--- title: "Директива N 2009/33/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "2009/33/ЕС" issuer: "Европейский Союз" status: действует canonical: "https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es" --- ## Директива N 2009/33/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О поддержке экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств" [рус., англ.] (Вместе с "Данными для расчета эксплуатационных затрат за срок службы...") (Принята в г. Страсбурге 23.04.2009) > [!IMPORTANT] > Документ вступил в силу 4 июня 2009 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/). Россия не участвует. > В соответствии со [статьей 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-12#p100148) данный документ вступил в силу на 20-й день после его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
[неофициальный перевод] <*>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **ДИРЕКТИВА N 2009/33/ЕС** **ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О ПОДДЕРЖКЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИ** ЧИСТЫХ И ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ <**> (Страсбург, 23 апреля 2009 года)
(Действие Директивы распространяется
на Европейское экономическое пространство)
--- <*> Перевод Дедушевой О.М. <**> Directive 2009/33/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 120, 15.05.2009, стр. 5. Европейский парламент и Совет Европейского Союза, руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, [статьей 175 (1)](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-175#p101047) Договора, руководствуясь предложением Европейской комиссии, руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>, --- <*> ОЖ N C 195, 18.08.2006, стр. 26. руководствуясь Заключением Комитета регионов <*>, --- <*> ОЖ N C 229, 22.09.1006, стр. 18. действуя в соответствии с процедурой, изложенной в [статье 251](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-251#p101435) Договора <*>, --- <*> Заключение Европейского парламента от 22 октября 2008 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале) и Решение Совета ЕС от 30 марта 2009 г. принимая во внимание, что: 1) Природные ресурсы, стремления к разумному и рациональному использованию которых требует [статья 174 (1)](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-174#p101032) Договора, в том числе нефть, являются основным источником энергии в Европейском Союзе, а также крупным источником выбросов загрязняющих веществ. 2) Сообщение Европейской комиссии от 15 мая 2001 г. "Устойчивая Европа для лучшего мира: Стратегия Европейского Союза по устойчивому развитию", представленное Европейскому совету в Гетеборге 15 и 16 июня 2001 г., определило выбросы парниковых газов и загрязнение, вызванные транспортными средствами, среди основных препятствий устойчивому развитию. 3) [Решение](https://bukva.ai/docs/reshenie-16002002ec/statya-1) 1600/2002/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 22 июля 2002 г. о Шестой программе действий Сообщества в области окружающей среды <*> подтвердило потребность в особых мерах по усилению энергоэффективности и энергосбережения и в интеграции показателей изменения климата в транспортную и энергетическую политику, а также потребность в особых мерах в транспортном секторе, регулирующих использование энергии и выбросы парниковых газов. --- <*> ОЖ N L 242, 10.09.2002, стр. 1. 4) В Сообщении Европейской комиссии от 10 января 2007 г. под названием "Энергетическая политика Европы" предложено обязательство достижения Европейским Союзом не менее 20% снижения парниковых газов до 2020 г. по сравнению с 1990 г. Кроме этого, была предложена обязательная цель дальнейшего повышения энергоэффективности на 20%, достижения уровня 20% энергии из возобновляемых источников и 10% - доля энергии из возобновляемых источников на транспорте в Сообществе до 2020 г., inter alia, для повышения безопасности энергоснабжения посредством диверсификации структуры топливного баланса. 5) В Сообщении Европейской комиссии от 19 октября 2006 г. под названием "План действий по энергоэффективности: Реализация потенциала" было объявлено, что Европейская комиссия продолжит прилагать свои усилия к развитию рынка более экологически чистых, интеллектуальных, безопасных и энергоэффективных транспортных средств посредством государственных закупок и повышения информированности. 6) В промежуточном пересмотре Белой книги "Транспорт-2001" Европейской комиссии под названием "Обеспечивая непрерывное движение Европы - Устойчивая мобильность для нашего континента" от 22 июня 2006 г. было объявлено, что Союз продолжит стимулировать экологически благоприятные инновации, в частности, посредством последующих европейских стандартов выбросов (Евронормы) и продвижения экологически чистых транспортных средств на основании государственных закупок. 7) В своем Сообщении от 7 февраля 2007 г. под названием "Результаты пересмотра стратегии Сообщества по сокращению выбросов $CO_{2}$ от пассажирских автомобилей и легких коммерческих транспортных средств" Европейская комиссия представила полную новую стратегию, позволяющую Союзу достичь своей цели 120 г/км выбросов $CO_{2}$ от новых пассажирских автомобилей до 2012 г. Была предложена законодательная база для обеспечения улучшения технологии транспортных средств. Дополнительные меры должны содействовать закупкам транспортных средств с эффективным топливом. 8) В Зеленой книге Европейской комиссии о городском транспорте от 25 сентября 2007 г. под названием "К новой культуре городской мобильности" отмечается поддержка заинтересованных лиц в отношении продвижения внедрения на рынок экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств посредством государственных закупок с учетом экологических требований. В ней предлагается, чтобы возможный подход основывался на интернализации внешних затрат, используя затраты на энергопотребление в течение эксплуатационного срока службы, выбросы $CO_{2}$ и выбросы загрязняющих веществ, связанные с работой закупаемых транспортных средств, в качестве критерия получения заказа в дополнение к цене транспортного средства. Кроме этого, государственные закупки могут отдать предпочтение новым Евростандартам. Чем раньше начнется использование экологически чистых транспортных средств, тем быстрее сможет улучшиться качество воздуха на городских территориях. 9) В отчете группы представителей на высшем уровне Конкурентоспособной системы регулирования в автомобильной сфере XXI века (CARS) была поддержана инициатива Европейской комиссии о продвижении экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств при условии, что будет принят технологически нейтральный интегрированный подход, основанный на производительности, с привлечением производителей транспортных средств, поставщиков масел и топлива, ремонтных организаций, потребителей или водителей и государственных органов. 10) Группа представителей на высшем уровне по конкурентоспособности, энергетике и окружающей среде в своем отчете от 27 февраля 2007 г. рекомендовала, чтобы при проведении частных и государственных закупок учитывались затраты в течение всего срока службы и уделялось особое внимание энергоэффективности. Государства-члены ЕС и Сообщество должны разработать и опубликовать руководство по государственным закупкам о том, как преодолеть самую низкую цену, предлагая закупки более устойчивых промежуточных товаров согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) 2004/17/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 31 марта 2004 г. о координации процедуры закупок на предприятиях, работающих в сфере водоснабжения, энергетическом, транспортном и почтовом секторах <*> и [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1) 2004/18/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 31 марта 2004 г. о координации процедур заключения государственных заказов на выполнение работ, поставку товаров и оказание услуг <**>. --- <*> ОЖ N L 134, 30.04.2004, стр. 1. <**> ОЖ N L 134, 30.04.2004, стр. 114. 