---
title: "Директива N 2009/18/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза"
number: "2009/18/ЕС"
issuer: "Европейский Союз"
status: действует
canonical: "https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es"
---
## Директива N 2009/18/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза
"Об установлении фундаментальных принципов, регулирующих расследование аварий на морском транспорте, а также об изменении Директивы 1999/35/ЕС Совета ЕС и Директивы 2002/59/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС" [рус., англ.]
(Вместе с "Содержанием отчета о расследовании нарушений мер безопасности", "Данными для уведомления об аварии или инциденте на море...")
(Принята в г. Страсбурге 23.04.2009)
> [!IMPORTANT]
> Документ вступил в силу 17 июня 2009 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 26.06.2017). Россия не участвует.
> В соответствии со [статьей 26](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-26#p100249) данный документ вступил в силу на двадцатый день, следующий за днем его публикации в Официальном журнале Европейского Союза.
[неофициальный перевод] <*>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ**
**ДИРЕКТИВА N 2009/18/ЕС**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ ПРИНЦИПОВ,**
**РЕГУЛИРУЮЩИХ РАССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ,**
**А ТАКЖЕ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ДИРЕКТИВЫ 1999/35/ЕС СОВЕТА ЕС**
**И ДИРЕКТИВЫ 2002/59/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА**
И СОВЕТА ЕС <**>
(Страсбург, 23 апреля 2009 года)
(Действие Директивы распространяется
на Европейское экономическое пространство)
---
<*> Перевод Каулько И.А.
<**> Directive 2009/18/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 131, 28.5.2009, стр. 114.
Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,
Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, его [Статьей 80(2)](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-80#p100411);
Принимая во внимание предложение Европейской Комиссии;
Принимая во внимание заключение Европейского комитета по социальным и экономическим вопросам <*>;
---
<*> ОЖ N C 318, 23.12.2006, стр. 195.
Принимая во внимание заключение Комитета регионов <*>;
---
<*> ОЖ N C 229, 22.9.2006, стр. 38.
Действуя в соответствии с процедурой, установленной в [Статье 251](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-251#p101435) Договора, в свете совместного текста, одобренного Согласительным комитетом 3 февраля 2009 г. <*>,
---
<*> Заключение Европейского Парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ N C 74 E, 30.3.2008, стр. 546), Общая позиция Совета ЕС от 6 июня 2008 г. (ОЖ N C 184 E, 22.7.2008, стр. 23), Позиция Европейского Парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликована в ОЖ), Решение Совета ЕС от 26 февраля 2009 г. и Законодательная Резолюция Европейского Парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликована в ОЖ).
Принимая во внимание следующие обстоятельства:
(1) Высокий общий уровень безопасности должен поддерживаться на морском транспорте в Европе, и все возможные усилия должны быть приложены к уменьшению количества аварий и инцидентов на море.
(2) Оперативное проведение технических расследований причин аварий на море приводит к усилению безопасности на море, поскольку содействует предотвращению повторения таких аварий, приводящих к потере человеческой жизни, потере судов и загрязнению окружающей морской среды.
(3) Европейский Парламент в своей Резолюции от 21 апреля 2004 г. об усилении мер безопасности на море <*> призвал Европейскую Комиссию представить предложение по директиве о расследовании аварий на море.
---
<*> ОЖ N C 104 E, 30.4.2004, стр. 730.
(4) [Статья 2](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i-oon-organizatsiya-obedinennyh/statya-2#p103855) Конвенции ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. (в дальнейшем именуемой UNCLOS) устанавливает право прибрежных государств расследовать причины любой аварии на море, случившейся в их территориальных морях, которая может подвергнуть риску человеческие жизни или окружающую среду, задействовать исследовательские и спасательные службы или иным образом затронуть прибрежное государство.
(5) [Статья 94](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i-oon-organizatsiya-obedinennyh/statya-94#p100578) UNCLOS устанавливает, что государство флага должно инициировать расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством конкретных аварий или навигационных инцидентов, случившихся в открытом море.
