих в случае опасности для пользователя перехода.* *- Защита с помощью физических устройств включает в себя:* *- шлагбаумы или полушлагбаумы;* *- ворота.* *- Предупреждение с помощью установленного на железнодорожных переездах оборудования:* *- визуальные устройства: огни;* *- звуковые сигналы: звонки, гудки, клаксоны и т.д.* *Активные железнодорожные переезды подразделяются на следующие:* *(a) С ручным управлением: железнодорожный переезд, на котором защита пользователя или предупреждение активируется вручную работником железной дороги.* *(b) Автоматический с предупреждением пользователя: железнодорожный переезд, на котором предупреждение пользователя активируется приближающимся поездом.* *(c) Автоматический с защитой пользователя: железнодорожный переезд, на котором защита пользователя активируется приближающимся поездом. В настоящий пункт включаются железнодорожные переезды с защитой пользователя и его предупреждением.* *(d) С защитой железной дороги: железнодорожный переезд, на котором семафор или другая система защиты поезда, позволяющая поезду пересечь единожды железнодорожный переезд, обеспечивают полную защиту пользователя и защищены от вмешательств.* *7. Определения для основ определения масштаба* *7.1. "Поезд-км" - единица измерения, отражающая преодоление поездом дистанции в один километр. Используемая дистанция является реально пройденной дистанцией, при наличии, в противном случае должна использоваться стандартная дистанция сети между исходным пунктом и местом назначения. Должна учитываться только дистанция по территории сообщающей страны.* *7.2. "Пассажир-км" - единица измерения, отражающая перевозку одного пассажира по железной дороге по дистанции в один километр. Должна учитываться только дистанция по территории сообщающей страны.* *7.3. "Линия км" - измеряемая в километрах длина железнодорожной сети государств-членов ЕС, чья сфера применения установлена в [Статье 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100100). Для многоколейных железнодорожных линий должна засчитываться только дистанция между исходным пунктом и местом назначения.* *7.4. "Рельсовый путь км" - измеряемая в километрах длина железнодорожной сети государств-членов ЕС, чья сфера применения установлена в [Статье 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100100). Должен засчитываться каждый рельсовый путь многоколейной железнодорожной линии.* *Приложение II* *УВЕДОМЛЕНИЕ* *О НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛАХ БЕЗОПАСНОСТИ* *Национальные правила безопасности, о которых было сообщено в соответствии с [пунктом (a) Статьи 8(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100216), включают в себя:* *1. правила, касающиеся существующих национальных целей безопасности и методов безопасности;* *2. правила, касающиеся требований в отношении систем управления безопасностью и сертификации безопасности железнодорожных предприятий;* *3. общие правила эксплуатации железнодорожной сети, которые еще не охватываются TSIs, в том числе правила, связанные с сигнализированием и системой организации движения;* *4. правила, устанавливающие требования в отношении дополнительных внутренних правил эксплуатации (уставов), которые должны быть установлены операторами инфраструктуры и железнодорожными предприятиями;* *5. правила, касающиеся требований в отношении персонала, выполняющего критически важные для безопасности задачи, в том числе критерии выбора, медицинское состояние, профессиональное обучение и сертификацию, постольку, поскольку они еще не подпадают под действие TSI;* *6. правила, касающиеся расследования несчастных случаев и происшествий.* *Приложение III* *ТРЕБОВАНИЯ* *И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ, ОБРАТИВШИХСЯ* *ЗА ПОЛУЧЕНИЕМ ECM СЕРТИФИКАТА ИЛИ СЕРТИФИКАТА В ОТНОШЕНИИ* *ФУНКЦИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, ПЕРЕДАННЫХ ПОДРЯДЧИКУ* *УЧАСТНИКОМ, ОТВЕЧАЮЩИМ ЗА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ* *Управление организацией должно быть оформлено во всех соответствующих частях и должно, в частности, описывать распределение обязанностей в пределах организации и с субконтрагентами. Указанный процесс должен показать, каким образом обеспечивается контроль руководства на различных уровнях, каким образом вовлекаются персонал и его представители на всех уровнях, а также насколько гарантируется непрерывное совершенствование.* *Следующие основные требования должны применяться к четырем функциям участника, отвечающего за техническое обслуживание (ECM), подлежащим выполнению самой организацией или посредством контрактных соглашений:* *1. Руководство - направленность на развитие и применение системы технического обслуживания организацией, а также на постоянное повышение ее эффективности.* *2. Оценка риска - структурный подход к оценке рисков, связанных с техническим обслуживанием транспортных средств, в том числе рисков, непосредственно вытекающих из рабочих процессов и действий других организаций или лиц, а также к определению приемлемых мер по контролю над риском.* *3. Мониторинг - структурный подход к обеспечению того, что меры контроля над риском применяются, действуют должным образом и достигают цели организации.* *4. Непрерывное совершенствование - структурный подход к анализу информации, полученной посредством регулярного мониторинга, проверок, либо других соответствующих ресурсов, а также к использованию результатов для изучения и принятия превентивных или корректирующих мер для поддержания или повышения уровня безопасности.* *5. Структура и ответственность - структурный подход к определению зон ответственности физических лиц и коллективов за безопасную реализацию целей безопасности организации.* *6. Управление компетенцией - структурный подход к обеспечению компетенции работников, необходимой для достижения целей организации безопасно и эффективно при любых обстоятельствах.* *7. Информация - структурный подход к обеспечению доступа к важной информации всех лиц, которые принимает решения на всех уровнях организации, а также к обеспечению полноты и соответствию информации.* *8. Оформление - структурный подход к прослеживаемости всей соответствующей информации;* *9. Договорная деятельность - структурный подход к обеспечению того, что деятельность по заключению субконтрактов осуществляется должным образом, чтобы цели организации были достигнуты и все требования, в том числе профессиональные, были удовлетворены;* *10. Деятельность по техническому обслуживанию - структурный подход, гарантирующий:* *- что вся деятельность по техническому обслуживанию, влияющая на безопасность, а также критически важные для безопасности комплектующие определены и корректно организованы, а также что все необходимые изменения в такой деятельности по техническому обслуживанию, влияющей на безопасность, определены, должным образом организованы, исходя из опыта и применения Общих методов безопасности для оценки риска в соответствии с [пунктом (a) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100185), а также правильно оформлены;* *- согласованность с основными требованиями для возможности взаимодействия;* *- применение и проверку ремонтного оборудования, оснащения и средств, специально разработанных и необходимых для осуществления технического обслуживания;* *- анализ первоначальной документации, связанной с транспортным средством, для предоставления первых данных о техническом обслуживании, а также гарантирующий их правильное применение в последующих заказах на техническое обслуживание;* *- что комплектующие (в том числе запасные части) и материалы используются в соответствии с заказами на техническое обслуживание и документацией поставщика; они хранятся, перевозятся, а также с ними обращаются надлежащим образом в соответствии с заказами на техническое обслуживание и документацией поставщика, а также они отвечают соответствующим национальным и международным правилам и требованиям соответствующих заказов на техническое обслуживание;* *- что подходящие и соответствующие оборудование, оснащение и средства определены, идентифицированы, предоставлены, зарегистрированы и находятся в наличии для предоставления возможности оказания услуг по техническому обслуживанию в соответствии с заказами на техническое обслуживание и других соответствующих спецификаций, обеспечивая безопасное техническое обслуживание, эргономию и защиту здоровья;* *- что организация организует процессы, обеспечивающие корректное использование, калибрование, хранение и техническое обслуживание в соответствии с задокументированными процессами средств измерения, всего оборудования, оснащения и средств;* *11. Контрольная деятельность - структурный подход, гарантирующий:* *- что транспортные средства снимаются с работы для запланированного, обусловленного или корректирующего технического обслуживания в надлежащее время, либо когда бы ни были обнаружены дефекты или другие нужды;* *- что приняты необходимые меры по контролю над качеством;* *- что задачи технического обслуживания осуществляются в соответствии с заказами на техническое обслуживание и выдается уведомление о возобновлении работы, содержащее возможные ограничения на использование;* *- что возможный случай несоответствия в применении системы управления, который может повлечь несчастные случаи, происшествия, ошибки или другие опасные инциденты, указан в отчете, расследуется и анализируется, а также что необходимые превентивные меры принимаются в соответствии с общим методом безопасности для мониторинга, предусмотренным в [пункте (c) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100187);* *- что периодическая внутренняя проверка и мониторинг соответствуют общему методу безопасности для мониторинга, предусмотренному в [пункте (c) Статьи 6(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100187).* *Приложение IV* *Часть A* *Утратившая силу Директива* *со списком последовательных изменений* *(указанная в [Статье 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-34#p100568))* | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС | (ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 44) | | --- | --- | | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1) 2008/57/ЕС | (ОЖ N L 191, 18.7.2008, стр. 1) | | Директива 2008/110/ЕС | (ОЖ N L 345, 23.12.2008, стр. 62) | | Директива 2009/149/ЕС Европейской Комиссии | (ОЖ N L 313, 28.11.2009, стр. 65) | | Корригендум 2004/49/ЕС | (ОЖ N L 220, 21.6.2004, стр. 16) | | Директива 2014/88/ЕС Европейской Комиссии | (ОЖ N L 201, 10.7.2014, стр. 9) | *Часть B* *Сроки преобразования в национальное право* *(указанные в [Статье 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-34#p100568))* | Директива | Срок преобразования в национальное право | | --- | --- | | [2004/49/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) | 30 апреля 2006 г. | | [2008/57/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1) | 19 июля 2010 г. | | 2008/110/ЕС | 24 декабря 2010 г. | | Директива 2009/149/ЕС Европейской Комиссии | 18 июня 2010 г. | | Директива 2014/88/ЕС Европейской Комиссии | 30 июля 2015 г. | *Приложение V* *КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА* | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС | Настоящая Директива | | --- | --- | | [Статья 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1#p100077) | [Статья 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-1#p100091) | | [Статья 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-2#p100085) | [Статья 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-2#p100100) | | [Статья 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-3#p100094) | [Статья 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-3#p100113) | | [Статья 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-4#p100123) | [Статья 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-4#p100152) | | [Статья 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-5#p100135) | [Статья 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-5#p100178) | | [Статья 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-6#p100141) | [Статья 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-6#p100182) | | [Статья 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-7#p100155) | [Статья 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-7#p100200) | | [Статья 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-8#p100168) | [Статья 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-8#p100213) | | [Статья 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-9#p100180) | [Статья 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-9#p100241) | | [Статья 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-10#p100191) | [Статья 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-10#p100272) | | - | [Статья 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-11#p100316) | | [Статья 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-11#p100210) | [Статья 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-12#p100321) | | [Статья 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-12#p100221) | - | | [Статья 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-13#p100227) | [Статья 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-13#p100331) | | [Статья 14a(1)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100241) - [(7)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100260) | [Статья 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-14#p100340) | | [Статья 14a(8)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100261) | [Статья 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-15#p100375) | | [Статья 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-15#p100271) | - | | [Статья 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-16#p100278) | [Статья 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-16#p100389) | | - | [Статья 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-17#p100406) | | [Статья 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-17#p100291) | [Статья 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-18#p100434) | | [Статья 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-18#p100300) | [Статья 19](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-19#p100442) | | [Статья 19](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-19#p100311) | [Статья 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-20#p100452) | | [Статья 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-20#p100323) | [Статья 21](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-21#p100463) | | [Статья 21](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-21#p100335) | [Статья 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-22#p100476) | | [Статья 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-22#p100345) | [Статья 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-23#p100491) | | [Статья 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-23#p100353) | [Статья 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-24#p100503) | | [Статья 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-24#p100358) | [Статья 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-25#p100518) | | [Статья 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-25#p100362) | [Статья 26](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-26#p100522) | | [Статья 26](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-26#p100368) | - | | - | [Статья 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-27#p100528) | | [Статья 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-27#p100371) | [Статья 28](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-28#p100536) | | [Статья 28](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-28#p100380) | - | | [Статья 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-29#p100385) | - | | [Статья 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-30#p100392) | - | | [Статья 31](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-31#p100405) | [Статья 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-29#p100541) | | [Статья 32](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-32#p100409) | [Статья 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-30#p100550) | | - | [Статья 31](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-31#p100553) | | - | [Статья 32](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-32#p100558) | | [Статья 33](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-33#p100413) | [Статья 33](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-33#p100561) | | - | [Статья 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-34#p100568) | | [Статья 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-34#p100417) | [Статья 35](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-35#p100572) | | [Статья 35](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100420) | [Статья 36](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100575) | | [Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100426) | [Приложение I](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100581) | | [Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100604) | [Приложение II](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100757) | | [Приложение III](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100615) | - | | [Приложение IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100639) | - | | [Приложение V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-35#p100646) | - | | - | [Приложение III](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016798/statya-36#p100766) | Европейская Комиссия напоминает, что Европейский Парламент, Совет ЕС и Европейская Комиссия в своей Общей политической декларации от 27 октября 2011 г. о пояснительных документах признали, что информация, предоставляемая государствами-членами ЕС Европейской Комиссии в отношении преобразования в национальное право директив, "должна быть ясной и точной", чтобы способствовать выполнению Европейской Комиссией ее задачи по контролю над применением права Союза. В данном случае разъяснительные документы могли бы быть полезны для указанной цели. Европейская Комиссия сожалеет, что окончательный текст не содержит положений по этому поводу.