11) Настоящая Директива направлена на стимулирование рынка в отношении экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств и особенно - так как это может иметь значительное экологическое воздействие - на влияние на рынок в отношении стандартизированных транспортных средств, произведенных в больших количествах, таких как пассажирские автомобили, автобусы, туристические автобусы и грузовые автомобили, обеспечивая уровень спроса на экологически чистые и энергоэффективные автотранспортные средства, который является достаточно важным для побуждения производителей и промышленности инвестировать и далее развивать транспортные средства с более низким потреблением энергии, выбросами $CO_{2}$ и выбросами загрязняющих веществ. 12) Государства-члены ЕС должны информировать национальные, региональные и местные подрядные органы и подрядные организации, а также субъектов, которые предоставляют услуги общественного пассажирского транспорта, о положениях, относящихся к покупке экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств. 13) Экологически чистые и энергоэффективные транспортные средства первоначально имеют более высокую цену, чем обычные транспортные средства. Создание значительного спроса на такие транспортные средства может обеспечить, чтобы экономия от увеличения производства привела к сокращению затрат. 14) В настоящей Директиве говорится о необходимости предоставления поддержки государствам-членам ЕС путем содействия и структурирования обмена знаниями и лучшими практиками для продвижения покупок экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств. 15) Закупки транспортных средств для оказания услуг общественного транспорта могут иметь существенное воздействие на рынок, если будут применяться гармонизированные критерии на уровне Сообщества. 16) Наибольшее воздействие на рынок вместе с лучшим результатом затрат/прибыли оказало обязательное включение затрат в течение всего срока службы на потребление энергии, выбросы $CO_{2}$ и выбросы загрязняющих веществ в качестве критериев получения заказа в закупках транспортных средств для оказания услуг общественного транспорта. 17) Согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) 2004/17/ЕС и [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1) 2004/18/ЕС и при полном соблюдении имплементации в национальное законодательство указанных [Директив](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) настоящая Директива должна распространяться на автотранспортные средства, покупаемые подрядными органами и подрядными организациями, независимо от того, являются указанные органы и организации государственными или частными. Более того, настоящая Директива должна распространяться на покупку автотранспортных средств, используемых для оказания услуг общественного транспорта по договору оказания общественных услуг, оставляя государствам-членам ЕС право исключить незначительные покупки во избежание ненужных административных барьеров. 18) Согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200746es/statya-1) 2007/46/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 5 сентября 2007 г., устанавливающей правовые основы одобрения моторных транспортных средств и их прицепов, а также систем, компонентов и технических узлов, предназначенных для таких транспортных средств (Рамочная директива) <*>, и во избежание ненужных административных барьеров государства-члены ЕС должны иметь возможность освободить органы и субъекты от требований, изложенных в настоящей Директиве, при покупке транспортных средств, разработанных и сконструированных для специального использования. --- <*> ОЖ N L 263, 09.10.2007, стр. 1. 19) Настоящая Директива должна предусмотреть ряд возможностей для учета энергетического и экологического воздействия. Это даст возможность органам и субъектам, которые уже разработали способы, позволяющие удовлетворить местные нужды и условия, продолжить применение данных способов. 20) Включение потребления энергии, выбросов $CO_{2}$ и выбросов загрязняющих веществ в критерии получения заказа не предполагает более высокие общие затраты, а скорее предполагает эксплуатационные расходы за весь срок службы в решении о закупках. В дополнение к законодательству о Евронормах, которое устанавливает пределы максимальных выбросов, указанный подход выражает в денежном выражении фактические выбросы загрязняющего вещества и не требует дополнительной установки стандартов. 21) При выполнении требования учета энергии и экологического воздействия посредством установления технических спецификаций должно оказываться содействие подрядным органам, подрядным организациям и субъектам в определении спецификаций более высокого уровня энергетической и экологической эффективности, чем те, которые изложены в законодательстве Сообщества, Евронормах, которые уже приняты, но еще не стали обязательными. 22) Исследование ExternE <1>, <2>, Программа Европейской комиссии "Чистый воздух для Европы" $(CAFÉ)$ <3> и исследование "Совершенствуемые гармонизированные европейские подходы к расчету транспортных издержек и оценки проектов" (HEATCO) <4> предоставили информацию о затратах на $CO_{2}$ , оксиды азота $(NO_{x})$ , неметановые углеводороды (NMHC) и выбросы твердых примесей. Затраты учитываются по текущей цене для упрощения процедуры получения заказа. --- <1> Бикель П., Фридрих Р. Проект ExternE. Внешние факторы энергии. Методология 2005, дополненное издание, издательский офис, Люксембург, 2005 г. <2> Специальный проект Европейской комиссии, цель которого - определение внешних издержек по различным энергосистемам - прим. перев. <3> Холланд М. и др. (2005a). Методология анализа затрат-прибыли для CAFE: Том 1: Обзор методологии. AEA Technology Environment, Дидкот, 2005 г. <4> Бикель П. и др., HEATCO Пакет 5. Предложение по гармонизированному руководству, Штутгарт, 2006. 23) Настоящая Директива определяет пределы затрат, связанных с выбросами $CO_{2}$ и выбросами загрязняющих веществ, которые, с одной стороны, обеспечивают гибкость для подрядных органов, подрядных организаций и субъектов с учетом их местной ситуации и, с другой стороны, обеспечивают соответствующую степень гармонизации. 24) Обязательное применение критериев для закупки экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств не препятствует введению других соответствующих критериев получения заказа. Оно также не препятствует выбору модернизированных транспортных средств, усовершенствованных для того, чтобы они были более экологически эффективными. Другие соответствующие критерии получения заказа могут быть также включены в положения о закупках согласно Директивам [2004/17/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) или [2004/18/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1) при условии, что они связаны с предметом контракта, не предоставляют неограниченной свободы выбора подрядному органу или подрядной организации, ясно выражены и соответствуют основным принципам Договора. 25) Метод расчета эксплуатационных затрат в течение всего срока службы для выбросов загрязняющих веществ в целях принятия решения о закупках транспортных средств, в том числе численные значения, определенные в настоящей Директиве, должен действовать без ущерба другому законодательству Сообщества, касающемуся внешних затрат. 26) Пересмотры и изменения метода расчета, определенного в настоящей Директиве, должны учитывать соответствующие законодательные меры Сообщества и должны быть направлены на согласованность с ними. 27) Энергетические и экологические критерии получения заказа должны быть среди различных критериев получения заказов, которые учитываются подрядными органами или подрядными организациями при принятии решения о закупках экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств. 28) Настоящая Директива не должна препятствовать подрядным органам и подрядным организациям в том, чтобы они отдавали предпочтение самым последним Евронормам при покупке транспортных средств для общественного транспорта до того, как указанные стандарты станут обязательными. Она также не препятствует подрядным органам и подрядным организациям в том, чтобы они отдавали предпочтение альтернативному топливу, например, водороду, сжиженному нефтяному газу (LPG), сжатому природному газу (CNG) и биотопливу, при условии, что учтено энергетическое и экологическое воздействие в течение срока службы. 