(6) Регламент I/21 Международной [конвенции](https://bukva.ai/docs/konventsiya-p) по охране человеческой жизни на море от 1 ноября 1974 г. (в дальнейшем именуемой SOLAS 74), Международная [конвенция](https://bukva.ai/docs/mezhdunarodnaya-konventsiya-o-gruzovoy-marke/statya-1#p100078) о грузовой марке от 5 апреля 1966 г. и Международная [конвенция](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i/statya-1) по предотвращению загрязнения с судов от 2 ноября 1973 г. устанавливают ответственность государств флага в отношении проведения расследований аварий и предоставления полученных результатов в Международную морскую организацию (IMO).
(7) Кодекс по имплементации обязательных документов IMO, являющийся приложением к Резолюции A.996(25), принятой Ассамблеей IMO 29 ноября 2007 г., напоминает об обязанности государства флага обеспечить проведение расследований нарушений мер безопасности на море специалистами, обладающими достаточной квалификацией, компетентными в вопросах, касающихся аварий и инцидентов на море. Кроме того, данный Кодекс требует, чтобы государства флага были готовы предоставлять квалифицированных специалистов для проведения расследования в указанных целях независимо от места аварии или инцидента.
(8) Следует принимать во внимание Кодекс по расследованию аварий или инцидентов на море, являющийся приложением к Резолюции A.849(20), принятой Ассамблеей IMO 27 ноября 1997 г. (в дальнейшем именуемый Кодекс IMO по расследованию аварий или инцидентов на море), который предусматривает применение общего подхода к расследованию нарушений мер безопасности при авариях и инцидентах на море, а также сотрудничество между государствами в идентификации способствующих факторов, приводящих к авариям и инцидентам на море. Также следует принимать во внимание Резолюцию A.861(20), принятую Ассамблеей IMO 27 ноября 1997 г., и Резолюцию MSC.163(78) Комитета IMO по безопасности на море от 17 мая 2004 г., которые дают определение регистраторам данных рейса.
(9) Моряки признаются особой категорией трудящихся и, учитывая глобальный характер морских перевозок, а также различные юрисдикции, с которыми им, возможно, придется столкнуться, требуют особой защиты, в первую очередь, в отношении контактов с органами государственной власти. В интересах повышенных мер безопасности на море моряки должны иметь возможность рассчитывать на справедливое отношение в случае аварии на море. Их права человека и достоинство должны неукоснительно соблюдаться, и расследование нарушений мер безопасности должно проводиться справедливо и оперативно. В этой связи государства-члены ЕС должны в соответствии с их национальным законодательством также принять во внимание соответствующие положения инструкций IMO по справедливому обращению с моряками в случае аварии на море.
(10) Государства-члены ЕС, действуя в рамках своих правовых систем, должны охранять показания свидетелей в отношении аварии и предотвращать их использование для иных целей, кроме расследования нарушений мер безопасности, во избежание принятия против свидетелей любых дискриминационных или репрессивных мер из-за их участия в расследовании.
(11) [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-199935es/statya-1) 1999/35/ЕС Совета ЕС от 29 апреля 1999 г. о системе обязательных осмотров для безопасного функционирования регулярных перевозок паромами типа ро-ро и высокоскоростными пассажирскими судами <*> требует от государств-членов ЕС определить в рамках их соответствующих правовых систем правовой статус, который позволит им и другому в достаточной степени заинтересованному государству-члену ЕС участвовать, сотрудничать в расследовании или, если это предусмотрено Кодексом IMO по расследованию аварий и инцидентов на море, проводить любое расследование аварии или инцидента на море, касающегося парома типа ро-ро или высокоскоростного пассажирского судна.
---
<*> ОЖ N L 138, 1.6.1999, стр. 1.
(12) Директива 2002/59/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 27 июня 2002 г. о создании в Сообществе системы мониторинга и информирования о движении судов <*> требует от государств-членов ЕС соответствия Кодексу IMO по расследованию аварий и инцидентов на море и обеспечения публикации результатов расследования немедленно после его завершения.
---
<*> ОЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 10.
(13) Непредвзятое проведение расследований нарушений мер безопасности при авариях и инцидентах, связанных с морскими судами или другими судами в портах или иных закрытых морских пространствах, имеет первостепенное значение для эффективного установления обстоятельств и причин таких аварий и инцидентов. Следовательно, данные расследования должны проводиться квалифицированными специалистами под контролем независимого органа или организации, наделенных необходимыми полномочиями во избежание любого конфликта интересов.