**DIRECTIVE (EU) No. 2016/798**
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
ON RAILWAY SAFETY
**(RECAST)** **(Strasbourg, 11.V.2016)** **(Text with EEA relevance)** **(Amended by:**
Directive (EU) 2020/700 of the European Parliament and of
the Council of 25 May 2020, Regulation (EU) 2020/1530 of the
European Parliament and of the Council of 21 October 2020) (Corrected by:
(Corrigendum, OJ L 59, 7.3.2017, p. 41 (2016/798),
Corrigendum, OJ L 317, 9.12.2019, p. 114 (2016/798))
--- <*> This text is meant purely as a documentation tool and has no legal effect. The Union's institutions do not assume any liability for its contents. The authentic versions of the relevant acts, including their preambles, are those published in the Official Journal of the European Union and available in EUR-Lex. Those official texts are directly accessible through the links embedded in this document
**Chapter I. GENERAL PROVISIONS** **Article 1** **Subject matter**
This Directive lays down provisions to ensure the development and improvement of the safety of the Union rail system and improved access to the market for rail transport services by: (a) harmonising the regulatory structure in the Member States; (b) defining responsibilities between the actors in the Union rail system; (c) developing common safety targets ("CSTs") and common safety methods ("CSMs") with a view to gradually removing the need for national rules; (d) setting out the principles for issuing, renewing, amending and restricting or revoking safety certificates and authorisations; (e) requiring the establishment, for each Member State, of a national safety authority and an accident and incident investigating body; and (f) defining common principles for the management, regulation and supervision of railway safety.
**Article 2** **Scope**
1. This Directive applies to the rail system in the Member States, which may be broken down into subsystems for structural and functional areas. It covers safety requirements for the system as a whole, including the safe management of infrastructure and of traffic operation and the interaction between railway undertakings, infrastructure managers and other actors in the Union rail system. 2. This Directive shall not apply to: (a) metros; (b) trams and light rail vehicles, and infrastructure used exclusively by those vehicles; or (c) networks that are functionally separate from the rest of the Union rail system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as undertakings operating solely on those networks. 3. Member States may exclude from the scope of the measures implementing this Directive: (a) privately owned railway infrastructure, including sidings, used by the owner or by an operator for the purpose of their respective freight activities or for the transport of persons for non-commercial purposes, and vehicles used exclusively on such infrastructure; (b) infrastructure and vehicles reserved for strictly local, historical or tourist use; (c) light rail infrastructure occasionally used by heavy rail vehicles under the operational conditions of the light rail system, where it is necessary for the purposes of connectivity of those vehicles only; and (d) vehicles primarily used on light rail infrastructure but equipped with some heavy rail components necessary to enable transit to be effected on a confined and limited section of heavy rail infrastructure for connectivity purposes only. 4. Notwithstanding paragraph 2, Member States may decide to apply, where appropriate, provisions of this Directive to metros and other local systems in accordance with national law.
**Article 3**
**Definitions**
**For the purposes of this Directive, the following definitions apply:**
(1) "Union rail system" means the Union rail system as defined in point (1) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797; (2) "infrastructure manager" means an infrastructure manager as defined in point (2) of Article 3 of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council <*>; --- <*> Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32). (3) "railway undertaking" means a railway undertaking as defined in point (1) of Article 3 of Directive 2012/34/EU, and any other public or private undertaking, the activity of which is to provide transport of goods and/or passengers by rail on the basis that the undertaking is to ensure traction, including undertakings which provide traction only; (4) "technical specification for interoperability" (TSI) means a specification adopted in accordance with Directive (EU) 2016/797 by which each subsystem or part of a subsystem is covered in order to meet the essential requirements and ensure the interoperability of the Union rail system; (5) "common safety targets" (CSTs) means the minimum safety levels that are to be reached by the system as a whole, and where feasible, by different parts of the Union rail system (such as the conventional rail system, the high-speed rail system, long railway tunnels or lines solely used for freight transport); (6) "common safety methods" (CSMs) means the methods describing the assessment of safety levels and achievement of safety targets and compliance with other safety requirements; (7) "national safety authority" means: (a) the national body entrusted with the tasks regarding railway safety in accordance with this Directive; (b) any body entrusted by several Member States with the tasks referred to in point (a) in order to ensure a unified safety regime; (c) any body entrusted by a Member State and a third country with the tasks referred to in point (a) in order to ensure a unified safety regime, provided that the Union has concluded an agreement to this effect with the third country concerned or that that Member State has concluded such agreement in accordance with an empowerment granted by the Union to that effect; (8) "national rules" means all binding rules adopted in a Member State, irrespective of the body issuing them, which contain railway safety or technical requirements, other than those laid down by Union or international rules, and which are applicable within that Member State to railway undertakings, infrastructure managers or third parties; (9) "safety management system" means the organisation, arrangements and procedures established by an infrastructure manager or a railway undertaking to ensure the safe management of its operations; (10) "investigator-in-charge" means a person responsible for the organisation, conduct and control of an investigation; (11) "accident" means an unwanted or unintended sudden event or a specific chain of such events which have harmful consequences; accidents are divided into the following categories: collisions; derailments; level crossing accidents; accidents to persons involving rolling stock in motion; fires and others; (12) "serious accident" means any train collision or derailment of trains resulting in the death of at least one person or serious injuries to five or more persons or extensive damage to rolling stock, the infrastructure or the environment, and any other accident with the same consequences which has an obvious impact on railway safety regulation or the management of safety; "extensive damage" means damage that can be immediately assessed by the investigating body to cost at least EUR 2 million in total; (13) "incident" means any occurrence, other than an accident or serious accident, affecting the safety of railway operations; (14) "investigation" means a process conducted for the purpose of accident and incident prevention which includes the gathering and analysis of information, the drawing of conclusions, including the determination of causes and, when appropriate, the making of safety recommendations; (15) "causes" means actions, omissions, events or conditions, or a combination thereof, which led to an accident or incident; (16) "light rail" means an urban and/or suburban rail transport system with a crashworthiness of C-III or C-IV (in accordance with EN 15227:2011) and a maximum strength of vehicle of 800 kN (longitudinal compressive force in coupling area); light rail systems may have their own right of way or share it with road traffic and usually do not exchange vehicles with long-distance passenger or freight traffic; (17) "conformity assessment body" means a body that has been notified or designated to be responsible for conformity assessment activities, including calibration, testing, certification and inspection; a conformity assessment body is classified as a "notified body" following notification by a Member State; a conformity assessment body is classified as a "designated body" following designation by a Member State; (18) "interoperability constituents" means the interoperability constituents as defined in point (7) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797; (19) "keeper" means the natural or legal person that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport and is registered as such in a vehicle register referred to in Article 47 of Directive (EU) 2016/797; (20) "entity in charge of maintenance" ("ECM") means an entity in charge of the maintenance of a vehicle, and registered as such in a vehicle register referred to in Article 47 of Directive (EU) 2016/797; (21) "vehicle" means a railway vehicle suitable for circulation on wheels on railway lines, with or without traction; a vehicle is composed of one or more structural and functional subsystems; (22) "manufacturer" means the manufacturer as defined in point (36) of Article 2 of Directive (EU) 2016/797; (23) "consignor" means an enterprise which consigns goods either on its own behalf or for a third party; (24) "consignee" means any natural or legal person who receives goods pursuant to a contract of carriage; if the transport operation takes place without a contract of carriage, any natural or legal person that takes charge of the goods on arrivals shall be deemed to be the consignee; (25) "loader" means an enterprise which loads packaged goods, small containers or portable tanks into or onto a wagon or a container, or which loads a container, bulk-container, multiple-element gas container, tank-container or portable tank onto a wagon; (26) "unloader" means an enterprise which removes a container, bulk-container, multiple-element gas container, tank-container or portable tank from a wagon, or any enterprise which unloads packaged goods, small containers or portable tanks out of or from a wagon or a container, or any enterprise which discharges goods from a tank (tank-wagon, demountable tank, portable tank or tank-container), or from a battery-wagon or multiple-element gas container, or from a wagon, large container or small container for carriage in bulk or a bulk-container; (27) "filler" means an enterprise that loads goods into a tank (including a tank-wagon, wagon with demountable tank, portable tank or tank-container), into a wagon, large container or small container for carriage in bulk, or into a battery-wagon or multiple-element gas container; (28) "unfiller" means an enterprise that removes goods from a tank (including a tank-wagon, wagon with demountable tank, portable tank or tank-container), a wagon, a large container or small container for carriage in bulk, or from a battery-wagon or multiple-element gas container; (29) "carrier" means an enterprise which carries out a transport operation pursuant to a contract of carriage; (30) "contracting entity" means a public or private entity which orders the design and/or construction or the renewal or upgrading of a subsystem; (31) "type of operation" means the type characterised by passenger transport, including or excluding high-speed services, freight transport, including or excluding dangerous goods services, and shunting services only; (32) "extent of operation" means the extent characterised by the number of passengers and/or volume of goods and the estimated size of a railway undertaking in terms of number of employees working in the railway sector (i.e., as a micro, small, medium-sized or large enterprise); (33) "area of operation" means a network or networks within one or more Member States where a railway undertaking intends to operate.
**Chapter II. DEVELOPMENT AND MANAGEMENT OF RAILWAY SAFETY** **Article 4** **Role of actors in the Union rail system in developing**
**and improving railway safety**
1. With the aim of developing and improving railway safety, Member States, within the limits of their competences, shall: (a) ensure that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Union law and international rules and of technical and scientific progress, and giving priority to the prevention of accidents; (b) ensure that all applicable legislation is enforced in an open and non-discriminatory manner, fostering the development of a single European rail transport system; (c) ensure that measures to develop and improve railway safety take account of the need for a system-based approach; (d) ensure that the responsibility for the safe operation of the Union rail system and the control of risks associated with it is laid upon the infrastructure managers and railway undertakings, each for its part of the system, obliging them to: (i) implement necessary risk control measures as referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with each other; (ii) apply Union and national rules; (iii) establish safety management systems in accordance with this Directive; (e) without prejudice to civil liability in accordance with the legal requirements of the Member States, ensure that each infrastructure manager and each railway undertaking is made responsible for its part of the system and its safe operation, including supply of materials and contracting of services vis - à - vis users, customers, the workers concerned and other actors referred to in paragraph 4; (f) develop and publish annual safety plans setting out the measures envisaged to achieve the CSTs; and (g) where appropriate, support the Agency in its work to monitor the development of railway safety at Union level. 2. The Agency shall ensure, within the limits of its competences, that railway safety is generally maintained and, where reasonably practicable, continuously improved, taking into consideration the development of Union law and of technical and scientific progress and giving priority to the prevention of serious accidents. 3. Railway undertakings and infrastructure managers shall: (a) implement the necessary risk control measures referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with each other and with other actors; (b) take account in their safety management systems of the risks associated with the activities of other actors and third parties; (c) where appropriate, contractually oblige the other actors referred to in paragraph 4 having a potential impact on the safe operation of the Union rail system to implement risk control measures; and (d) ensure that their contractors implement risk control measures through the application of the CSMs for monitoring processes set out in the CSMs on monitoring referred to in point (c) of Article 6(1), and that this is stipulated in contractual arrangements to be disclosed on request of the Agency or of the national safety authority. 4. Without prejudice to the responsibilities of railway undertakings and infrastructure managers referred to in paragraph 3, entities in charge of maintenance and all other actors having a potential impact on the safe operation of the Union rail system, including manufacturers, maintenance suppliers, keepers, service providers, contracting entities, carriers, consignors, consignees, loaders, unloaders, fillers and unfillers, shall: (a) implement the necessary risk control measures, where appropriate in cooperation with other actors; (b) ensure that subsystems, accessories, equipment and services supplied by them comply with specified requirements and conditions for use so that they can be safely operated by the railway undertaking and/or the infrastructure manager concerned. 5. Railway undertakings, infrastructure managers and any actor referred to in paragraph 4 who identifies or is informed of a safety risk relating to defects and construction non-conformities or malfunctions of technical equipment, including those of structural subsystems, shall, within the limits of their respective competence: (a) take any necessary corrective measure to tackle the safety risk identified; (b) report those risks to the relevant parties involved, in order to enable them to take any necessary further corrective action to ensure continuous achievement of the safety performance of the Union rail system. The Agency may establish a tool that facilitates this exchange of information among the relevant actors, taking into account the privacy of the users involved, the results of a cost-benefit analysis as well as the IT applications and registers already set up by the Agency. 6. In the case of exchange of vehicles between railway undertakings, any involved actor shall exchange all information relevant to safe operation including, but not limited to, the status and history of the vehicle concerned, elements of the maintenance files for the purpose of traceability, traceability of loading operations and consignment notes.
**Article 5** **Common safety indicators ("CSIs")**
1. In order to facilitate assessment of the achievement of the CSTs and to provide for the monitoring of the general development of railway safety, Member States shall collect information on CSIs through the annual reports of the national safety authorities referred to in Article 19.