29) Стандартизированные процедуры испытания Сообщества должны быть разработаны для дополнительных категорий транспортных средств в целях повышения сопоставимости и прозрачности данных производителя. Необходимо содействовать тому, чтобы производители предоставляли данные по общему потреблению энергии, выбросам $CO_{2}$ и выбросам загрязняющих веществ в течение срока службы. 30) Возможность публичной поддержки покупки экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств, в том числе модернизированных транспортных средств с двигателями и запасными частями, которые выходят за пределы обязательных экологических требований, признана в руководстве Сообщества по государственной помощи при защите окружающей среды <*> и Регламенте (ЕС) Европейской комиссии 800/2008 от 6 августа 2008 г. об объявлении отдельных категорий помощи, совместимых с общим рынком при применении статей 87 и 88 Договора (Регламент об исключениях по категориям помощи) <**>. В указанном контексте также существенными являются руководства, включенные в Сообщение Европейской комиссии под названием "Руководство Сообщества о государственной помощи железнодорожным предприятиям" <***>, в частности, сноска 1 к пункту 34 и сноска 3 к пункту 36. Однако правила [Договора](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1), в частности, [статьи 87](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-87#p100459) и [88](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-88#p100471) Договора, продолжат применяться к такой государственной поддержке. --- <*> ОЖ N C 82, 01.04.2008, стр. 1. <**> ОЖ N L 214, 09.08.2008, стр. 3. <***> ОЖ N C 184, 22.07.2008, стр. 13. 31) Возможность государственной поддержки в пользу содействия развитию инфраструктуры, необходимой для распространения альтернативных видов топлива, признана в руководстве Сообщества по государственной помощи для защиты окружающей среды. Однако правила [Договора](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1), в частности, [статьи 87](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-87#p100459) и [88](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-88#p100471) Договора, продолжат применяться к такой государственной поддержке. 32) Покупка экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств предоставляет возможности городам, желающим представить себя в качестве экологически грамотных. В указанном контексте важно раскрытие в Интернете информации о государственных закупках согласно настоящей Директиве. 33) Необходимо поощрять публикацию в Интернете соответствующей информации, относящейся к финансовым инструментам, имеющимся у государств-членов ЕС для городского движения и для продвижения экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств. 34) Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Света ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>. --- <*> ОЖ N L 184, 17.07.1999, стр. 23. 35) В частности, Европейская комиссия должна быть наделена полномочиями по адаптации к инфляции и к техническому прогрессу данных для расчета затрат автотранспортного средства в течение срока службы. Так как указанные акты имеют общий характер и разработаны для внесения изменения в несущественные элементы настоящей Директивы, они должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, предусмотренной в статье 5a Решения 1999/468/ЕС. 36) Так как цели настоящей Директивы, а именно продвижение и стимулирование рынка экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств и повышение вклада транспортного сектора в охрану окружающей среды, улучшение климата и энергетическую политику Сообщества, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами ЕС, а могут, в целях обеспечения критической массы транспортных средств для экономически выгодного развития европейской промышленности, быть эффективнее достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в [статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065) Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной [статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065), настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанных целей. 37) Государства-члены ЕС и Европейская комиссия должны продолжить продвижение экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств. В данном контексте важную роль могут сыграть национальные и региональные производственные программы, определенные Регламентом (ЕС) 1083/2006 Совета ЕС от 11 июля 2006 г., устанавливающим основные положения о Европейском фонде регионального развития, Европейском социальном фонде и Когезионном фонде <*>. Более того, в улучшение городского движения и в снижение его отрицательного воздействия могут внести свой вклад программы Сообщества, такие как Civitas и "Разумная энергия Европы". --- <*> ОЖ N L 210, 31.07.2006, стр. 25. 38) В соответствии с пунктом 34 Межинституционального соглашения по совершенствованию законодательной работы <*> необходимо побуждать государства-члены ЕС в составлении для себя и в интересах Сообщества своих собственных таблиц, иллюстрирующих, насколько это возможно, корреляцию между настоящей Директивой и мерами по преобразованию в национальное право, и в их обнародовании, --- <*> ОЖ N C 321, 31.12.2003, стр. 1. приняли настоящую Директиву: ## Статья 1 ### Статья 1 Предмет и цели Настоящая Директива требует от подрядных органов, подрядных организаций, а также от отдельных субъектов учета энергии на срок службы и экологического воздействия, в том числе потребления энергии и выбросов $CO_{2}$ и отдельных загрязняющих веществ при покупке автотранспортных средств в целях продвижения и стимулирования рынка экологически чистых и энергоэффективных транспортных средств и повышения вклада транспортного сектора в охрану окружающей среды, улучшение климата и энергетическую политику Сообщества. ## Статья 2 ### Статья 2 Освобождения Государства-члены ЕС могут быть освобождены от требований, изложенных в настоящей Директиве, при заключении договоров на покупку транспортных средств, указанных в [статье 2 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200746es/statya-1#p100115) Директивы 2007/46/ЕС, которые не подлежат одобрению типа или индивидуальному одобрению на их территории. ## Статья 3 ### Статья 3 Сфера действия Настоящая Директива применяется к договорам на покупку автотранспортных средств: a) подрядными органами или подрядными организациями в той степени, в которой на них распространяется обязательство о применении процедур закупок, установленных в Директивах [2004/17/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) и [2004/18/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1); b) субъектами для выполнения обязательств по предоставлению общественных услуг по договору общественного обслуживания в пределах значения [Регламента](https://bukva.ai/docs/reglament-13702007/statya-1) (ЕС) 1370/2007 Европейского парламента и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. об услугах общественного пассажирского железнодорожного и автодорожного транспорта [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-3#p100095) сверх пределов, которые определены государствами-членами ЕС, не превышая значения пределов, установленных в Директивах [2004/17/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) и [2004/18/ЕС](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1). --- <*> ОЖ N L 315, 03.12.2007, стр. 1. ## Статья 4 ### Статья 4 Определения В целях настоящей Директивы: 1. "подрядные органы" - подрядные органы, определенные в [статье 2 (1) "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-2#p100169) Директивы 2004/17/ЕС и в [статье 1 (9)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200418ec/statya-1#p100128) Директивы 2004/18/ЕС; 2. "подрядные организации" - подрядные организации, указанные в [статье 2 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-2#p100179) Директивы 2004/17/ЕС; 3. "автотранспортное средство" - транспортное средство, которое подпадает под категории транспортных средств, указанных в [таблице 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100189) Приложения. ## Статья 5 ### Статья 5 Покупка экологически чистых