(14) Государства-члены ЕС должны в соответствии со своим законодательством в отношении полномочий органов, ответственных за судебное расследование, и совместно с данными органами обеспечить, где это применимо, чтобы ответственные за техническое расследование лица смогли выполнять свои задачи в наилучших условиях.
(15) Настоящая Директива должна действовать без ущерба [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-9546es/statya-1) 95/46/ЕС Европейского Парламента и Совета ЕС от 24 октября 1995 г. о защите физических лиц при обработке персональных данных и о свободном обращении таких данных <*>.
---
<*> ОЖ N L 281, 23.11.1995, стр. 31.
(16) Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы их правовые системы позволяли им и другим в достаточной степени заинтересованным государствам-членам ЕС участвовать или сотрудничать в расследовании аварий, а также проводить расследования аварий на основании положений Кодекса IMO по расследованию аварий и инцидентов на море.
(17) Как правило, каждая авария или инцидент на море должны являться предметом только одного расследования, проводимого государством-членом ЕС или возглавляющим расследование государством-членом ЕС при участии других в достаточной степени заинтересованных государств. В исключительных, должным образом обоснованных случаях, затрагивающих два или более государства-члена ЕС, связанных с флагом причастного судна, местом аварии или гражданством потерпевших, возможно проведение параллельных расследований.
(18) Государство-член ЕС вправе делегировать другому государству-члену ЕС задачу возглавить расследование нарушений мер безопасности при аварии или инциденте на море (в дальнейшем именуемое расследование нарушений мер безопасности) или конкретные задачи, связанные с данным расследованием, по согласованию сторон.
(19) Государства-члены ЕС должны воздерживаться от взимания платы за помощь, запрошенную в рамках расследования нарушений мер безопасности, затрагивающего два государства-члена ЕС или более. Если помощь запрашивается государством-членом ЕС, не вовлеченным в расследование нарушений мер безопасности, государства-члены ЕС должны договориться о возмещении понесенных затрат.
(20) В соответствии с Регламентом V/20 [SOLAS 74](https://bukva.ai/docs/konventsiya-p) пассажирские суда и непассажирские суда валовой вместимостью 3 000 тонн и более, построенные 1 июля 2002 г. или после указанной даты, должны иметь регистраторы данных рейса в помощь при расследовании аварий. Учитывая их важность в разработке политики предотвращения аварий судов, наличие данного оборудования на борту судов, осуществляющих местные и международные рейсы с заходом в порты Сообщества, должно быть обязательным требованием.
(21) Данные, полученные с помощью регистраторов данных рейса, а также с помощью других электронных приборов, могут использоваться ретроспективно после случившейся аварии на море и превентивно в целях обретения опыта в обстоятельствах, которые могут привести к подобным инцидентам. Государства-члены ЕС должны обеспечить надлежащее использование полученных данных для обеих целей.
(22) Регламент (ЕС) 1406/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС <*> требует, чтобы Европейское агентство морской безопасности (в дальнейшем именуемое Агентство) действовало совместно с государствами-членами ЕС в целях разработки технических решений и обеспечения технической помощи в отношении осуществления законодательства Сообщества. При расследовании аварий на Агентство возлагается особая задача содействовать сотрудничеству между государствами-членами ЕС и Европейской Комиссией в разработке общей методологии по расследованию аварий на море в соответствии с согласованными международными принципами, должным образом учитывая различные правовые системы в государствах-членах ЕС.
---
<*> ОЖ N L 208, 5.8.2002, стр. 1.
(23) В соответствии с Регламентом (ЕС) 1406/2002 Агентство содействует сотрудничеству при предоставлении поддержки государств-членов ЕС в действиях, касающихся расследований, и при анализе существующих отчетов о расследовании аварий.
(24) Любой практический опыт, полученный при расследовании нарушений мер безопасности, должен приниматься во внимание при разработке или изменении общей методологии по расследованию аварий и инцидентов на море.
(25) Рекомендуемые меры безопасности, явившиеся результатом расследования нарушений мер безопасности, должны надлежащим образом приниматься во внимание государствами-членами ЕС и Сообществом.
(26) Поскольку целью технического расследования нарушений мер безопасности является предотвращение аварий и инцидентов на море, заключения и рекомендуемые меры безопасности не должны ни при каких обстоятельствах определять ответственность или указывать на виновного.