**2. The CSIs are set out in Annex I.**
**Article 6**
**Common safety methods ("CSMs")**
1. The CSMs shall describe how the safety levels, the achievement of safety targets and compliance with other safety requirements are assessed, including, where appropriate, through an independent assessment body, by elaborating and defining: (a) the risk evaluation and assessment methods; (b) the methods for assessing conformity with requirements in safety certificates and safety authorisations issued in accordance with Articles 10 and 12; (c) the methods for supervision to be applied by national safety authorities and the methods for monitoring to be applied by railway undertakings, infrastructure managers and entities in charge of maintenance; (d) the methods for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level; (e) the methods for assessing the achievement of safety targets at national and Union level; and (f) any other methods covering a process of the safety management system which need to be harmonised at Union level. 2. The Commission shall, by means of implementing acts, give a mandate to the Agency to draft CSMs and amendments thereto and to make the relevant recommendations to the Commission, on the basis of a clear justification of the need for a new or amended CSM and its impact on existing rules and on the level of safety of the Union rail system. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). Where the committee referred to in Article 28 ("the committee") delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act, and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. The drafting, adoption and review of CSMs shall take account of the opinions of users, the national safety authorities and stakeholders, including social partners, where appropriate. The recommendations shall enclose a report on the results of that consultation and a report assessing the impact of the new or amended CSM to be adopted. 3. During the exercise of the mandate referred to in paragraph 2, the committee shall be kept systematically and regularly informed by the Agency or by the Commission of the preparatory work on the CSMs. During that work, the Commission may address to the Agency any useful recommendations concerning the CSMs and a cost-benefit analysis. In particular, the Commission may require that alternative solutions be examined by the Agency and that the assessment of the costs and benefits of those alternative solutions be set out in the report annexed to the draft CSMs. The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph. 4. The Commission shall examine the recommendation issued by the Agency with a view to verifying that the mandate referred to in paragraph 2 is fulfilled. Where the mandate is not fulfilled, the Commission shall request the Agency to review its recommendation by indicating the points of the mandate which were not fulfilled. For justified reasons, the Commission may decide to modify the mandate given to the Agency in accordance with the procedure set out in paragraph 2. The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph. 5. The CSMs shall be revised at regular intervals, taking into account the experience gained from their application and the global development of railway safety and with the objective of generally maintaining and, where reasonably practicable, continuously improving safety. 6. On the basis of the recommendation issued by the Agency and after the examination referred to in paragraph 4 of this Article, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 27 concerning the content of CSMs, and of any amendments thereto. 7. Member States shall make any necessary amendments to their national rules in the light of the adoption of CSMs and amendments thereto without delay.
**Article 6a** **Alignment of CSMs with revised deadlines**
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 27 to align the application dates of delegated acts adopted under Article 6(6) with the transposition deadline set out in Article 33(2a). The procedure provided for in Article 27a shall apply to delegated acts adopted pursuant to this Article.
**Article 7** **Common safety targets ("CSTs")**
1. The CSTs shall establish the minimum safety levels to be reached by the system as a whole, and where feasible, by different parts of the rail system in each Member State and in the Union. The CSTs may be expressed in terms of risk acceptance criteria or target safety levels and shall take into consideration, in particular: (a) individual risks relating to passengers, staff including employees or contractors, level crossing users and others, and, without prejudice to existing national and international liability rules, individual risks relating to trespassers; (b) societal risks. 2. The Commission shall, by means of implementing acts, give a mandate to the Agency to draft CSTs and amendments thereto and to make the relevant recommendations to the Commission, on the basis of a clear justification of the need for a new or amended CST and its impact on existing rules. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act, and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. 3. During the exercise of the mandate referred to in paragraph 2, the committee shall be kept systematically and regularly informed by the Agency or by the Commission of the preparatory work on the CSTs. During that work, the Commission may address to the Agency any useful recommendations concerning the CSTs and a cost-benefit analysis. In particular, the Commission may require that alternative solutions be examined by the Agency and that the assessment of the cost and benefits of those alternative solutions be set out in the report annexed to the draft CSTs. The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph. 4. The Commission shall examine the recommendation issued by the Agency with a view to verifying that the mandate referred to in paragraph 2 is fulfilled. Where the mandate is not fulfilled, the Commission shall request the Agency to review its recommendation by indicating the points of the mandate which were not fulfilled. For justified reasons, the Commission may decide to modify the mandate given to the Agency in accordance with the procedure set out in paragraph 2. The Commission shall be assisted by the committee for the tasks mentioned in the first subparagraph. 5. The CSTs shall be revised at regular intervals, taking into account the global development of railway safety. The revised CSTs shall reflect any priority area where safety needs to be further improved. 6. On the basis of the recommendation issued by the Agency and after the examination referred to in paragraph 4 of this Article, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 27 concerning the content of CSTs, and of any amendments thereto. 7. Member States shall make any necessary amendments to their national rules in order to achieve at least the CSTs, and any revised CSTs, in accordance with the implementation timetables attached to them. Those amendments shall be taken into account in the annual safety plans referred to in point (f) of Article 4(1). Member States shall notify those rules to the Commission in accordance with Article 8.
**Article 8** **National rules in the field of safety**
1. National rules notified by 15 June 2016 pursuant to Directive 2004/49/EC shall apply if they: (a) fall into one of the types identified under Annex II; and (b) comply with Union law, including in particular TSIs, CSTs and CSMs; and (c) would not result in arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States. 2. By 16 June 2018, Member States shall review the national rules referred to in paragraph 1 and repeal: (a) any national rule which was not notified or which does not meet the criteria specified in paragraph 1; (b) any national rule which has been made redundant by Union law, including in particular TSIs, CSTs and CSMs. To that end, Member States may use the rule management tool referred to in Article 27(4) of Regulation (EU) 2016/796 and may request Agency to examine specific rules against the criteria specified in this paragraph. 3. Member States may lay down new national rules pursuant to this Directive only in the following cases: (a) where rules concerning existing safety methods are not covered by a CSM; (b) where operating rules of the railway network are not yet covered by TSIs; (c) as an urgent preventive measure, in particular following an accident or an incident; (d) where an already notified rule needs to be revised; (e) where rules concerning requirements in respect of staff executing safety-critical tasks, including selection criteria, physical and psychological fitness and vocational training are not yet covered by a TSI or by Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council <*>. --- <*> Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51). 4. Member States shall submit the draft of a new national rule to the Agency and the Commission for consideration in due time and within the deadlines referred to in Article 25(1) of Regulation (EU) 2016/796, before the expected introduction into the national legal system of the proposed new rule, providing justification for its introduction, through the appropriate IT system in accordance with Article 27 of Regulation (EU) 2016/796. Member States shall ensure that the draft is sufficiently developed to allow the Agency to carry out its examination in accordance with Article 25(2) of Regulation (EU) 2016/796. 5. In the case of urgent preventive measures, Member States may adopt and apply a new rule immediately. That rule shall be notified in accordance with Article 27(2) of Regulation (EU) 2016/796 and subject to the assessment of the Agency in accordance with Article 26(1), (2) and (5) of Regulation (EU) 2016/796. 6. If the Agency becomes aware of any national rule, whether notified or not, which has become redundant or is in conflict with the CSMs or any other Union law adopted after the application of the national rule concerned, the procedure provided for in Article 26 of Regulation (EU) 2016/796 shall apply. 7. Member States shall notify to the Agency and to the Commission the national rules adopted. They shall use the appropriate IT system in accordance with Article 27 of Regulation (EU) 2016/796. Member States shall ensure that existing national rules are easily accessible, in the public domain and formulated in terminology that all interested parties can understand. Member States may be requested to provide additional information on their national rules. 8. Member States may decide not to notify rules and restrictions of a strictly local nature. In such cases, Member States shall mention those rules and restrictions in the registers of infrastructure referred to in Article 49 of Directive (EU) 2016/797 or indicate in the network statement referred to in Article 27 of Directive 2012/34/EU where those rules and restrictions are published. 9. National rules notified in accordance with this Article shall not be subject to the notification procedure provided for by Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and the Council <*>. --- <*> Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and the Council of 9 September 2015, laying down a procedure for the provision of information in the field of technical regulations and of rules on Information Society services (OJ L 241, 17.9.2015, p. 1). 10. Draft national rules and existing national rules shall be examined by the Agency in accordance with the procedures laid down in Articles 25 and 26 of Regulation (EU) 2016/796. 11. Without prejudice to paragraph 8, national rules not notified in accordance with this Article shall not apply for the purposes of this Directive.
**Article 9** **Safety management systems**
1. Infrastructure managers and railway undertakings shall establish their respective safety management systems to ensure that the Union rail system can achieve at least the CSTs, that it is in conformity with the safety requirements laid down in TSIs, and that the relevant parts of CSMs and national rules notified in accordance with Article 8 are applied. 2. The safety management system shall be documented in all relevant parts and shall in particular describe the distribution of responsibilities within the organisation of the infrastructure manager or the railway undertaking. It shall show how control is ensured by the management on different levels, how staff and their representatives on all levels are involved and how continuous improvement of the safety management system is ensured. There shall be a clear commitment to consistently apply human factors knowledge and methods. Through the safety management system, infrastructure managers and railway undertakings shall promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which staff are encouraged to contribute to the development of safety while ensuring confidentiality. 3. The safety management system shall contain the following basic elements: (a) a safety policy approved by the organisation's chief executive and communicated to all staff; (b) qualitative and quantitative targets of the organisation for the maintenance and enhancement of safety, and plans and procedures for reaching these targets; (c) procedures to meet existing, new and altered technical and operational standards or other prescriptive conditions as laid down in TSIs, national rules referred to in Article 8 and Annex II, other relevant rules or authority decisions; (d) procedures to assure compliance with the standards and other prescriptive conditions throughout the life cycle of equipment and operations; (e) procedures and methods for identifying risks, carrying out risk evaluation and implementing risk-control measures whenever a change of operating conditions or the introduction of new material imposes new risks on the infrastructure or the man-machine-organisation interface; (f) the provision of programmes for the training of staff and systems to ensure that the staffs competence is maintained and that tasks are carried out accordingly, including arrangements with regard to physical and psychological fitness; (g) arrangements for the provision of sufficient information within the organisation and, where appropriate, between organisations of the railway system; (h) procedures and formats for the documentation of safety information and designation of procedure for the configuration control of vital safety information; (i) procedures to ensure that accidents, incidents, near misses and other dangerous occurrences are reported, investigated and analysed and that necessary preventive measures are taken; (j) the provision of actions plans, alerts and information in the event of an emergency, agreed upon with the appropriate public authorities; and (k) provisions for recurrent internal auditing of the safety management system. Infrastructure managers and railway undertakings shall include any other element necessary to cover safety risks, in accordance with the assessment of risks arising from their own activity. 4. The safety management system shall be adapted to the type, extent, area of operations and other conditions of the activity pursued. It shall ensure the control of all risks associated with the activity of the infrastructure manager or railway undertaking, including the supply of maintenance, without prejudice to Article 14, and material, and the use of contractors. Without prejudice to existing national and international liability rules, the safety management system shall also take into account, where appropriate and reasonable, the risks arising as a result of activities by other actors referred to in Article 4. 5. The safety management system of any infrastructure manager shall take into account the effects of operations by different railway undertakings on the network and shall provide for all railway undertakings to be able to operate in accordance with TSIs and national rules and with the conditions laid down in their safety certificate. Safety management systems shall be developed with the aim of coordinating the emergency procedures of the infrastructure manager with all railway undertakings that operate on its infrastructure, and with the emergency services, so as to facilitate the rapid intervention of rescue services, and with any other party that could be involved in an emergency situation. For cross-border infrastructure, the cooperation between the relevant infrastructure managers shall facilitate the necessary coordination and preparedness of the competent emergency services on both sides of the border. Following a serious accident, the railway undertaking shall provide assistance to victims helping them in complaints procedures under Union law, in particular Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council <*>, without prejudice to the obligations of other parties. Such assistance shall use channels for communicating with victims' families and include psychological support for accident victims and their families. --- <*> Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers' rights and obligations (OJ L 315, 3.12.2007, p. 14). 6. Before 31 May of each year, all infrastructure managers and railway undertakings shall submit to the national safety authority an annual safety report concerning the preceding calendar year. The safety report shall contain: (a) information on how the organisation's corporate safety targets are met and the results of safety plans; (b) an account of the development of national safety indicators, and of the CSIs referred to in Article 5, in so far as it is relevant to the reporting organisation; (c) the results of internal safety auditing; (d) observations on deficiencies and malfunctions of railway operations and infrastructure management that might be relevant for the national safety authority, including a summary of information provided by the relevant actors in accordance with point (b) of Article 4(5); and
**(e) a report on the application of the relevant CSMs.**
**7. On the basis of the information provided by the national safety authorities in accordance with Articles 17 and 19, the Agency may address a recommendation to the Commission for a CSM covering elements of the safety management system which need to be harmonised at Union level, including through harmonised standards, as referred to in point (f) of Article 6(1). In such case, Article 6(2) shall apply.** **Chapter III. SAFETY CERTIFICATION AND AUTHORISATION**
Article 10 Single safety certificate 1. Without prejudice to paragraph 9, access to the railway infrastructure shall be granted only to railway undertakings which hold the single safety certificate issued by the Agency in accordance with paragraphs 5 to 7 or by a national safety authority in accordance with paragraph 8. The purpose of the single safety certificate is to provide evidence that the railway undertaking concerned has established its safety management system and that it is able to operate safely in the intended area of operation. 2. In its application for a single safety certificate, the railway undertaking shall specify the type and extent of the railway operations covered and the intended area of operation. 3. The application for a single safety certificate shall be accompanied by a file including documentary evidence that: (a) the railway undertaking has established its safety management system in accordance with Article 9 and that it meets the requirements laid down in TSIs, CSMs and CSTs and in other relevant legislation in order to control risks and provide transport services safely on the network; and (b) the railway undertaking, where applicable, meets the requirements laid down in the relevant national rules notified in accordance with Article 8. That application and information about all applications, the stages of the relevant procedures and their outcome, and, where applicable, the requests and decisions of the Board of Appeal, shall be submitted through the one-stop shop referred to in Article 12 of Regulation (EU) 2016/796. 4. The Agency, or in the cases provided for by paragraph 8 the national safety authority, shall issue the single safety certificate, or inform the applicant of its negative decision, within a predetermined and reasonable time, and, in any case, not more than 4 months after all information required and any supplementary information requested have been submitted by the applicant. The Agency, or in the cases provided for by paragraph 8 the national safety authority, shall apply the practical arrangements on the certification procedure to be established in an implementing act, as referred to in paragraph 10. 5. The Agency shall issue a single safety certificate to railway undertakings having an area of operation in one or more Member States. In order to issue such a certificate, the Agency shall: (a) assess the elements set out in point (a) of paragraph 3; and (b) immediately refer the railway undertaking's file in its entirety to the national safety authorities concerned by the intended area of operation for an assessment of the elements set out in point (b) of paragraph 3. As part of the above assessments, the Agency or the national safety authorities shall be authorised to undertake visits and inspections on the sites of the railway undertaking and audits, and may request relevant supplementary information. The Agency and the national safety authorities shall coordinate the organisation of such visits, audits and inspections. 