и энергоэффективных автотранспортных средств 1. Государства-члены ЕС обеспечивают, чтобы с 4 декабря 2010 г. все подрядные органы, подрядные организации и субъекты, указанные в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-3#p100089), при покупке автотранспортных средств учитывали энергию на срок службы и экологическое воздействие, указанные в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100105), и применяли по крайней мере одну из возможностей, установленных в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100110). 2. Учитываемая рабочая энергия и экологическое воздействие включают в себя по крайней мере следующее: a) потребление энергии; b) выбросы $CO_{2}$ ; и c) выбросы $NO_{x}$ , неметановых углеводородов и твердых частиц. В дополнение к рабочей энергии и экологическому воздействию, указанным в [первом подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100105), подрядные органы, подрядные организации и субъекты могут также рассматривать другие виды экологического воздействия. 3. Требования [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100104) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100105) выполняются в соответствии со следующими возможностями: a) посредством установления технических спецификаций для энергетической и экологической эффективности в документации на покупку автотранспортных средств по каждому рассматриваемому воздействию, а также дополнительным видам экологического воздействия; или b) посредством включения энергетического и экологического воздействия в решение о покупке, в силу чего: - в тех случаях, когда применяется процедура закупки, это выполняется посредством использования указанных видов воздействия в качестве критерия получения заказа; и - в тех случаях, когда указанные виды воздействия монетизированы для включения в решение о покупке, используется методология, установленная в [статье 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100115). ## Статья 6 ### Статья 6 Методология расчета затрат на срок службы 1. В целях [второго абзаца статьи 5 (3) "b"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100114) эксплуатационные затраты на срок службы для потребления энергии, а также для выбросов $CO_{2}$ и выбросов загрязняющих веществ, установленных в [таблице 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения, которые связаны с работой покупаемых транспортных средств, должны быть монетизированы и рассчитаны с использованием методологии, установленной в следующих пунктах: a) эксплуатационные затраты на срок службы на потребление энергии транспортного средства рассчитываются с использованием методологии: - потребление топлива на километр транспортным средством согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100125) рассчитывается в единицах потребления энергии на километр, если это дается непосредственно, например, в случаях с электрическими автомобилями, или нет. Если потребление топлива дается в разных единицах, оно преобразуется в потребление энергии на километр с использованием коэффициента преобразования, установленного в [таблице 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100159) Приложения по содержанию энергии в различных видах топлива; - используется денежная величина за единицу энергии. Данное простое значение должно быть ниже затрат на единицу энергии бензина или дизельного топлива до налогообложения при использовании в качестве транспортного топлива; - эксплуатационные затраты на потребление энергии на срок службы транспортного средства рассчитываются посредством умножения пробега за срок службы, при необходимости учитывая уже имеющийся пробег, согласно [параграфу 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100126), на потребление энергии на километр согласно [первому абзацу](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100119) настоящего пункта и на затраты на единицу энергии согласно [второму абзацу](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100120) настоящего пункта; b) эксплуатационные затраты на выбросы $CO_{2}$ транспортного средства рассчитываются посредством умножения пробега за срок службы, при необходимости учитывая уже имеющийся пробег согласно [параграфу 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100126), на выбросы $CO_{2}$ в килограммах на километр согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100125) и на затраты на килограмм, взятые из [таблицы 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения; c) эксплуатационные затраты на срок службы для выбросов загрязняющих веществ, указанных в [таблице 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения, транспортного средства рассчитываются посредством сложения эксплуатационных затрат за срок службы на выбросы $NO_{x}$ , неметановых углеводородов и твердых частиц. Эксплуатационные затраты за срок службы для каждого загрязняющего вещества рассчитываются посредством умножения пробега за срок службы, при необходимости учитывая уже имеющийся пробег согласно [параграфу 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100126), на выбросы в граммах на километр согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100125) и на соответствующие затраты на грамм. Затраты берутся из средних по Сообществу значений, установленных в [таблице 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения. Подрядные органы, подрядные организации и субъекты, указанные в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-3#p100089), могут применять более высокие затраты при условии, что указанные затраты не превышают соответствующих значений, установленных в [таблице 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения, умноженных на коэффициент 2. 2. Потребление топлива, а также выбросы $CO_{2}$ и выбросы загрязняющих веществ, установленные в [таблице 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100179) Приложения, на километр для работы транспортного средства основываются на стандартизированных процедурах испытания Сообщества для транспортных средств, для которых указанные процедуры испытания определены в законодательстве Сообщества по одобрению типа. Для транспортных средств, на которые не распространяются стандартизированные процедуры испытания Сообщества, сравнение различных предложений обеспечивается посредством использования широко признанных процедур испытания или результатов испытания органами или информации, представленной производителем. 3. Пробег за срок службы транспортного средства, если не определено иное, берется из [таблицы 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100189) Приложения. ## Статья 7 ### Статья 7 Адаптация к техническому прогрессу Европейская комиссия адаптирует к инфляции и техническому прогрессу данные для расчета эксплуатационных затрат автотранспортного средства в течение срока службы, установленные в [Приложении](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100157). Данные меры, разработанные для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, принимаются в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, указанной в [статье 9 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-9#p100136). ## Статья 8 ### Статья 8 Обмен лучшей практикой Европейская комиссия оказывает содействие и организует обмен знаниями и лучшей практикой между государствами-членами ЕС по практике продвижения покупки экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств подрядными органами, подрядными организациями и субъектами, указанными в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-3#p100089). ## Статья 9 ### Статья 9 Процедура Комитета 1. Европейской комиссии оказывает содействие Комитет. 