(27) Поскольку цель настоящей Директивы, а именно усиление безопасности на море в Сообществе и тем самым уменьшение риска аварий на море в будущем, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами ЕС, но может по причине масштабности и результатов деятельности быть эффективнее достигнута на уровне Сообщества Сообщество вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, установленным в [Статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065) Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, установленным в данной [Статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065), настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения указанной цели.
(28) Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская Комиссия <*>.
---
<*> ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23.
(29) В частности, Европейская Комиссия должна иметь полномочия по внесению изменений в настоящую Директиву в целях применения последующих изменений в международных конвенциях, протоколах, кодексах и резолюциях, имеющих отношение к ней, и принимать или изменять общую методологию по расследованию аварий и инцидентов на море. Поскольку указанные меры являются мерами общего характера и разработаны в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, inter alia, путем ее дополнения новыми несущественными элементами, они должны приниматься в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, предусмотренной в Статье 5a Решения 1999/468/ЕС.
(30) В соответствии с пунктом 34 Межинституционального соглашения по совершенствованию законодательной работы <*> государства-члены ЕС поощряются в составлении в своих интересах и в интересах Сообщества собственных таблиц, иллюстрирующих, насколько это возможно, корреляцию между настоящей Директивой и мерами по преобразованию в национальное право, и в их обнародовании,
---
<*> ОЖ N C 321, 31.12.2003, стр. 1.
Приняли настоящую Директиву:
## Статья 1
### Статья 1
Предмет
1. Целью настоящей Директивы является усиление безопасности на море и предотвращение загрязнения с судов и, следовательно, уменьшение риска аварий на море в будущем посредством:
(a) содействия оперативному проведению расследований нарушений мер безопасности и надлежащему анализу аварий и инцидентов на море в целях определения их причин; а также
(b) обеспечения своевременного представления точных отчетов о расследовании нарушений мер безопасности и предложений об устранении данных нарушений.
2. Целями расследований в соответствии с настоящей Директивой не должны являться определение ответственности или установление виновного. Однако государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы орган или организация, проводящие расследование (в дальнейшем именуемые орган расследования), не воздерживались от представления полного отчета о причинах аварии или инцидента на море по причине того, что вина или ответственность может быть установлена из результатов расследования.
## Статья 2
### Статья 2
Сфера действия
1. Настоящая Директива должна применяться к авариям и инцидентам на море, которые:
(a) имеют отношение к судам, плавающим под флагом одного из государств-членов ЕС;
(b) произошли в территориальном море государств-членов ЕС и внутренних водах, как определено в [UNCLOS](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i-oon-organizatsiya-obedinennyh/statya-1); или
(c) затрагивают другие значительные интересы государств-членов ЕС.
2. Настоящая Директива не должна применяться к авариям и инцидентам на море, в которые вовлечены только:
(a) военные суда и войсковой транспорт, а также иные суда, находящиеся во владении государства-члена ЕС или эксплуатируемые государством-членом ЕС и используемые только на государственной некоммерческой службе;
(b) суда, не приводящиеся в движение механическими средствами, деревянные суда примитивной конструкции, прогулочные яхты и прогулочные плавучие средства, не занимающиеся торговыми перевозками, кроме случаев, когда они укомплектованы или будут укомплектованы экипажем и перевозят или будут перевозить более 12 пассажиров в коммерческих целях;
(c) суда внутреннего водного плавания, эксплуатируемые на внутренних водных путях;
(d) рыболовные суда длиной менее 15 метров;
(e) стационарные морские буровые установки.