6. Within 1 month of receipt of an application for a single safety certificate, the Agency shall inform the railway undertaking that the file is complete or ask for relevant supplementary information, setting a reasonable deadline for the provision thereof. With regard to the completeness, relevance and consistency of the file, the Agency may also assess the elements set out in point (b) of paragraph 3. The Agency shall take full account of the assessments under paragraph 5 before taking its decision on the issuing of the single safety certificate. The Agency shall take full responsibility for any single safety certificates it issues. 7. Where the Agency disagrees with a negative assessment carried out by one or more national safety authorities pursuant to point (b) of paragraph 5, it shall inform that authority or authorities in question, giving reasons for its disagreement. The Agency and the national safety authority or authorities shall cooperate with a view to agreeing on a mutually acceptable assessment. Where necessary, the Agency and the national safety authority or authorities may decide to involve the railway undertaking. If no mutually acceptable assessment can be agreed on within 1 month after the Agency has informed the national safety authority or authorities of its disagreement, the Agency shall take its final decision unless the national safety authority or authorities have referred the matter for arbitration to the Board of Appeal established under Article 55 of Regulation (EU) 2016/796. The Board of Appeal shall decide whether to confirm the Agency's draft decision within 1 month of the request of the national safety authority or authorities. Where the Board of Appeal agrees with the Agency, the Agency shall take a decision without delay. Where the Board of Appeal agrees with the negative assessment of the national safety authority, the Agency shall grant a single safety certificate with an area of operations excluding the parts of the network which received a negative assessment. Where the Agency disagrees with a positive assessment of one or more national safety authorities pursuant to point (b) of paragraph 5, it shall inform the authority or authorities in question, giving reasons for its disagreement. The Agency and the national safety authority or authorities shall cooperate with a view to agreeing on a mutually acceptable assessment. Where necessary, the Agency and the national safety authority or authorities may decide to involve the applicant. If no mutually acceptable assessment can be agreed on within 1 month after the Agency has informed the national safety authority or authorities of its disagreement, the Agency shall take its final decision. 8. Where the area of operation is limited to one Member State, the national safety authority of that Member State may, under its own responsibility and when the applicant so requests, issue a single safety certificate. In order to issue such certificates, the national safety authority shall assess the file in relation to all the elements specified in paragraph 3 and shall apply the practical arrangements to be established in the implementing acts referred to in paragraph 10. As part of the above assessments, the national safety authority shall be authorised to undertake visits and inspections on the sites of the railway undertaking and audits. Within 1 month of receipt of the application, the national safety authority shall inform the applicant that the file is complete or ask for relevant supplementary information. The single safety certificate shall also be valid without an extension of the area of operations for railway undertakings travelling to stations in neighbouring Member States with similar network characteristics and similar operating rules, when those stations are close to the border, following consultation of the competent national safety authorities. This consultation may be carried out on a case-by-case basis or set out in a cross-border agreement between Member States or national safety authorities. The national safety authority shall take full responsibility for any single safety certificates it issues. 9. A Member State may allow third-country operators to reach a station in its territory designated for cross-border operations and close to the border of that Member State without requiring a single safety certificate, provided that an appropriate level of safety is ensured through: (a) cross-border agreement between the Member State concerned and the neighbouring third country; or (b) contractual arrangements between the third-country operator and the railway undertaking or infrastructure manager that has a single safety certificate or safety authorisation to operate on that network, provided that the safety-related aspects of those arrangements have been duly reflected in their safety management system. 10. By 16 June 2018, the Commission shall adopt, by means of implementing acts, practical arrangements specifying: (a) how the requirements for the single safety certificate laid down in this Article shall be fulfilled by the applicant and listing the documents required; (b) the details of the certification process, such as procedural stages and timeframes for each stage of the process; (c) how the requirements laid down in this Article shall to be complied with by the Agency and the national safety authority through the different stages of the application and certification process, including in the assessment of applicants' files; and (d) the period of validity of single safety certificates issued by the Agency or by the national safety authorities, in particular in the case of updates of any single safety certificate resulting from changes to type, extent and area of operation. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3). They shall take into account the experience gained during the implementation of Commission Regulation (EC) No 653/2007 <*> and of Commission Regulation (EU) No 1158/2010 <**> and the experience gained during the preparation of the cooperation agreements referred to in Article 11(1). --- <*> Commission Regulation (EC) No 653/2007 of 13 June 2007 on the use of a common European format for safety certificates and application documents in accordance with Article 10 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council and on the validity of safety certificates delivered under Directive 2001/14/EC (OJ L 153, 14.6.2007, p. 9). <**> Commission Regulation (EU) No 1158/2010 of 9 December 2010 on a common safety method for assessing conformity with the requirements for obtaining railway safety certificates (OJ L 326, 10.12.2010, p. 11). 11. Single safety certificates shall specify the type and extent of the railway operations covered and the area of operation. A single safety certificate may also cover sidings owned by the railway undertaking if these are included in its safety management system. 12. Any decision refusing the issuing of a single safety certificate or excluding part of the network in accordance with a negative assessment as referred to in paragraph 7 shall be duly substantiated. The applicant may, within 1 month of receipt of the decision, request that the Agency or the national safety authority, as appropriate, review the decision. The Agency or the national safety authority shall have 2 months from the date of receipt of the request for review in which to confirm or reverse its decision. If the negative decision of the Agency is confirmed, the applicant may bring an appeal before the Board of Appeal designated under Article 55 of Regulation (EU) 2016/796.
**If the negative decision of a national safety authority is confirmed, the applicant may bring an appeal before an appeal body in accordance with national law. Member States may designate the regulatory body referred to in Article 56 of Directive 2012/34/EU for the purpose of this appeal procedure. In that case, Article 18(3) of this Directive shall apply.**
**13. A single safety certificate issued either by the Agency or by a national safety authority under this Article shall be renewed upon application by the railway undertaking at intervals not exceeding 5 years. It shall be fully or partly updated whenever the type or extent of the operation is substantially altered.**
**14. Where an applicant already has a single safety certificate issued in accordance with paragraphs 5 to 7 and wishes to extend its area of operations, or where it already has a single safety certificate issued in accordance with paragraph 8 and wishes to extend its area of operations to another Member State, it shall supplement the file with the relevant documents referred to in paragraph 3 concerning the additional area of operation. The railway undertaking shall submit the file to the Agency, which shall, after following the procedures laid down in paragraphs 4 to 7, issue an updated single safety certificate covering the extended area of operation. In that case, only the national safety authorities concerned by the extension of operation shall be consulted for the purposes of assessing the file as provided for in point (b) of paragraph 3.**
**If the railway undertaking has a single safety certificate in accordance with paragraph 8 and wishes to extend the area of operation within that Member State, it shall supplement the file with the relevant documents referred to in paragraph 3 concerning the additional area of operation. It shall submit the file, through the one-stop shop referred to in Article 12 of Regulation (EU) 2016/796, to the national safety authority, which shall, after following the procedures laid down in paragraph 8, issue an updated single safety certificate covering the extended area of operation.**
15. The Agency and the competent national safety authorities may require the revision of single safety certificates issued by them following substantial changes to the safety regulatory framework. 16. The Agency shall inform the competent national safety authorities without delay, and in any case within 2 weeks, of the issue of a single safety certificate. The Agency shall inform the competent national safety authorities immediately in the case of renewal, amendment or revocation of a single safety certificate. It shall state the name and address of the railway undertaking, the issue date, the type, extent, validity and area of operation of the single safety certificate and, in the case of revocation, the reasons for its decision. In the case of single safety certificates issued by national safety authorities, the same information shall be provided by the competent national safety authority or authorities to the Agency within the same timeframe.
**Article 11** **Cooperation between the Agency and national safety**
authorities on issuing single safety certificates 1. For the purposes of Article 10(5) and (6) of this Directive, the Agency and the national safety authorities shall conclude cooperation agreements in accordance with Article 76 of Regulation (EU) 2016/796. The cooperation agreements shall be specific or framework agreements, and shall involve one or more national safety authorities. The cooperation agreements shall contain a detailed description of tasks and conditions for deliverables, the time limits applying to their delivery and an apportionment of the fees payable by the applicant. 2. The cooperation agreements may also include specific cooperation arrangements in the case of networks requiring specific expertise for geographical or historical reasons, with a view to reducing administrative burdens and costs to the applicant. Where such networks are isolated from the rest of the Union rail system, such specific cooperation arrangements may include the possibility of contracting tasks to the relevant national safety authorities when this is necessary in order to ensure efficient and proportionate allocation of resources for certification. Those cooperation agreements shall be in place before the Agency carries out the certification tasks in accordance with Article 31(3). 3. In the case of those Member States whose rail networks have a track gauge that is different from that of the main rail network within the Union and share identical technical and operational requirements with neighbouring third countries, in addition to the cooperation agreements referred to in paragraph 2 all the national safety authorities concerned in those Member States shall conclude with the Agency a multilateral agreement which shall include the conditions to facilitate the extension of the area of operation of safety certificates in the Member States concerned, where relevant. Article 12 Safety authorisation of infrastructure managers **1. In order to be allowed to manage and operate a rail infrastructure, the infrastructure manager shall obtain a safety authorisation from the national safety authority in the Member State where the rail infrastructure is located.**
**The safety authorisation shall comprise an authorisation confirming acceptance of the infrastructure manager's safety management system as provided for in Article 9, and shall include the procedures and provisions fulfilling the requirements necessary for the safe design, maintenance and operation of the railway infrastructure, including, where appropriate, the maintenance and operation of the traffic control and signalling system.**
The national safety authority shall explain the requirements for the safety authorisations and the documents required, where appropriate in the form of an application guidance document. 2. The safety authorisation shall be valid for 5 years and may be renewed upon application by the infrastructure manager. It shall be wholly or partly revised whenever substantial changes are made to the infrastructure, signalling or energy subsystems or to the principles of their operation and maintenance. The infrastructure manager shall inform the national safety authority of all such changes without delay. The national safety authority may require that the safety authorisation be revised following substantial changes to the safety regulatory framework. 3. The national safety authority shall take a decision on an application for safety authorisation without delay and in any event not more than 4 months after all the information required and any supplementary information requested has been submitted by the applicant. 4. The national safety authority shall inform the Agency without delay, and in any event within 2 weeks, of the safety authorisations that have been issued, renewed, amended or revoked. It shall state the name and address of the infrastructure manager, the issue date, scope and period of validity of the safety authorisation and, in the event of revocation, the reasons for its decision. 5. In the case of cross-border infrastructure, the competent national safety authorities shall cooperate in order to issue the safety authorisations.
**Article 13** **Access to training facilities**
1. Member States shall ensure that railway undertakings and infrastructure managers and their staff performing safety-critical tasks have fair and non-discriminatory access to training facilities for train drivers and staff accompanying trains, whenever such training is necessary for operating services on their network. The training services shall include training on necessary route knowledge, operating rules and procedures, the signalling and control-command system and emergency procedures applied on the routes operated. If the training services do not include examinations and granting of certificates, Member States shall ensure that staff of railway undertakings and infrastructure managers have access to such certificates. The national safety authority shall ensure that the training services meet the requirements laid down respectively in Directive 2007/59/EC, in TSIs or in the national rules referred to in point (e) of Article 8(3) of this Directive. 2. If the training facilities are available only through a single railway undertaking or the infrastructure manager, Member States shall ensure that they are made available to other railway undertakings at a reasonable and non-discriminatory price which is cost-related and which may include a profit margin. 3. When recruiting new train drivers, staff on board trains and staff performing safety-critical tasks, railway undertakings may take into account any training, qualifications and experience acquired previously from other railway undertakings. For that purpose, such members of staff shall be entitled to have access to, obtain copies of, and communicate all documents attesting to their training, qualifications and experience. 4. Railway undertakings and infrastructure managers shall be responsible for the level of training and qualifications of their staff carrying out safety-critical work. Article 14 Maintenance of vehicles 1. Each vehicle, before it is being used on the network, shall have an entity in charge of maintenance assigned to it and this entity shall be registered in the vehicle register in accordance with Article 47 of Directive (EU) 2016/797. 2. Without prejudice to the responsibility of the railway undertakings and infrastructure managers for the safe operation of a train as provided for in Article 4, the entity in charge of maintenance shall ensure that the vehicles for the maintenance of which it is in charge are in a safe state of running. To that end, the entity in charge of maintenance shall establish a maintenance system for those vehicles and shall by means of that system: (a) ensure that vehicles are maintained in accordance with the maintenance file of each vehicle and the requirements in force, including maintenance rules and relevant TSI provisions; (b) implement the necessary risk evaluation and assessment methods established in the CSMs as referred to in point (a) of Article 6(1), where appropriate in cooperation with other actors; (c) ensure that its contractors implement risk control measures through the application of the CSM on monitoring referred to in point (c) of Article 6(1) and that this is stipulated in contractual arrangements to be disclosed on request of the Agency or the national safety authority; and (d) ensure the traceability of the maintenance activities. 3. The maintenance system shall be composed of the following functions: (a) a management function to supervise and coordinate the maintenance functions referred to in points (b) to (d) and to ensure the safe state of the vehicle in the railway system; (b) a maintenance development function responsible to manage the maintenance documentation, including the configuration management, based on design and operational data as well as on performance and return on experience; (c) a fleet-maintenance management function to manage the vehicle's removal for maintenance and its return to operation after maintenance; (d) a maintenance delivery function to deliver the required technical maintenance of a vehicle or parts of it, including the release to service documentation. The entity in charge of maintenance shall carry out the management function itself, but may outsource the maintenance functions referred to in points (b) to (d), or parts thereof, to other contracting parties such as maintenance workshops. The entity in charge of maintenance shall ensure that all the functions set out in points (a) to (d) comply with the requirements and assessment criteria set out in Annex III. Maintenance workshops shall apply relevant sections of Annex III as identified in the implementing acts adopted pursuant to point (a) of paragraph 8, which correspond to the functions and activities to be certified. 4. In the case of freight wagons, and after the adoption of the implementing acts referred to in point (b) of paragraph 8 in the case of other vehicles, each entity in charge of maintenance shall be certified and be awarded an entity in charge of maintenance certificate (ECM certificate) by an accredited or recognised body or by a national safety authority in accordance with the following conditions: (a) the accreditation and recognition processes of certification processes shall be based on criteria of independence, competence and impartiality; (b) the system of certification shall provide evidence that an entity in charge of maintenance has established the maintenance system to ensure the safe state of running of any vehicle for which it is in charge of maintenance; (c) the ECM certification shall be based on an assessment of the ability of the entity in charge of maintenance to meet the relevant requirements and assessment criteria set out in Annex III and to apply them consistently. It shall include a system of surveillance to ensure continuing compliance with those requirements and assessment criteria after award of the ECM certificate; (d) the certification of maintenance workshops shall be based on the compliance with the relevant sections in Annex III applied to the corresponding functions and activities to be certified.