2. Если имеется ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 5a (1) - (4) и 7 Решения 1999/468/ЕС с учетом положений статьи 8 указанного Решения. ## Статья 10 ### Статья 10 Отчетность и пересмотры 1. Каждые два года начиная с 4 декабря 2010 г. Европейская комиссия готовит отчет о применении настоящей Директивы и действиях, предпринятых отдельными государствами-членами ЕС для продвижения покупки экологически чистых и энергоэффективных автотранспортных средств. 2. Указанные отчеты оценивают действие настоящей Директивы, в частности, возможности, указанные в [статье 5 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100110), и потребность в дальнейших действиях, а также по мере необходимости включают в себя предложения. В указанных отчетах Европейская комиссия сравнивает номинальное и относительное количество транспортных средств, купленных согласно лучшей рыночной альтернативе в плане энергетического и экологического воздействия за весь срок службы, по каждой категории транспортных средств, указанных в [таблице 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-13#p100189) Приложения, по отношению к общему рынку данных транспортных средств и оценивает, каким образом возможности, указанные в [статье 5 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100110), повлияли на рынок. Европейская комиссия оценивает потребность в дальнейших действиях и по мере необходимости включает предложения. 3. Не позднее даты первого отчета Европейская комиссия изучает возможности, указанные в [статье 5 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-5#p100110), представляет оценку методологии, установленной в [статье 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200933es/statya-6#p100115), и предлагает при необходимости соответствующие корректировки. ## Статья 11 ### Статья 11 Преобразование в национальное право 1. Государства-члены ЕС вводят в действие законодательные, регламентарные и административные положения, необходимые для выполнения требований настоящей Директивы до 4 декабря 2010 г. Они незамедлительно информируют об этом Европейскую комиссию. При принятии государствами-членами ЕС указанных мер последние должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официального опубликования. Способ оформления такой ссылки устанавливается государствами-членами ЕС. 2. Государства-члены ЕС доводят до сведения Европейской комиссии текст основных положений национального законодательства, которое они принимают в области, подпадающей под действие настоящей Директивы. ## Статья 12 ### Статья 12 Вступление в силу Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее опубликования в Официальном журнале Европейского Союза. ## Статья 13 ### Статья 13 Адресаты Настоящая Директива адресована государствам-членам ЕС. Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.
(Подписи)
Приложение
**ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ЗА СРОК СЛУЖБЫ** **АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ**
Таблица 1
Содержание энергии в отдельных видах моторного топлива
| Топливо | Содержание энергии | | --- | --- | | Дизельное топливо | 36 МДж/л | | Бензин | 32 МДж/л | | Природный газ/Биогаз | 33 - $38\text{МДж}/\text{Нм}^{3}$ | | Сжиженный нефтяной газ | 24 МДж/л | | Этанол | 21 МДж/л | | Биодизельное топливо | 33 МДж/л | | Эмульсионное топливо | 32 МДж/л | | Водородное топливо | $11\text{МДж}/\text{Нм}^{3}$ |
Таблица 2 Затраты для выбросов автотранспорта (в ценах 2007 г.)
| $CO_{2}$ | $NO_{x}$ | Неметановые углеводороды | Твердые частицы | | --- | --- | --- | --- | | 0,03 - 0,04 евро/кг | 0,0044 евро/г | 0,001 евро/г | 0,087 евро/г |
Таблица 3
Пробег за срок службы автотранспортного средства
| Категория транспортного средства
(категории M и N определены в [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200746es/statya-1) 2007/46/ЕС) | Пробег за срок службы | | --- | --- | | Пассажирский автомобиль $(M_{1})$ | 200000 км | | Малотоннажный грузовой автомобиль $(N_{1})$ | 250000 км | | Большегрузный автомобиль ( $N_{2}$ , $N_{3}$ ) | 1000000 км | | Автобусы ( $M_{2}$ , $M_{3}$ ) | 800000 км | DIRECTIVE No. 2009/33/EC **OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL** **ON THE PROMOTION OF CLEAN AND ENERGY-EFFICIENT** **ROAD TRANSPORT VEHICLES** (Strasbourg, 23.IV.2009)
(Text with EEA relevance)
The European Parliament and the Council European Union, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof, Having regard to the proposal from the Commission, Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>, --- <*> OJ C 195, 18.8.2006, p. 26. Having regard to the opinion of the Committee of the Regions <*>, --- <*> OJ C 229, 22.9.2006, p. 18. Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty <*>, --- <*> Opinion of the European Parliament of 22 October 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 30 March 2009. Whereas: (1) Natural resources, the pursuit of prudent and rational utilisation of which Article 174(1) of the Treaty requires, include oil, which is the principal energy source in the European Union but is also a major source of pollutant emissions. (2) The Commission Communication of 15 May 2001 entitled "A Sustainable Europe for a Better World: A European Union Strategy for Sustainable Development", presented to the Gothenburg European Council of 15 and 16 June 2001, identified greenhouse gas emissions and pollution caused by transport among the main obstacles to sustainable development. (3) Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Programme <*> acknowledged the need for specific measures to enhance energy efficiency and energy saving and for the integration of climate change objectives into transport and energy policies as well as the need for specific measures in the transport sector to address energy use and greenhouse gas emissions. --- <*> OJ L 242, 10.9.2002, p. 1. (4) The Commission Communication of 10 January 2007 entitled "An energy policy for Europe" proposed a commitment on the part of the European Union to achieve at least a 20% reduction of greenhouse gases by 2020 compared to 1990. In addition, binding targets for further improvement of energy efficiency by 20%, a level of 20% of renewable energy and a 10% share of renewable energy in transport in the Community by 2020 have been proposed, inter alia, to improve security of energy supply by diversifying the fuel mix. (5) The Commission Communication of 19 October 2006 entitled "Action Plan for Energy Efficiency: Realising the Potential" announced that the Commission will continue its efforts to develop markets for cleaner, smarter, safer and energy-efficient vehicles through public procurement and awareness-raising. (6) The mid-term review of the Commission's 2001 Transport White Paper entitled "Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent", of 22 June 2006, announced that the Union will stimulate environ-mentally-friendly innovation in particular by successive European emission standards (Euro Norms) and by the promotion of clean vehicles on the basis of public procurement. (7) In its Communication of 7 February 2007 entitled "Results of the review of the Community Strategy to reduce $CO_{2}$ emissions from passenger cars and light-commercial vehicles", the Commission presented a comprehensive new strategy to enable the Union to reach its 120 g/km objective for $CO_{2}$ emissions from new passenger cars by 2012. A legislative framework was proposed to ensure vehicle technology improvements. Complementary