## Статья 3
### Статья 3
Определения
Для целей настоящей Директивы:
1. "Кодекс IMO по расследованию аварий и инцидентов на море" означает Кодекс по расследованию аварий и инцидентов на море, являющийся приложением к Резолюции A.849(20), принятой Ассамблеей IMO 27 ноября 1997 г. в его последней редакции;
2. следующие термины должны пониматься в соответствии с определениями, содержащимися в Кодексе IMO по расследованию аварий и инцидентов на море:
(a) "авария на море";
(b) "очень серьезная авария";
(c) "инцидент на море";
(d) "расследование нарушений мер безопасности при аварии или инциденте на море";
(e) "государство, возглавляющее расследование";
(f) "в достаточной степени заинтересованное государство";
3. термин "серьезная авария" должен пониматься в соответствии с обновленным определением, содержащимся в Циркуляре MSC-MEPC.3/Circ.3 Комитета IMO по безопасности на море и Комитета по защите морской среды от 18 декабря 2008 г.;
4. "руководство IMO по справедливому обращению с моряками в случае аварии на море" должно означать руководство, являющееся приложением к Резолюции LEG.3(91) Юридического комитета IMO от 27 апреля 2006 г., утвержденное Административным Советом на 296-й сессии Международной организации труда, состоявшейся 12 - 16 июня 2006 г.;
5. термины "паром типа ро-ро" и "высокоскоростные пассажирские суда" должны пониматься в соответствии с определениями, содержащимися в [Статье 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-199935es/statya-2#p100059) Директивы 1999/35/ЕС;
6. "регистратор данных рейса" (в дальнейшем именуемый VDR) должен пониматься в соответствии с определением, содержащимся в Резолюции A.861(20) Ассамблеи IMO и Резолюции MSC.163(78) Комитета IMO по безопасности на море;
7. "рекомендуемые меры безопасности" должны означать любое предложение, в том числе в целях регистрации и контроля, сделанное:
(a) органом расследования государства, проводящего или возглавляющего расследование нарушений мер безопасности на основе информации, полученной в результате данного расследования; или, где это применимо,
(b) Европейской Комиссией, действующей на основании абстрактного анализа данных и результатов проведенного расследования нарушений мер безопасности.
## Статья 4
### Статья 4
Статус расследования нарушений мер безопасности
1. Государства-члены ЕС должны установить в соответствии со своими правовыми системами правовой статус расследования нарушений мер безопасности в целях эффективного и быстрого, насколько это возможно, проведения расследований.
Государства-члены ЕС должны обеспечить в соответствии со своим законодательством и, где это применимо, посредством сотрудничества с органами, ответственными за судебные расследования, чтобы расследования нарушений мер безопасности были:
(a) независимы от уголовного и других параллельных расследований, проводимых в целях определения ответственности и установления виновных; и
(b) избавлены от ненужных препятствий, остановок или проволочек по причинам проведения данных расследований.
2. Правила, установленные государствами-членами ЕС, должны включать в соответствии со схемой постоянного сотрудничества, указанной в [Статье 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-10#p100163), положения, обеспечивающие:
(a) сотрудничество и взаимопомощь в расследованиях нарушений мер безопасности, возглавляемых другими государствами-членами ЕС, или делегирование другому государству-члену ЕС задачи возглавить данное расследование в соответствии со [Статьей 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-7#p100129); а также
(b) координирование действий своих соответствующих органов расследования в степени, необходимой для достижения цели настоящей Директивы.
## Статья 5
### Статья 5
Обязанность проводить расследование
1. Каждое государство-член ЕС должно обеспечить, чтобы расследование нарушений мер безопасности проводилось органом расследования, указанным в [Статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-8#p100138), после очень серьезных аварий на море:
(a) касающихся судна, плавающего под его флагом, независимо от места аварии;
(b) случившихся в его территориальном море и во внутренних водах, как это определено в [UNCLOS](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i-oon-organizatsiya-obedinennyh/statya-1), независимо от флага судна или судов, причастных к аварии; или
(c) в достаточной степени затрагивающих интересы государства-члена ЕС независимо от места аварии и флага причастного судна или судов.
2. Кроме того, в случае серьезных аварий орган расследования должен провести предварительную оценку в целях принятия решения о проведении или непроведении расследования.
Если орган расследования принимает решение не проводить расследование нарушений мер безопасности, причины данного решения должны быть зафиксированы и уведомления о них должны быть сделаны в соответствии со [Статьей 17(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-17#p100212).
В случае другой аварии или инцидента на море орган расследования должен принять решение о проведении расследования нарушений мер безопасности.
При принятии решений, указанных в [первом](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-5#p100118) и [втором подпараграфах](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-5#p100119), орган расследования должен принять во внимание серьезность аварии или инцидента на море, тип причастного судна и/или груза, а также вероятные результаты расследования нарушений мер безопасности для предотвращения аварий и инцидентов в будущем.