**Where the entity in charge of maintenance is a railway undertaking or an infrastructure manager, compliance with the conditions set out in the first subparagraph may be checked by the national safety authority pursuant to the procedures referred to in Article 10 or 12 and may be confirmed on the certificates issued in accordance with those procedures.**
**5. The certificates issued in accordance with paragraph 4 shall be valid throughout the Union.**
**6. On the basis of the recommendation of the Agency, the Commission shall, by means of implementing acts, adopt detailed provisions on the certification conditions referred to in the first subparagraph of paragraph 4 for the entity in charge of maintenance of freight wagons, including the requirements set out in Annex III in compliance with the relevant CSM and TSIs, and, when necessary, shall amend those provisions.**
**Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).**
The certification system applicable to freight wagons adopted by Commission Regulation (EU) No 445/2011 <*> shall continue to apply until the implementing acts referred to in this paragraph apply. --- <*> Commission Regulation (EU) No 445/2011 of 10 May 2011 on a system of certification of entities in charge of maintenance for freight wagons and amending Regulation (EC) No 653/2007 (OJ L 122,11.5.2011, p. 22). 7. By 16 June 2018, the Agency shall evaluate the system of certification of the entity in charge of maintenance for freight wagons, consider the expediency of extending that system to all vehicles and the mandatory certification of maintenance workshops and submit its report to the Commission. 8. On the basis of the evaluation carried out by the Agency pursuant to paragraph 7, the Commission shall, by means of implementing acts, adopt, if appropriate, and, when necessary, subsequently amend detailed provisions identifying which of the requirements set out in Annex III shall apply for the purpose of: (a) maintenance functions carried out by maintenance workshops, including detailed provisions to ensure the uniform implementation of the certification of maintenance workshops, in compliance with the relevant CSM and TSIs; (b) the certification of entities in charge of maintenance of vehicles other than freight wagons, on the basis of the technical characteristics of such vehicles, including detailed provisions to ensure the uniform implementation of the certification conditions by the entity in charge of maintenance for vehicles other than freight wagons, in compliance with the relevant CSM and TSIs. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).
**Article 15** **Derogations from the system of certification of entities**
in charge of maintenance 1. Member States may fulfil the obligation to identify the entity in charge of maintenance through alternative measures with respect to the maintenance system established in Article 14, in the following cases: (a) vehicles registered in a third country and maintained in accordance with the law of that country; (b) vehicles used on networks or lines the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Union and in respect of which fulfilment of the requirements laid down in Article 14(2) is ensured by international agreements with third countries; (c) freight wagons and passenger coaches which are in shared use with third countries the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Union; (d) vehicles used on the networks referred to in Article 2(3), and military equipment and special transport requiring an ad hoc national safety authority permit to be delivered prior to their entry into service. In this case derogations shall be granted for periods not longer than 5 years. 2. The alternative measures referred to in paragraph 1 shall be implemented through derogations to be granted by the relevant national safety authority or by the Agency when: (a) registering vehicles pursuant to Article 47 of Directive (EU) 2016/797, as far as the identification of the entity in charge of maintenance is concerned; (b) delivering single safety certificates and safety authorisations to railway undertakings and infrastructure managers pursuant to Articles 10 and 12 of this Directive, as far as the identification or certification of the entity in charge of maintenance is concerned. 3. Derogations shall be identified and justified in the annual report referred to in Article 19. Where it appears that undue safety risks are being taken on the Union rail system, the Agency shall immediately inform the Commission thereof. The Commission shall make contact with the parties concerned and, where appropriate, request the Member State concerned to withdraw its derogation decision. Chapter IV. NATIONAL SAFETY AUTHORITIES Article 16 Tasks 1. Each Member State shall establish a national safety authority. Member States shall ensure that the national safety authority has the necessary internal and external organisational capacity in terms of human and material resources. That authority shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making from any railway undertaking, infrastructure manager, applicant or contracting entity and from any entity awarding public service contracts. Provided that such independence is guaranteed, that authority may be a department within the national ministry responsible for transport matters. 2. The national safety authority shall be entrusted with at least the following tasks: (a) authorising the placing in service of the trackside control-command and signalling, energy and infrastructure subsystems constituting the Union rail system in accordance with Article 18(2) of Directive (EU) 2016/797;
**(b) issuing, renewing, amending and revoking vehicle authorisations for placing on the market in accordance with Article 21(8) of Directive (EU) 2016/797;**
**(c) supporting the Agency in the issuing, renewal, amendment and revocation of vehicle authorisations for placing on the market in accordance with Article 21(5) of Directive (EU) 2016/797 and type authorisations of vehicle in accordance with Article 24 of Directive (EU) 2016/797;**
**(d) supervising, in its territory, that interoperability constituents are in compliance with the essential requirements as required by Article 8 of Directive (EU) 2016/797;**
(e) ensuring that a vehicle number has been assigned in accordance with Article 46 of Directive (EU) 2016/797, without prejudice to Article 47(4) of that Directive; (f) supporting the Agency in the issuing, renewal, amendment and revocation of single safety certificates granted in accordance with Article 10(5); (g) issuing, renewing, amending and revoking single safety certificates granted in accordance with Article 10(8); (h) issuing, renewing, amending and revoking safety authorisations granted in accordance with Article 12; (i) monitoring, promoting, and, where appropriate, enforcing and updating the safety regulatory framework including the system of national rules; (j) supervising railway undertakings and infrastructure managers in accordance with Article 17; (k) where relevant, and in accordance with national law, issuing, renewing, amending and revoking train driving licences in accordance with Directive 2007/59/EC; (l) where relevant, and in accordance with national law, issuing, renewing, amending and revoking certificates granted to entities in charge of maintenance. 3. The tasks referred to in paragraph 2 may not be transferred or subcontracted to any infrastructure manager, railway undertaking or contracting entity. 4. Where a single piece of engineering structure is situated partly in a third country and partly in a Member State, that Member State may designate, in addition to the national safety authority otherwise competent for its territory, and in accordance with Article 3, point (7), point (c), and with an international agreement concluded by the Union or whose conclusion is authorised by the Union, a safety authority competent specifically for that engineering structure and all other elements of the rail infrastructure linked to it ("the specific safety authority"). In accordance with that international agreement, the national safety authority may temporarily assume competence for the part of the engineering structure situated in that Member State. In the context of any international agreement referred to in the first subparagraph, the Member State concerned shall take all measures at its disposal under that international agreement to ensure that the specific safety authority complies with the Union law. To this effect, and where necessary for reasons of railway safety, the Member State concerned shall without delay make use of the right granted by that international agreement, whereby the national safety authority is entitled to assume sole competence for the part of the engineering structure situated in that Member State. 5. Where a dispute submitted to arbitration in accordance with an international agreement raises a question of interpretation of Union law, the Court of Justice of the European Union ('Court of Justice') shall have jurisdiction to give a preliminary ruling on the question at the request of the arbitral tribunal set up to settle disputes under that international agreement. The provisions of Union law governing proceedings before the Court of Justice in accordance with Article 267 of the Treaty on the Functioning of the European Union shall apply mutatis mutandis to requests for a preliminary ruling of the Court of Justice made pursuant to the first subparagraph. Where the arbitral tribunal fails to comply with any ruling of the Court of Justice delivered in accordance with the first subparagraph, the Member State concerned shall without delay make use of the right granted by the international agreement, whereby the national safety authority is entitled to assume sole competence for the part of the engineering structure situated in that Member State. Article 17 Supervision 1. National safety authorities shall oversee continued compliance with the legal obligation incumbent on railway undertakings and infrastructure managers to use a safety management system as referred to in Article 9. For that purpose, the national safety authorities shall apply the principles set out in the relevant CSMs for supervision referred to in point (c) of Article 6(1), ensuring that supervision activities include, in particular, checking the application by railway undertakings and infrastructure managers of: (a) the safety management system to monitor its effectiveness; (b) the individual or partial elements of the safety management system, including operational activities, the supply of maintenance and material and the use of contractors to monitor their effectiveness; and (c) the relevant CSMs referred to in Article 6. The supervision activities relating to this point shall also apply to entities in charge of maintenance, where appropriate. 2. Railway undertakings shall inform the relevant national safety authorities at least 2 months before starting any new rail transport operation, in order to allow the latter to plan the supervision activities. Railway undertakings shall also provide a breakdown of the categories of staff and the types of vehicles. 3. The holder of a single safety certificate shall inform the competent national safety authorities without delay of any major changes to the information referred to in paragraph 2.
**4. The monitoring of compliance with applicable working, driving and rest-time rules for train drivers shall be ensured by competent authorities designated by Member States. Where the monitoring of compliance is not ensured by national safety authorities, the competent authorities shall cooperate with the national safety authorities with a view to allowing the national safety authorities to fulfil their role of supervision of railway safety.**
**5. If a national safety authority finds that a holder of a single safety certificate no longer satisfies the conditions for certification, it shall ask the Agency to restrict or revoke that certificate. The Agency shall immediately inform all the competent national safety authorities. If the Agency decides to restrict or revoke the single safety certificate, it shall give reasons for its decision.**
**In the event of disagreement between the Agency and the national safety authority, the arbitration procedure indicated in Article 10(7) shall apply. If the result of that arbitration procedure is that the single safety certificate is to be neither restricted nor revoked, the temporary safety measures referred to in paragraph 6 of this Article shall be suspended.**
Where the national safety authority has itself issued the single safety certificate in accordance with Article 10(8), it may restrict or revoke the certificate, giving reasons for its decision, and shall inform the Agency. The holder of a single safety certificate whose certificate has been restricted or revoked either by the Agency or by the national safety authority shall have the right to appeal in accordance with Article 10(12). 6. If, during supervision, a national safety authority identifies a serious safety risk, it may at any time apply temporary safety measures, including immediately restricting or suspending the relevant operations. If the single safety certificate was issued by the Agency, the national safety authority shall immediately inform the Agency thereof and provide supporting evidence for its decision. If the Agency finds that the holder of a single safety certificate no longer satisfies the conditions for certification, it shall immediately restrict or revoke that certificate. If the Agency finds that the measures applied by the national safety authority are disproportionate, it may ask the national safety authority to withdraw or adapt those measures. The Agency and the national safety authority shall cooperate with a view to reaching a mutually acceptable solution. Where necessary, this process shall also involve the railway undertaking. If the latter procedure fails, the decision of the national safety authority to apply temporary measures shall remain in force. The decision of the national safety authority relating to temporary safety measures shall be subject to national judicial review as referred to in Article 18(3). In such a case, the temporary safety measures may apply until the end of the judicial review, without prejudice to paragraph 5.
**If the duration of a temporary measure is longer than 3 months, the national safety authority shall ask the Agency to restrict or revoke the single safety certificate and the procedure set out in paragraph 5 shall apply.**
**7. The national safety authority shall supervise the trackside, control-command and signalling, energy and infrastructure subsystems and ensure that they are in compliance with the essential requirements. In the case of cross-border infrastructures, it will perform its activities of supervision in cooperation with other relevant national safety authorities. If the national safety authority finds that an infrastructure manager no longer satisfies the conditions for its safety authorisation, it shall restrict or revoke that authorisation, giving reasons for its decision.**
**8. When supervising the effectiveness of the safety management systems of infrastructure managers and railway undertakings, the national safety authorities may take into account the safety performance of actors as referred to in Article 4(4) of this Directive, and, where appropriate, the training centres referred to in Directive 2007/59/EC as long as their activities have an impact on railway safety. This paragraph applies without prejudice to the responsibility of the railway undertakings and infrastructure managers referred to in Article 4(3) of this Directive.**
9. The national safety authorities of Member States where a railway undertaking operates shall cooperate in coordinating their supervision activities concerning that railway undertaking to ensure that any key information on the specific railway undertaking is shared, particularly on known risks and its safety performance. The national safety authority shall also share information with other relevant national safety authorities and the Agency if it finds that the railway undertaking is not taking the necessary risk control measures. That cooperation shall ensure that the supervision has sufficient coverage and that the duplication of inspections and audits is avoided. The national safety authorities may develop a common supervision plan in order to ensure that audits and other inspections are carried out periodically, taking into account the type and extent of transport operations in each of the Member States concerned. The Agency shall assist such coordination activities by developing guidelines. 10. National safety authorities may address notices to warn infrastructure managers and railway undertakings in cases of non-compliance with their obligations set out in paragraph 1. 11. National safety authorities shall use information gathered by the Agency during the assessment of the file referred to in point (a) of Article 10(5) for the purposes of supervision of a railway undertaking after issuing its single safety certificate. They shall use the information gathered during the process of safety authorisation in accordance with Article 12 for the purposes of supervision of the infrastructure manager. 12. For the purpose of renewing single safety certificates, the Agency, or the competent national safety authorities in the case of a safety certificate issued in accordance with Article 10(8), shall use information gathered during the supervision activities. For the purpose of renewing safety authorisations, the national safety authority shall also use information gathered during its supervision activities. 13. The Agency and the national safety authorities shall make the necessary arrangements to coordinate and ensure the full exchange of information referred to in paragraphs 10, 11 and 12.