measures should promote the procurement of fuel-efficient vehicles. (8) The Commission Green Paper on Urban Transport of 25 September 2007 entitled "Towards a new culture for urban mobility" notes the support of stakeholders for promoting the market introduction of clean and energy-efficient vehicles through green public procurement. It proposes that a possible approach could be based on the internalisation of external costs by using lifetime costs for energy consumption, $CO_{2}$ emissions, and pollutant emissions linked to the operation of the vehicles to be procured as award criteria, in addition to the vehicle price. In addition, public procurement could give preference to new Euro standards. The earlier use of cleaner vehicles could then improve air quality in urban areas. (9) The CARS 21 High Level Group report of 12 December 2005 supported the Commission's initiative on the promotion of clean and energy-efficient vehicles, on condition that a technology-neutral and performance-based integrated approach involving vehicle manufacturers, oil or fuel suppliers, repairers, customers or drivers and public authorities is taken. (10) The High Level Group on competitiveness, energy and the environment, in its report of 27 February 2007, recommended that private and public procurement should take account of full lifetime costs with emphasis on energy efficiency. Member States and the Community should develop and publish public purchasing guidance on how to move beyond lowest price tendering to procurement of more sustainable intermediate goods in line with Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors <*> and Directive 2004/18/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on the coordination of procedures for the award of public works contracts, public supply contracts and public service contracts <**>. --- <*> OJ L 134, 30.4.2004, p. 1. <**> OJ L 134, 30.4.2004, p. 114. (11) This Directive aims to stimulate the market for clean and energy-efficient road transport vehicles, and especially - since this would have a substantial environmental impact - to influence the market for standardised vehicles produced in larger quantities such as passenger cars, buses, coaches and trucks, by ensuring a level of demand for clean and energy-efficient road transport vehicles which is sufficiently substantial to encourage manufacturers and the industry to invest in and further develop vehicles with low energy consumption, $CO_{2}$ emissions, and pollutant emissions. (12) Member States should inform national, regional or local contracting authorities and contracting entities and operators which provide public passenger transport services of the provisions relating to the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles. (13) Clean and energy-efficient vehicles initially have a higher price than conventional ones. Creating sufficient demand for such vehicles could ensure that economies of scale lead to cost reductions. (14) This Directive addresses the need to provide support for Member States through facilitating and structuring the exchange of knowledge and best practices for promoting the purchase of clean and energy-efficient vehicles. (15) Procurement of vehicles for public transport services can make a significant impact on the market if harmonised criteria are applied at Community level. (16) The biggest impact on the market, together with the best cost/benefit result, is obtained through mandatory inclusion of lifetime costs for energy consumption, $CO_{2}$ emissions, and pollutant emissions as award criteria in the procurement of vehicles for public transport services. (17) In line with the scope of Directive 2004/17/EC and Directive 2004/18/EC and whilst fully respecting the implementation in national law of those directives, this Directive should cover road transport vehicles purchased by contracting authorities and contracting entities, irrespective of whether such authorities and entities are public or private. Furthermore, this Directive should cover the purchase of road transport vehicles used for performing public passenger transport services under a public service contract, leaving to Member States the freedom to exclude minor purchases with a view to avoiding an unnecessary administrative burden. (18) In line with Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) <*> and with a view to avoiding an undue administrative burden, Member States should be able to exempt authorities and operators from the requirements laid down in this Directive when purchasing vehicles designed and constructed for special use. --- <*> OJ L 263, 9.10.2007, p. 1. (19) This Directive should provide for a set of options for taking into account energy and environmental impacts. This would enable authorities and operators that have already developed methods tailored to meeting local needs and conditions to continue applying these methods. (20) Including energy consumption, $CO_{2}$ emissions, and pollutant emissions in the award criteria does not impose higher total costs but rather anticipates operational lifetime costs in the procurement decision. Complementary to the legislation on Euro Norms, which sets maximum emission limits, this approach monetises the actual pollutant emission and does not require any additional standard setting. (21) When fulfilling the requirement to take energy and environmental impacts into account by setting technical specifications, contracting authorities, contracting entities and operators are encouraged to set specifications of a higher level of energy and environmental performance than laid down in Community legislation, taking into account, for example, Euro Norms which are already adopted but have not yet become obligatory. (22) The ExternE Study <*>, the Commission Clean Air for Europe (CAFE) <**> Programme and the HEATCO Study <***> have provided information on the costs of $CO_{2}$ , oxides of nitrogen $(NO_{x})$ , non-methane hydro-carbons (NMHC) and particulate matter emissions. Costs are taken at present value to keep the award procedure simple. --- <*> Bickel, P., Friedrich, R., ExternE. Externalities of Energy. Methodology 2005, update, European Commission, Publications Office, Luxembourg, 2005. <**> Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Technology Environment, Didcot, 2005. <***> Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006. (23) This Directive should define a range for the costs of $CO_{2}$ and pollutant emissions which, on the one hand, enables flexibility for contracting authorities, contracting entities and operators to take account of their local situation, and, on the other hand, ensures an appropriate degree of harmonisation. (24) Mandatory application of criteria for the procurement of clean and energy-efficient vehicles does not preclude the inclusion of other relevant award criteria. It also does not prevent the choice of retro-fitted vehicles upgraded for higher environmental performance. Such other relevant award criteria may also be included in procurements subject to Directives 2004/17/EC or 2004/18/EC, provided they are linked to the subject-matter of the contract, do not confer an unrestricted freedom of choice on the contracting authority or contracting entity, are expressly mentioned and comply with the fundamental principles of the Treaty. (25) The method of calculating operational lifetime costs for pollutant emissions for the purpose of vehicle procurement decisions, including the numerical values defined in this Directive, does not prejudge other Community legislation addressing external costs. (26) Reviews and revisions of the calculation method defined in this Directive should consider relevant related Community legislative measures and should aim for consistency with them. (27) The energy and environmental award criteria should be among the various award criteria taken into consideration by contracting authorities or contracting entities when they are called upon to take a decision on the procurement of clean and energy-efficient road transport vehicles. (28) This Directive should not prevent contracting authorities and contracting entities from giving preference to the latest Euro Norms in the purchase of vehicles for public transport services before those standards become obligatory. It should also not prevent contracting authorities and contracting entities from giving preference to alternative fuels, for example hydrogen, Liquefied Petroleum Gas (LPG), Compressed Natural Gas (CNG) and biofuels, provided the lifetime energy and environmental impacts are taken into account. (29) Standardised Community test procedures should be developed for additional vehicle categories in order to improve comparability and transparency of manufacturer data. Manufacturers should be encouraged to provide data for total lifetime energy consumption, $CO_{2}$ emissions and pollutant emissions. (30) The possibility of public support for the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles, including the retrofitting of vehicles with engines and replacement parts, which go beyond the mandatory environmental requirements, is recognised in the Community guidelines for State aid for environmental protection <*> and Commission Regulation (EC) No 800/2008 of 6 August 2008 declaring certain categories of aid compatible with the common market in application of Articles 87 and 88 of the Treaty (General block exemption Regulation) <**>. In this context, the guidelines included in the Commission Communication entitled "Community guidelines on State aid for railway undertakings" <***>, in particular footnote 1 to point 34 and footnote 3 to point 36, are also relevant. However, the rules of the Treaty, and in particular Articles 87 and 88 thereof, will continue to apply to such public support. --- <*> OJ C 82, 1.4.2008, p. 1. <**> OJ L 214, 9.8.2008, p. 3. <***> OJ C 184, 22.7.2008, p. 13. (31) The possibility of public support in favour of the promotion of development of infrastructures necessary for the distribution of alternative fuels is recognised in the Community guidelines for State aid for environmental protection. However, the rules of the Treaty, and in particular Articles 87 and 88 thereof, will continue to apply to such public support. (32) The purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles offers an opportunity to cities wishing to brand themselves as environmentally conscious. In this context, disclosure on the Internet of information on public procurement pursuant to this Directive is important. (33) The publication on the Internet of relevant information related to the financial instruments available in the Member States for urban mobility and for the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles should be encouraged. (34) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission <*>. --- <*> OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. (35) In particular the Commission should be empowered to adapt to inflation and to technical progress the data for the calculation of the operational lifetime costs of road transport vehicles. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. (36) Since the objectives of this Directive, namely to promote and stimulate the market for clean and energy-efficient vehicles and to improve the contribution of the transport sector to the environment, climate and energy policies of the Community, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, in order to provide a critical mass of vehicles for cost-efficient developments by European industry, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve those objectives. (37) The Member States and the Commission should continue to promote clean and energy-efficient road transport vehicles. In this context, national and regional operational programmes, as defined by Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund <*> could play an important role. Furthermore, Community programmes such as Civitas and Intelligent Energy Europe could contribute to improving urban mobility while reducing its adverse effects. --- <*> OJ L 210, 31.7.2006, p. 25. (38) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making <*>, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public, --- <*> OJ C 321, 31.12.2003, p. 1. Have adopted this Directive:
Article 1 Subject matter and objectives
This Directive requires contracting authorities, contracting entities as well as certain operators to take into account lifetime energy and environmental impacts, including energy consumption and emissions of $CO_{2}$ and of certain pollutants, when purchasing road transport vehicles with the objectives of promoting and stimulating the market for clean and energy-efficient vehicles and improving the contribution of the transport sector to the environment, climate and energy policies of the Community.
Article 2 Exemptions
Member States may exempt from the requirements laid down in this Directive contracts for the purchase of vehicles referred to in Article 2(3) of Directive 2007/46/EC, which are not subject to type approval or individual approval on their territory.
Article 3 Scope
This Directive shall apply to contracts for the purchase of road transport vehicles by: (a) contracting authorities or contracting entities in so far as they are under an obligation to apply the procurement procedures set out in Directives 2004/17/EC and 2004/18/EC; (b) operators for the discharge of public service obligations under a public service contract within the meaning of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road <*> in excess of a threshold which shall be defined by Member States not exceeding the threshold values as set out in Directives 2004/17/EC and 2004/18/EC. --- <*> OJ L 315, 3.12.2007, p. 1.
Article 4 Definitions
For the purpose of this Directive: 1. "contracting authorities" means contracting authorities as defined in Article 2(1)(a) of Directive 2004/17/EC and in Article 1(9) of Directive 2004/18/EC; 2. "contracting entities" means contracting entities as referred to in Article 2(2) of Directive 2004/17/EC; 3. "road transport vehicle" means a vehicle covered by the vehicle categories listed in Table 3 of the Annex.
Article 5 Purchase of clean and energy-efficient
road transport vehicles
1. Member States shall ensure that, from 4 December 2010, all contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3, when purchasing road transport vehicles, take into account the operational lifetime energy and environmental impacts as set out in paragraph 2 and apply at least one of the options set out in paragraph 3. 2. The operational energy and environmental impacts to be taken into account shall include at least the following: (a) energy consumption; (b) emissions of $CO_{2}$ ; and (c) emissions of $NO_{x}$ , NMHC and particulate matter. In addition to the operational energy and environmental impacts mentioned in the first subparagraph, contracting authorities, contracting entities and operators may also consider other environmental impacts. 3. The requirements of paragraphs 1 and 2 shall be fulfilled in accordance with the following options: (a) by setting technical specifications for energy and environmental performance in the documentation for the purchase of road transport vehicles on each of the impacts considered, as well as any additional environmental impacts; or (b) by including energy and environmental impacts in the purchasing decision, whereby: - in cases where a procurement procedure is applied, this shall be done by using these impacts as award criteria, and - in cases where these impacts are monetised for inclusion in the purchasing decision, the methodology set out in Article 6 shall be used.