**Article 18** **Decision-making principles**
1. The Agency, when considering applications for a single safety certificate in accordance with Article 10(1), and the national safety authorities shall carry out their tasks in an open, non-discriminatory and transparent way. In particular, they shall allow all interested parties to be heard and give reasons for their decisions. They shall promptly respond to requests and applications and communicate their requests for information without delay and adopt all their decisions within 4 months after all relevant information has been provided by the applicant. They may at any time request the technical assistance of infrastructure managers and railway undertakings or other qualified bodies when they are carrying out the tasks referred to in Article 16. In the process of developing the national regulatory framework, the national safety authorities shall consult all actors and interested parties, including infrastructure managers, railway undertakings, manufacturers and maintenance providers, users and staff representatives. 2. The national safety authorities shall be free to carry out all inspections, audits and investigations that are needed for the accomplishment of their tasks, and they shall be granted access to all relevant documents and to premises, installations and equipment of infrastructure managers and railway undertakings and, where necessary, of any actor referred to in Article 4. The Agency shall have the same rights in relation to railway undertakings when it carries out its safety certification tasks in accordance with Article 10(5). 3. Member States shall take the measures necessary to ensure that decisions taken by the national safety authorities are subject to judicial review. 4. The national safety authorities shall conduct an active exchange of views and experience, in particular within the network established by the Agency in order to harmonise their decision-making criteria across the Union. Article 19 **Annual report** National safety authorities shall publish an annual report concerning their activities in the preceding year and send them to the Agency by 30 September. The report shall contain information on: (a) the development of railway safety, including an aggregation at Member State level of the CSIs, in accordance with Article 5(1); (b) important changes in legislation and regulation concerning railway safety; (c) the development of safety certification and safety authorisation; (d) the results of, and experience relating to, the supervision of infrastructure managers and railway undertakings, including the number and outcome of inspections and audits; (e) the derogations decided in accordance with Article 15; and (f) the experience of the railway undertakings and infrastructure managers on the application of the relevant CSMs. Chapter V. ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION Article 20 **Obligation to investigate** 1. Member States shall ensure that an investigation is carried out by the investigating body referred to in Article 22 after any serious accident on the Union rail system. The objective of the investigation shall be to improve, where possible, railway safety and the prevention of accidents. 2. The investigating body referred to in Article 22 may also investigate those accidents and incidents which under slightly different conditions might have led to serious accidents, including technical failures of the structural subsystems or of interoperability constituents of the Union rail system. The investigating body may decide whether or not an investigation of such an accident or incident is to be undertaken. In making its decision it shall take into account: (a) the seriousness of the accident or incident; (b) whether it forms part of a series of accidents or incidents relevant to the system as a whole; (c) its impact on railway safety; and (d) requests from infrastructure managers, railway undertakings, the national safety authority or the Member States. 3. The extent of investigations and the procedure to be followed in carrying out investigations shall be determined by the investigating body, taking into account Articles 21 and 23 and depending on the lessons it expects to draw from the accident or incident for the improvement of safety. 4. The investigation shall in no case be concerned with apportioning blame or liability. Article 21 Status of investigation **1. Member States shall define, within the framework of their respective legal system, the legal status of the investigation that is to enable the investigators-in-charge to carry out their task in the most efficient way and within the shortest time.**
**2. In accordance with their national legislation, Member States shall ensure full cooperation by the authorities responsible for any judicial inquiry, and shall ensure that the investigators are given access as soon as possible to information and evidence relevant for the investigation. In particular, they shall be granted:**
(a) immediate access to the site of the accident or incident as well as to the rolling stock involved, the related infrastructure and traffic control and signalling installations; (b) the right to an immediate listing of evidence and controlled removal of wreckage, infrastructure installations or components for examination or analysis purposes; (c) unrestricted access to, and use of, the contents of on-board recorders and equipment for the recording of verbal messages and registration of the operation of the signalling and traffic control system; (d) access to the results of examination of the bodies of victims; (e) access to the results of examinations of the train staff and other railway staff involved in the accident or incident; (f) the opportunity to question the railway staff involved in the accident or incident and other witnesses; and (g) access to any relevant information or records held by the infrastructure manager, railway undertakings, entities in charge of maintenance and national safety authority concerned. 3. The Agency shall cooperate with the investigating body when the investigation involves vehicles authorised by the Agency or railway undertakings certified by the Agency. It shall as soon as possible submit all requested information or records to the investigating body and provide explanations, where requested. 4. The investigation shall be carried out independently of any judicial inquiry.
**Article 22** **Investigating body**
1. Each Member State shall ensure that investigations of the accidents and incidents referred to in Article 20 are conducted by a permanent body which shall comprise at least one investigator able to perform the function of investigator-in-charge in the event of an accident or incident. That body shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making from any infrastructure manager, railway undertaking, charging body, allocation body and conformity assessment body and from any party whose interests could conflict with the tasks entrusted to the investigating body. It shall, furthermore, be functionally independent from the national safety authority, from the Agency and from any regulator of railways. 2. The investigating body shall perform its tasks independently of the other entities referred to in paragraph 1 and shall be able to obtain sufficient resources to do so. Its investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence. 3. Member States shall provide for railway undertakings, infrastructure managers and, where appropriate, the national safety authority to be obliged to immediately notify the accidents and incidents referred to in Article 20 to the investigating body and to provide all available information. Where appropriate, this notification shall be updated as soon as any missing information becomes available. The investigating body shall decide, without delay and in any event no later than 2 months after receipt of the notification concerning the accident or incident, whether or not to start the investigation. 4. The investigating body may combine its tasks under this Directive with the work of investigating occurrences other than railway accidents and incidents as long as such other investigations do not endanger its independence. 5. If necessary, and provided it does not undermine the independence of the investigating body as provided for in paragraph 1, the investigating body may request the assistance of investigating bodies from other Member States or from the Agency to supply expertise or to carry out technical inspections, analyses or evaluations. 6. Member States may entrust the investigating body with the task of carrying out investigations of railway accidents and incidents other than those referred to in Article 20. 7. The investigating bodies shall conduct an active exchange of views and experience for the purposes of the development of common investigation methods, drawing up common principles for follow up of safety recommendations and adaptation to the development of technical and scientific progress. Without prejudice to paragraph 1, the Agency shall support the investigating bodies in the performance of this task in accordance with Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796. The investigating bodies, with the support of the Agency in accordance with Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796, shall establish a programme of peer reviews where all investigating bodies are encouraged to participate so as to monitor their effectiveness and independence. The investigating bodies, with the support of the secretariat referred to in Article 38(2) of Regulation (EU) 2016/796, shall publish: (a) the common peer-review programme and the review criteria; and (b) an annual report on the programme, highlighting identified strengths and suggestions for improvements. The peer review reports shall be provided to all investigating bodies and to the Agency. Those reports shall be published on a voluntary basis.
**Article 23** **Investigation procedure**
1. An accident or incident referred to in Article 20 shall be investigated by the investigating body of the Member State in which it occurred. If it is not possible to establish in which Member State it occurred or if it occurred on or close to a border installation between two Member States, the relevant investigating bodies shall agree which of them is to carry out the investigation or agree to carry it out in cooperation with each other. The other investigating body shall, in the first case, be allowed to participate in the investigation and fully share its results.
**Investigating bodies from other Member States shall be invited, if appropriate, to participate in an investigation where:**
**(a) a railway undertaking established and licensed in one of those Member States is involved in the accident or incident; or**
**(b) a vehicle registered or maintained in one of those Member States is involved in the accident or incident.**
Investigating bodies from invited Member States shall be provided with the powers necessary to enable them, when requested, to assist in the collection of evidence for another Member State's investigating body. Investigating bodies from invited Member States shall be provided with access to the information and evidence necessary to enable them to participate effectively in the investigation with due respect for national laws relating to judicial proceedings. This paragraph shall not preclude Member States from agreeing that the relevant bodies shall carry out investigations in cooperation with each other in other circumstances.
**2. For each accident or incident the body responsible for the investigation shall arrange for the appropriate means, comprising the necessary operational and technical expertise, to carry out the investigation. The expertise may be obtained from inside or outside the body, depending on the character of the accident or incident to be investigated.**
**3. The investigation shall be carried out with as much openness as possible, so that all parties can be heard and can share the results. The relevant infrastructure manager and railway undertakings, the national safety authority, the Agency, victims and their relatives, owners of damaged property, manufacturers, the emergency services involved and representatives of staff and users shall be given an opportunity to provide relevant technical information in order to improve the quality of the investigation report. The investigating body shall also take account of the reasonable needs of the victims and their relatives and keep them informed of the progress made in the investigation.**
**4. The investigating body shall conclude its examinations at the accident site in the shortest possible time in order to enable the infrastructure manager to restore the infrastructure and open it to rail transport services as soon as possible.**
**Article 24**
Reports 1. An investigation of an accident or incident referred to in Article 20 shall be the subject of reports in a form appropriate to the type and seriousness of the accident or incident and the relevance of the investigation findings. The reports shall state the objectives of the investigations as referred to in Article 20(1) and shall contain, where appropriate, safety recommendations. 2. The investigating body shall make public the final report in the shortest possible time and normally not later than 12 months after the date of the occurrence. If the final report cannot be made public within 12 months, the investigating body shall release an interim statement at least on each anniversary of the accident, detailing the progress of the investigation and any safety issues raised. The report, including the safety recommendations, shall be communicated to the relevant parties referred to in Article 23(3) and to bodies and parties concerned in other Member States. Taking into account experience gained by the investigating bodies, the Commission shall establish, by means of implementing acts, the reporting structure to be followed as closely as possible for accident and incident investigation reports. This reporting structure shall include the following elements: (a) a description of the occurrence and its background; (b) a record of the investigations and inquires, including on the safety management system, the rules and regulations applied, the functioning of rolling stock and technical installations, the organisation of man power, the documentation on the operating system and previous occurrences of a similar character; (c) analysis and conclusions with regard to the causes of the occurrence, including contributory factors, relating to:
**(i) actions taken by persons involved;**
**(ii) the condition of rolling stock or technical installations;**
**(iii) skills of the staff, procedures and maintenance;**
(iv) the regulatory framework conditions; and (v) the application of the safety management system.
**Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 28(3).**
**3. By 30 September every year the investigating body shall publish an annual report accounting for the investigations carried out in the preceding year, the safety recommendations that were issued and actions taken in accordance with recommendations issued previously.** Article 25 Information to be sent to the Agency **1. Within 7 days of the decision to open an investigation, the investigating body shall inform the Agency thereof. The information shall indicate the date, time and place of the occurrence, as well as its type and its consequences as regards fatalities, injuries and material damage.**
**2. The investigating body shall send the Agency a copy of the final report referred to in Article 24(2) and of the annual report referred to in Article 24(3).**
Article 26 Safety recommendations 1. A safety recommendation issued by an investigating body shall in no case create a presumption of blame or liability for an accident or incident. 2. Recommendations shall be addressed to the national safety authority and, where needed by reason of the character of the recommendation, to the Agency, to other bodies or authorities in the Member State concerned or to other Member States. Member States, their national safety authorities and the Agency shall, within the limits of their competence, take the necessary measures to ensure that the safety recommendations issued by the investigating bodies are duly taken into consideration, and, where appropriate, acted upon.
**3. The Agency, the national safety authority and other authorities or bodies or, where appropriate, other Member States to which recommendations have been addressed, shall report back periodically to the investigating body on measures that are taken or planned as a consequence of a given recommendation.** **Chapter VI. TRANSITIONAL AND FINAL PROVISIONS** **Article 27** **Exercise of delegation**
1. The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in this Article. 2. The power to adopt delegated acts referred to in Article 6(6) and Article 7(6) shall be conferred on the Commission for a period of 5 years from 15 June 2016. The Commission shall draw up a report in respect of the delegation of power not later than 9 months before the end of the 5-year period. The delegation of power shall be tacitly extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council opposes such extension not later than 3 months before the end of each period.
**3. It is of particular importance that the Commission follow its usual practice and carry out consultations with experts, including Member States' experts, before adopting those delegated acts.**
**4. The delegation of power referred to in Article 6(6) and Article 7(6) may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council. A decision of revocation shall put an end to the delegation of the power specified in that decision. It shall take effect the day following the publication of the decision in the Official Journal of the European Union or at a later date specified therein. It shall not affect the validity of any delegated acts already in force.**
**5. As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.**
6. A delegated act adopted pursuant to Article 6(6) and Article 7(6) shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of 2 months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object. That period shall be extended by 2 months at the initiative of the European Parliament or of the Council.