Article 6 Methodology for the calculation
of operational lifetime costs
1. For the purposes of Article 5(3)(b), second indent, operational lifetime costs for energy consumption, as well as for $CO_{2}$ emissions and pollutant emissions as set out in Table 2 of the Annex, which are linked to the operation of the vehicles under purchase, shall be monetised and calculated using the methodology set out in the following points: (a) The operational lifetime cost of the energy consumption of a vehicle shall be calculated using the following methodology: - the fuel consumption per kilometre of a vehicle according to paragraph 2 shall be counted in units of energy consumption per kilometre whether this is given directly, which is the case for instance for electrical cars, or not. Where the fuel consumption is given in different units, it shall be converted into energy consumption per kilometre, using the conversion factors as set out in Table 1 of the Annex for the energy content of the different fuels, - a single monetary value per unit of energy shall be used. This single value shall be the lower of the cost per unit of energy of petrol or diesel before tax when used as a transport fuel, - operational lifetime cost of the energy consumption of a vehicle shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the energy consumption per kilometre according to the first indent of this point, and by the cost per unit of energy according to the second indent of this point. (b) The operational lifetime cost for the $CO_{2}$ emissions of a vehicle shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the $CO_{2}$ emissions in kilograms per kilometre according to paragraph 2, and by the cost per kilogram taken from the range as set out in Table 2 of the Annex. (c) The operational lifetime cost for the pollutant emissions, as listed in Table 2 of the Annex, of a vehicle shall be calculated by adding up the operational lifetime costs for emissions of $NO_{x}$ , NMHC and particulate matter. The operational lifetime cost for each pollutant shall be calculated by multiplying the lifetime mileage, where needed, taking into account the mileage already performed, according to paragraph 3, by the emissions in grams per kilometre according to paragraph 2, and by the respective cost per gram. The cost shall be taken from the Community-averaged values set out in Table 2 of the Annex. Contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3 may apply higher costs provided these costs do not exceed the relevant values set out in Table 2 of the Annex multiplied by a factor of 2. 2. Fuel consumption, as well as $CO_{2}$ emissions and pollutant emissions as set out in Table 2 of the Annex per kilometre for vehicle operation, shall be based on standardised Community test procedures for the vehicles for which such test procedures are defined in Community type approval legislation. For vehicles not covered by standardised Community test procedures, comparability between different offers shall be ensured by using widely recognised test procedures, or the results of tests for the authority, or information supplied by the manufacturer. 3. Lifetime mileage of a vehicle, if not otherwise specified, shall be taken from Table 3 of the Annex.
Article 7 Adaptations to technical progress
The Commission shall adapt to inflation and to technical progress the data for the calculation of the operational lifetime costs of road transport vehicles as set out in the Annex. Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 9(2).
Article 8 Best practice exchange
The Commission shall facilitate and structure the exchange of knowledge and best practices between Member States on practices for promoting the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles by contracting authorities, contracting entities and operators referred to in Article 3.
Article 9 Committee procedure
1. The Commission shall be assisted by a Committee. 2. Where reference is made to this paragraph, Articles 5a(1) to (4) and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 10 Reporting and review
1. Every two years, with effect from 4 December 2010, the Commission shall prepare a report on the application of this Directive and on the actions taken by individual Member States to promote the purchase of clean and energy-efficient road transport vehicles. 2. Those reports shall assess the effects of this Directive, especially of the options referred to in Article 5(3), and the need for further action, and include proposals, as appropriate. In those reports, the Commission shall compare the nominal and relative numbers of vehicles purchased corresponding to the best market alternative in terms of lifetime energy and environmental impacts, within each of the categories of vehicles listed in Table 3 of the Annex, to the overall market for these vehicles and estimate how the options referred to in Article 5(3) have affected the market. The Commission shall assess the need for further action and include proposals, as appropriate. 3. No later than the date of the first report, the Commission shall examine the options referred to in Article 5(3), present an evaluation of the methodology set out in Article 6 and propose appropriate adjustments, if necessary.
Article 11 Transposition
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 4 December 2010. They shall forthwith inform the Commission thereof. When Member States adopt these measures, they shall contain a reference to this Directive, or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by Member States. 2. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 12 Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union.
Article 13 Addressees
This Directive is addressed to the Member States. Done at Strasbourg, 23 April 2009.
Annex
**DATA FOR THE CALCULATION OF OPERATIONAL LIFETIME COSTS** **OF ROAD TRANSPORT VEHICLES**
Table 1
Energy content of motor fuels
| Fuel | Energy content | | --- | --- | | Diesel | 36 MJ/litre | | Petrol | 32 MJ/litre | | Natural Gas/Biogas | 33 - $38MJ/Nm^{3}$ | | Liquefied Petroleum Gas (LPG) | 24 MJ/litre | | Ethanol | 21 MJ/litre | | Biodiesel | 33 MJ/litre | | Emulsion fuel | 32 MJ/litre | | Hydrogen | $11MJ/Nm^{3}$ |
Table 2
Cost for emissions in road transport (in 2007 prices)
| $CO_{2}$ | $NO_{x}$ | NMHC | Particulate matter | | --- | --- | --- | --- | | 0,03 - 0,04 EUR/kg | 0,0044 EUR/g | 0,001 EUR/g | 0,087 EUR/g |
Table 3
Lifetime mileage of road transport vehicles
| Vehicle category
(M and N categories as defined in Directive 2007/46/EC) | Lifetime mileage | | --- | --- | | Passenger cars $(M_{1})$ | 200000 km | | Light commercial vehicles $(N_{1})$ | 250000 km | | Heavy goods vehicles ( $N_{2}$ , $N_{3}$ ) | 1000000 km | | Buses ( $M_{2}$ , $M_{3}$ ) | 800000 km | ---