**7. The power to adopt delegated acts referred to in Article 6a shall be conferred on the Commission from 28 May 2020 to 31 October 2020.** **Article 27a**
Urgency procedure 1. Delegated acts adopted under this Article shall enter into force without delay and shall apply as long as no objection is expressed in accordance with paragraph 2. The notification of a delegated act to the European Parliament and to the Council shall state the reasons for the use of the urgency procedure. 2. Either the European Parliament or the Council may object to a delegated act in accordance with the procedure referred to in Article 27(6). In such a case, the Commission shall repeal the act immediately following the notification of the decision to object by the European Parliament or by the Council.
**Article 28** **Committee procedure**
1. The Commission shall be assisted by the committee referred to in Article 51 of Directive (EU) 2016/797. That committee shall be a committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011.
**2. Where reference is made to this paragraph, Article 4 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.**
**3. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply. Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.** Article 29 **Report and further Union action** 1. The Commission shall submit to the European Parliament and to the Council by 16 June 2021, and every 5 years thereafter, a report on the implementation of this Directive, in particular to monitor the effectiveness of the measures for the issuing of single safety certificates. The report shall be accompanied where necessary by proposals for further Union action.
2. The Agency shall evaluate the development of a safety culture including occurrence reporting. It shall submit to the Commission, by 16 June 2024, a report containing, where appropriate, improvements to be made to the system. The Commission shall take appropriate measures on the basis of these recommendations and shall propose, if necessary, amendments to this Directive.
**3. By 16 December 2017, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on the actions taken with a view to achieving the following objectives:**
(a) the obligation for manufacturers to mark with an identification code the safety-critical components circulating on the European rail networks, ensuring that the identification code clearly identifies the component, the name of the manufacturer and the significant production data; (b) the full traceability of the safety-critical components, the traceability of their maintenance activities and the identification of their operational life; and (c) the identification of common mandatory principles for the maintenance of those components. Article 30 Penalties The Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate, non-discriminatory and dissuasive. The Member States shall notify those rules to the Commission by the date specified in Article 33(1) and shall notify it without delay of any subsequent amendment affecting them. Article 31 Transitional provisions 1. Annex V to Directive 2004/49/EC shall apply until the date of application of the implementing acts referred to in Article 24(2) of this Directive. 2. Without prejudice to paragraph 3 of this Article, railway undertakings which need to be certified between 15 June 2016 and 16 June 2019, shall be subject to Directive 2004/49/EC. Such safety certificates shall be valid until their date of expiry. 3. At the latest from 16 June 2019 the Agency shall carry out the certification tasks pursuant to Article 10 in respect of areas of operation in the Member States that have not notified the Agency or the Commission in accordance with Article 33(2). By way of derogation from Article 10, national safety authorities of the Member States which have notified the Agency and the Commission pursuant to Article 33(2) may continue to issue certificates in accordance with Directive 2004/49/EC until 16 June 2020. By way of derogation from Article 10, national safety authorities of the Member States which have notified the Agency and the Commission pursuant to Article 33(2a) may continue to issue certificates in accordance with Directive 2004/49/EC until 31 October 2020. Article 32
**Recommendations and opinions of the Agency**
The Agency shall provide recommendations and opinions in accordance with Article 13 of Regulation (EU) 2016/796 for the purpose of the application of this Directive. Those recommendations and opinions may be taken into account when the Union adopts legal acts pursuant to this Directive.
**Article 33** **Transposition**
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with Articles 2, 3, 4, Articles 8 to 11, Article 12(5), Article 15(3), Articles 16 to 19, Article 21(2), Article 22(3) and (7), Article 23(3), Article 24(2), Article 26(3) and Annexes II and III by 16 June 2019. They shall immediately communicate the text of those measures to the Commission. 2. Member States may extend the transposition period referred to in paragraph 1 by 1 year. For that purpose, by 16 December 2018, Member States which do not bring into force the laws, regulations and administrative provisions within the transposition period referred to in paragraph 1 shall notify the Agency and the Commission thereof and present the reasons for such an extension. 2a. Member States that have extended the transposition period in accordance with paragraph 2 may further extend it until 31 October 2020. Their transposition measures shall apply from that date. Those Member States shall notify the Agency and the Commission thereof by 29 May 2020. 3. When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. They shall also include a statement that references in existing laws, regulations and administrative provisions to the Directive repealed by this Directive shall be construed as references to this Directive. Member States shall determine how such reference is to be made and how that statement is to be formulated. 4. The obligation to transpose and implement this Directive shall not apply to Cyprus and Malta for as long as no rail system is established within their territories. However, as soon as a public or private entity submits an official application to build a railway line with a view to its operation by one or more railway undertakings, the Member States concerned shall put in place measures to implement this Directive within 2 years of the receipt of the application. Article 34 Repeal Directive 2004/49/EC, as amended by the Directives listed in Annex IV, Part A, is repealed with effect from 31 October 2020, without prejudice to the obligations of the Member States concerning the time limits for transposition into national law and application of the Directives set out in Annex IV, Part B. References to the repealed Directive shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table in Annex V. Article 35
**Entry into force**
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union. Article 36 Addressees This Directive is addressed to the Member States. Done at Strasbourg, 11 May 2016.
**Annex I** **COMMON SAFETY INDICATORS**
Common safety indicators (CSIs) shall be reported annually by the national safety authorities. If new facts or errors are discovered after the submission of the report, the indicators for one particular year shall be amended or corrected by the national safety authority at the first convenient opportunity and at the latest in the next annual report. Common definitions for the CSIs and methods to calculate the economic impact of accidents are laid down in the Appendix. 1. Indicators relating to accidents 1.1. Total and relative (to train-kilometres) number of serious accidents and a break-down for the following types of accidents: - collision of train with rail vehicle, - collision of train with obstacle within the clearance gauge, - derailment of train, - level crossing accident, including accident involving pedestrians at level crossing, and a further break-down for the five types of level crossings defined in point 6.2, - accident to persons involving rolling stock in motion, with the exception of suicides and attempted suicides, - fire in rolling stock, - other. Each significant accident shall be reported under the type of the primary accident, even if the consequences of the secondary accident are more severe (e.g. a derailment followed by a fire). 1.2. Total and relative (to train-kilometres) number of persons seriously injured and killed by type of accident divided into the following categories: - passenger (also relative to total passenger-kilometres and passenger train-kilometres), - employee or contractor,
**- level crossing user,**
- trespasser, - other person at a platform, - other person not at a platform.
**2. Indicators relating to dangerous goods**
Total and relative (to train-kilometres) number of accidents involving the transport of dangerous goods by rail divided into the following categories:
**- accident involving at least one railway vehicle transporting dangerous goods, as defined in the Appendix,**
- number of such accidents in which dangerous goods are released. 3. Indicators relating to suicides Total and relative (to train-kilometres) number of suicides and attempted suicides. 4. Indicators relating to precursors of accidents Total and relative (to train-kilometres) number of precursors to accidents and a break down on the following types of precursor: - broken rail, - track buckle and other track misalignment, - wrong-side signalling failure, - signal passed at danger when passing a danger point, - signal passed at danger without passing a danger point,
**- broken wheel on rolling stock in service,**
**- broken axle on rolling stock in service.**
All precursors are to be reported, both those resulting and those not resulting in accidents. (A precursor resulting in a significant accident shall also be reported under indicators relating to precursors; a precursor not resulting in a significant accident shall only be reported under indicators relating to precursors). 5. Indicators to calculate the economic impact of accidents Total in euro and relative (to train-kilometres): - number of deaths and serious injuries multiplied by the Value of Preventing a Casualty (VPC), - cost of damages to environment, - cost of material damages to rolling stock or infrastructure, - cost of delays as a consequence of accidents. National safety authorities shall report the economic impact of significant accidents. The VPC is the value society attributes to the prevention of a casualty and as such shall not form a reference for compensation between parties involved in accidents. 6. Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation 6.1. Percentage of tracks with Train Protection Systems (TPSs) in operation and percentage of train-kilometres using on-board TPSs, where these systems provide: - warning, - warning and automatic stop, - warning and automatic stop and discrete supervision of speed, - warning and automatic stop and continuous supervision of speed. *6.2. Number of level crossings (total, per line kilometre and track kilometre) by the following five types:* *(a) passive level crossing* (b) active level crossing: (i) manual, *(ii) automatic with user-side warning,* *(iii) automatic with user-side protection,* (iv) rail-side protected. *Appendix* COMMON DEFINITIONS FOR THE CSIS AND METHODS OF CALCULATING THE ECONOMIC IMPACT OF ACCIDENTS *1. Indicators relating to accidents* 1.1. "significant accident" means any accident involving at least one rail vehicle in motion, resulting in at least one killed or seriously injured person, or in significant damage to stock, track, other installations or environment, or extensive disruptions to traffic, excluding accidents in workshops, warehouses and depots; 1.2. "significant damage to stock, track, other installations or environment" means damage that is equivalent to EUR 150 000 or more; 1.3. "extensive disruptions to traffic" means that train services on a main railway line are suspended for six hours or more; 1.4. "train" means one or more railway vehicles hauled by one or more locomotives or railcars, or one railcar travelling alone, running under a given number or specific designation from an initial fixed point to a terminal fixed point, including a light engine, i.e. a locomotive travelling on its own; 1.5. "collision of train with rail vehicle" means a front to front, front to end or a side collision between a part of a train and a part of another train or rail vehicle, or with shunting rolling stock; *1.6. "collision of train with obstacle within the clearance gauge" means a collision between a part of a train and objects fixed or temporarily present on or near the track (except at level crossings if lost by a crossing vehicle or user), including collision with overhead contact lines;* *1.7. "derailment of train" means any case in which at least one wheel of a train leaves the rails;* *1.8. "level crossing accident" means any accident at level crossings involving at least one railway vehicle and one or more crossing vehicles, other crossing users such as pedestrians or other objects temporarily present on or near the track if lost by a crossing vehicle or user;* *1.9. "accident to persons involving rolling stock in motion" means accidents to one or more persons who are either hit by a railway vehicle or by an object attached to, or that has become detached from, the vehicle, this includes persons who fall from railway vehicles as well as persons who fall or are hit by loose objects when travelling on board vehicles;* *1.10. "fire in rolling stock" means a fire or explosion that occurs in a railway vehicle (including its load) when it is running between the departure station and the destination, including when stopped at the departure station, the destination or intermediate stops, as well as during re-marshalling operations;* *1.11. "other (accident)" means any accident other than a collision of train with rail vehicle, collision of train with obstacle within the clearance gauge, derailment of train, level crossing accident, an accident to person involving rolling stock in motion or a fire in rolling stock;* *1.12. "passenger" means any person, excluding a member of the train crew, who makes a trip by rail, including a passenger trying to embark onto or disembark from a moving train for accident statistics only;* *1.13. "employee or contractor" means any person whose employment is in connection with a railway and is at work at the time of the accident, including the staff of contractors, self-employed contractors, the crew of the train and persons handling rolling stock and infrastructure installations;* *1.14. "level crossing user" means any person using a level crossing to cross the railway line by any means of transport or by foot;* *1.15. "trespasser" means any person present on railway premises where such presence is forbidden, with the exception of a level crossing user;* *1.16. "other person at a platform" means any person at a railway platform who is not defined as "passenger", "employee or contractor", "level crossing user", "other person not at a platform" or "trespasser";* *1.17. "other person not at a platform" means any person not at a railway platform who is not defined as "passenger", "employee or contractor", "level crossing user", "other person at a platform" or "trespasser";* *1.18. "death (killed person)" means any person killed immediately or dying within 30 days as a result of an accident, excluding any suicide;* *1.19. "serious injury (seriously injured person)" means any person injured who was hospitalised for more than 24 hours as a result of an accident, excluding any attempted suicide.* *2. Indicators relating to dangerous goods* 2.1. "accident involving the transport of dangerous goods" means any accident or incident that is subject to reporting in accordance with RID <*>/ADR section 1.8.5; --- <*> RID, Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail, as adopted under Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods (OJ L 260, 30.9.2008, p. 13). *2.2. "dangerous goods" means those substances and articles the carriage of which is prohibited by RID, or authorised only under the conditions prescribed therein.* *3. Indicators relating to suicides* *3.1. "suicide" means an act to deliberately injure oneself resulting in death, as recorded and classified by the competent national authority;* *3.2. "attempted suicide" means an act to deliberately injure oneself resulting in serious injury.* *4. Indicators relating to precursors of accidents* *4.1. "broken rail" means any rail which is separated in two or more pieces, or any rail from which a piece of metal becomes detached, causing a gap of more than 50 mm in length and more than 10 mm in depth on the running surface;* *4.2. "track buckle or other track misalignment" means any fault related to the continuum and the geometry of track, requiring track to be placed out of service or immediate restriction of permitted speed;* *4.3. "wrong side signalling failure" means any technical failure of a signalling system (either to infrastructure or to rolling stock), resulting in signalling information less restrictive than that demanded;* *4.4. "Signal Passed at Danger when passing a danger point" means any occasion when any part of a train proceeds beyond its authorised movement and travels beyond the danger point;* *4.5. "Signal Passed at Danger without passing a danger point" means any occasion when any part of a train proceeds beyond its authorised movement but does not travel beyond the danger point.* *Unauthorised movement as referred to in points 4.4 and 4.5 above means to pass:* - a trackside colour light signal or semaphore at danger, or an order to STOP where a Train Protection system (TPS) is not operational, - the end of a safety related movement authority provided in a TPS, - a point communicated by verbal or written authorisation laid down in regulations, *- stop boards (buffer stops are not included) or hand signals.* *Any case in which a vehicle without any traction unit attached or a train that is unattended runs away past a signal at danger is not included. Any case in which, for any reason, the signal is not turned to danger in time to allow the driver to stop the train before the signal is not included.* *National safety authorities may report separately on the four indices of unauthorised movement listed in the indents in this point and shall report at least an aggregate indicator containing data on all four items indices.* *4.6. "broken wheel on rolling stock in service" means a break affecting the wheel and creating a risk of accident (derailment or collision);* *4.7. "broken axle on rolling stock in service" means a break affecting the axle and creating a risk of accident (derailment or collision).* *5. Common methodologies to calculate the economic impact* *of accidents* *(1) Value of safety per se: Willingness to Pay (WTP) values based on stated preference studies carried out in the Member State for which they are applied.* *(2) Direct and indirect economic costs: cost values appraised in the Member State, composed of:* *- medical and rehabilitation cost,* *- legal court cost, cost for police, private crash investigations, the emergency service and administrative costs of insurance,* *- production losses: value to society of goods and services that could have been produced by the person if the accident had not occurred.* *When calculating the costs of casualties, fatalities and serious injuries shall be considered separately (different VPC for fatality and serious injury).* *5.2. Common principles to appraise the value of safety per se and direct and/or indirect economic costs:* *For the value of safety per se, the assessment of whether available estimates are appropriate or not shall be based on the following considerations:* *- estimates shall relate to a system for valuation of mortality risk reduction in the transport sector and follow a WTP approach according to stated preference methods,* *- the respondent sample used for the values shall be representative of the population concerned. In particular, the sample has to reflect the age/income distribution along with other relevant socioeconomic and/or demographic characteristics of the population,* *- method for eliciting WTP values: survey design shall be such that questions are clear/meaningful to respondents.* *Direct and indirect economic costs shall be appraised on the basis of the real costs borne by society.* *5.3.1. "Cost of damage to environment" means costs that are to be met by Railway Undertakings and Infrastructure Managers, appraised on the basis of their experience, in order to restore the damaged area to its state before the railway accident.* *5.3.2. "Cost of material damage to rolling stock or infrastructure" means the cost of providing new rolling stock or infrastructure, with the same functionalities and technical parameters as that damaged beyond repair, and the cost of restoring repairable rolling stock or infrastructure to its state before the accident, to be estimated by Railway Undertakings and Infrastructure Managers on the basis of their experience, including also costs related to the leasing of rolling stock, as a consequence of non-availability due to damaged vehicles.* *5.3.3. "Cost of delays as a consequence of accidents" means the monetary value of delays incurred by users of rail transport (passengers and freight customers) as a consequence of accidents, calculated by the following model:* *VT = monetary value of travel time savings* *Value of time for a passenger of a train (an hour)* *VTP = [VT of work passengers] * [Average percentage of work passengers per year] + [VT of non-work passengers] * [Average percentage of non-work passengers per year]* *VTP is measured in EUR per passenger per hour* *"Work passenger" means a passenger travelling in connection with their professional activities excluding commuting.* *Value of time for a freight train (an hour)* *VTF = [VT of freight trains] * [(Tonne-km) / (Train-km)]* *VTF is measured in EUR per freight tonne per hour* *Average tonnes of goods transported per train in 1 year = (Tonne-km) / (Train-km)* *CM = Cost of 1 minute of delay of a train* *Passenger train* *CMP = K1 * (VTp / 60) * [(Passenger-km) / (Train-km)]* *Average number of passengers per train in 1 year = (Passenger-km) / (Train-km)* *Freight train* *CMF = K2 * (VTF / 60)* *Factors K1 and K2 are between the value of time and the value of delay, as estimated by stated preference studies, to take into account that the time lost as a result of delays is perceived significantly more negatively than normal travel time.* *Cost of delays of an accident = CMP * (Minutes of delay of passenger trains) + CMF * (Minutes of delay of freight trains)* *Scope of the model* *Cost of delays is to be calculated for significant accidents, as follows:* *- real delays on the railway lines where accidents occurred as measured at terminal station* *- real delays or, if not possible, estimated delays on the other affected lines.* *6. Indicators relating to technical safety of infrastructure* *and its implementation* *6.1. "Train Protection System (TPS)" means a system that helps to enforce obedience to signals and speed restrictions.* *6.2. "On-board systems" mean systems assisting the driver to observe line-side signalling and in cab signalling and thus providing protection of danger points and enforcement of speed limits. On-board TPSs are described as follows:* *(a) Warning, providing automatic warning to driver.* *(b) Warning and automatic stop, providing automatic warning to driver and automatic stop when passing a signal at danger.* *(c) Warning and automatic stop and discrete supervision of speed, providing protection of danger points, where "discrete supervision of speed" means supervision of speed at certain locations (speed traps) at the approach of a signal.* *(d) Warning and automatic stop and continuous supervision of speed, providing protection of danger points and continuous supervision of the speed limits of the line, where "continuous supervision of speed" means continuous indication and enforcement of the maximal allowed target speed on all sections of the line.* *Type (d) is regarded as Automatic Train Protection (ATP) system.* *6.3. "level crossing" means any level intersection between a road or passage and a railway, as recognised by the infrastructure manager and open to public or private users. Passages between platforms within stations are excluded, as well as passages over tracks for the sole use of employees.* *6.4. "road" means, for the purpose of railway accident statistics, any public or private road, street or highway, including adjacent footpaths and bicycle lanes.* *6.5. "passage" means any route, other than a road, provided for the passage of people, animals, vehicles or machinery.* *6.6. "passive level crossing" means a level crossing without any form of warning system or protection activated when it is unsafe for the user to traverse the crossing.* *6.7. "active level crossing" means a level crossing where the crossing users are protected from or warned of the approaching train by devices activated when it is unsafe for the user to traverse the crossing.* *- Protection by the use of physical devices includes:* *- half or full barriers,* *- gates.* *- Warning by the use of fixed equipment at level crossings:* *- visible devices: lights,* *- audible devices: bells, horns, klaxons, etc.* *Active level crossings are classified as:* *(a) Manual: a level crossing where user-side protection or warning is manually activated by a railway employee.* *(b) Automatic with user-side warning: a level crossing where user-side warning is activated by the approaching train.* *(c) Automatic with user-side protection: a level crossing where user-side protection is activated by the approaching train. This shall include a level crossing with both user-side protection and warning.* *(d) Rail-side protected: a level crossing where a signal or other train protection system permits a train to proceed once the level crossing is fully user-side protected and is free from incursion.* *7. Definitions of the scaling bases* *7.1. "train-km" means the unit of measure representing the movement of a train over one kilometre. The distance used is the distance actually run, if available, otherwise the standard network distance between the origin and destination shall be used. Only the distance on the national territory of the reporting country shall be taken into account.* *7.2. "passenger-km" means the unit of measure representing the transport of one passenger by rail over a distance of one kilometre. Only the distance on the national territory of the reporting country shall be taken into account.* *7.3. "line km" means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. For multiple-track railway lines, only the distance between origin and destination is to be counted.* *7.4. "track km" means the length measured in kilometres of the railway network in Member States, whose scope is laid down in Article 2. Each track of a multiple-track railway line is to be counted.* *Annex II* *NOTIFICATION OF NATIONAL SAFETY RULES* *National safety rules notified in accordance with point (a) of Article 8(1) include:* *1. rules concerning existing national safety targets and safety methods;* *2. rules concerning requirements in respect of safety management systems and safety certification of railway undertakings;* *3. common operating rules of the railway network that are not yet covered by TSIs, including rules relating to the signalling and traffic management system;* *4. rules laying down requirements in respect of additional internal operating rules (company rules) that must be established by infrastructure managers and railway undertakings;* *5. rules concerning requirements in respect of staff executing safety-critical tasks, including selection criteria, medical fitness and vocational training and certification, in so far as they are not yet covered by a TSI;* *6. rules concerning the investigation of accidents and incidents.* Annex III REQUIREMENTS AND ASSESSMENT CRITERIA
**FOR ORGANISATIONS APPLYING FOR AN ECM CERTIFICATE**
**OR FOR A CERTIFICATE IN RESPECT OF MAINTENANCE FUNCTIONS**
OUTSOURCED BY AN ENTITY IN CHARGE OF MAINTENANCE The organisation management must be documented in all relevant parts and shall in particular describe the distribution of responsibilities within the organisation and with subcontractors. It shall show how control by the management on different levels is secured, how staff and their representatives on all levels are involved and how continuous improvement is ensured. The following basic requirements shall be applied to the four functions of an entity in charge of maintenance (ECM) to be covered by the organisation itself or through contracting arrangements: 1. Leadership - commitment to the development and implementation of the maintenance system of the organisation and to the continuous improvement of its effectiveness; 2. Risk assessment - a structured approach to assess risks associated with the maintenance of vehicles, including those directly arising from operational processes and the activities of other organisations or persons, and to identify the appropriate risk control measures; 3. Monitoring - a structured approach to ensure that risk control measures are in place, working correctly and achieving the organisation's objectives; 4. Continuous improvement - a structured approach to analyse the information gathered through regular monitoring, auditing, or other relevant sources and to use the results to learn and to adopt preventive or corrective measures in order to maintain or improve the level of safety; 5. Structure and responsibility - a structured approach to define the responsibilities of individuals and teams for secure delivery of the organisation's safety objectives; 6. Competence management - a structured approach to ensure that employees have the competences required in order to achieve the organisation's objectives safely, effectively and efficiently in all circumstances; 7. Information - a structured approach to ensure that important information is available to those making judgments and decisions at all levels of the organisation and to ensure the completeness and appropriateness of the information; 8. Documentation - a structured approach to ensure the traceability of all relevant information; 9. Contracting activities - a structured approach to ensure that subcontracted activities are managed appropriately in order for the organisation's objectives to be achieved and all competences and requirements are covered; 10. Maintenance activities - a structured approach to ensure: - that all maintenance activities affecting safety and safety-critical components are identified and correctly managed and that all the necessary changes to those maintenance activities affecting safety are identified, properly managed based upon the return of experience and the application of Common Safety Methods for risk assessment in accordance with point (a) of Article 6(1) and properly documented; - conformity with the essential requirements for interoperability; - the implementation and check of maintenance facilities, equipment and tools specifically developed and required for maintenance delivery; - the analysis of the initial documentation related to the vehicle for providing the first maintenance file and to ensure its correct implementation through the development of maintenance orders; - that components (including spare parts) and materials are used as specified in the maintenance orders and supplier documentation; they are stored, handled and transported in an appropriate manner as specified in the maintenance orders and supplier documentation and comply with relevant national and international rules as well as with the requirements of relevant maintenance orders; - that suitable and adequate facilities, equipment and tools are determined, identified, provided, recorded and kept available to enable to deliver the maintenance services in accordance with maintenance orders and other applicable specifications, ensuring the safe delivery of maintenance, ergonomics and health protection; - that the organisation have processes to ensure that its measuring equipment, all facilities, equipment and tools are correctly used, calibrated, preserved and maintained in accordance with documented processes; 11. Control activities - a structured approach to ensure: - that vehicles are removed from operation for scheduled, conditional or corrective maintenance in due time, or whenever defects or other needs have been identified;
**- the necessary quality control measures;**
- that maintenance tasks are performed in accordance with the maintenance orders and to issue the notice to return to operation including possible restrictions on use; - that possible instance of non-compliance in the application of the management system that might result in accidents, incidents, near-misses or other dangerous occurrences are reported, investigated and analysed and that necessary preventive measures are taken in compliance with the common safety method for monitoring provided in point (c) of Article 6(1); - recurrent internal auditing and monitoring process compliant with the common safety method for monitoring provided in point (c) of Article 6(1). Annex IV Part A Repealed Directive with a list
of the successive amendments thereto
**(referred to in Article 34)**
| Directive 2004/49/EC | (OJ L 164, 30.4.2004, p. 44) | | --- | --- | | Directive 2008/57/EC | (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1) | | Directive 2008/110/EC | (OJ L 345, 23.12.2008, p. 62) | | Commission Directive 2009/149/EC | (OJ L 313, 28.11.2009, p. 65) | | Corrigendum, 2004/49/EC | (OJ L 220, 21.6.2004, p. 16) | | Commission Directive 2014/88/EU | (OJ L 201, 10.7.2014, p. 9) | Part B Time limits for transposition into national law (referred to in Article 34) | Directive | Deadline for transposition | | --- | --- | | 2004/49/EC | 30 April 2006 | | 2008/57/EC | 19 July 2010 | | 2008/110/EC | 24 December 2010 | | Commission Directive 2009/149/EC | 18 June 2010 | | Commission Directive 2014/88/EU | 30 July 2015 |
**Annex V** **CORRELATION TABLE**
| Directive 2004/49/EC | This Directive | | --- | --- | | Article 1 | Article 1 | | Article 2 | Article 2 | | Article 3 | Article 3 | | Article 4 | Article 4 | | Article 5 | Article 5 | | Article 6 | Article 6 | | Article 7 | Article 7 | | Article 8 | Article 8 | | Article 9 | Article 9 | | Article 10 | Article 10 | | - | Article 11 | | Article 11 | Article 12 | | Article 12 | - | | Article 13 | Article 13 | | Article 14a(1) to (7) | Article 14 | | Article 14a(8) | Article 15 | | Article 15 | - | | Article 16 | Article 16 | | - | Article 17 | | Article 17 | Article 18 | | Article 18 | Article 19 | | Article 19 | Article 20 | | Article 20 | Article 21 | | Article 21 | Article 22 | | Article 22 | Article 23 | | Article 23 | Article 24 | | Article 24 | Article 25 | | Article 25 | Article 26 | | Article 26 | - | | - | Article 27 | | Article 27 | Article 28 | | Article 28 | - | | Article 29 | - | | Article 30 | - | | Article 31 | Article 29 | | Article 32 | Article 30 | | - | Article 31 | | - | Article 32 | | Article 33 | Article 33 | | - | Article 34 | | Article 34 | Article 35 | | Article 35 | Article 36 | | Annex I | Annex I | | Annex II | Annex II | | Annex III | - | | Annex IV | - | | Annex V | - | | - | Annex III | ---