3. Масштаб и практическая организация проведения расследования нарушений мер безопасности должны определяться органом расследования возглавляющего расследование государства-члена ЕС в сотрудничестве с аналогичными органами в достаточной степени заинтересованных государств таким образом, который он посчитает наиболее способствующим достижению цели настоящей Директивы и содействующим предотвращению аварий и инцидентов в будущем.
4. При проведении расследований нарушений мер безопасности орган расследования должен следовать общей методологии по расследованию аварий и инцидентов на море, разработанной на основании Статьи 2(e) Регламента (ЕС) 1406/2002. Специалисты, проводящие расследование, вправе отступать от указанной методологии в конкретном случае, если отступление может быть обосновано, как необходимое, с точки зрения их профессионального суждения, и если это требуется для достижения целей расследования. Европейская Комиссия должна принять или модифицировать методологию для целей настоящей Директивы, принимая во внимание любой соответствующий практический опыт, полученный при проведении расследований нарушений мер безопасности.
Данная мера, разработанная в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, inter alia, путем их дополнения, должна быть принята в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, указанной в [Статье 19(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-19#p100224).
5. Расследование нарушений мер безопасности должно начинаться так быстро, как это становится практически осуществимым после произошедшей аварии или инцидента на море, и в любом случае не позднее двух месяцев после случившегося.
## Статья 6
### Статья 6
Обязанность уведомлять об авариях
Государство-член ЕС должно требовать в рамках своей правовой системы, чтобы его орган расследования без промедления получал уведомления от ответственных органов и/или от вовлеченных сторон обо всех случившихся авариях и инцидентах, подпадающих под действие настоящей Директивы.
## Статья 7
### Статья 7
Ведение расследования и участие в расследовании
1. Как правило, каждая авария или каждый инцидент должны являться предметом только одного расследования, проводимого государством-членом ЕС или возглавляемого государством-членом ЕС с участием других в достаточной степени заинтересованных государств-членов ЕС.
Следовательно, в случаях расследований нарушений мер безопасности, затрагивающих два государства-члена ЕС или более, заинтересованные государства-члены ЕС должны сотрудничать, быстро договорившись о том, кто из них станет возглавляющим расследование государством-членом ЕС. Они должны приложить все усилия к согласованию процедур расследования. В рамках такого согласования другие в достаточной степени заинтересованные государства-члены ЕС должны иметь равные права и доступ к свидетелям и фактам с государством-членом ЕС, проводящим расследование нарушений мер безопасности. Они также должны иметь право на то, чтобы их точка зрения принималась во внимание возглавляющим расследование государством-членом ЕС.
Проведение параллельных расследований нарушений мер безопасности одной и той же аварии или инцидента на море должно быть строго ограничено и должно проводиться в исключительных случаях. В указанных случаях государства-члены ЕС должны уведомить Европейскую Комиссию о причинах проведения данных параллельных расследований. Государства-члены ЕС, проводящие параллельные расследования нарушений мер безопасности, должны сотрудничать друг с другом. В частности, вовлеченные органы расследования должны обмениваться любой относящейся к делу информацией, собранной в процессе их соответствующих расследований, в частности, в целях достижения, насколько это возможно, общих выводов.
Государства-члены ЕС должны воздерживаться от любых мер, которые могут неоправданно помешать подпадающему под действие настоящей Директивы расследованию нарушений мер безопасности, приостановить или отложить его.
2. Несмотря на положения [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-7#p100131), каждое государство-член ЕС должно нести ответственность за расследование нарушений мер безопасности и координирование с другими в достаточной степени заинтересованными государствами-членами ЕС до тех пор, пока они не придут к соглашению о том, кто из них станет государством, возглавляющим расследование.
3. Без ущерба действию своим обязательствам в соответствии с настоящей Директивой и с международным законодательством государство-член ЕС вправе в исключительных случаях по взаимному соглашению делегировать другому государству-члену ЕС задачу возглавить расследование нарушений мер безопасности или конкретные задачи при проведении данного расследования.
4. Если в аварию или инцидент на море вовлечены паром типа ро-ро или высокоскоростное пассажирское судно, процедура расследования нарушений мер безопасности должна инициироваться государством-членом ЕС, в чьем территориальном море или в чьих внутренних водах, как определено в [UNCLOS](https://bukva.ai/docs/konventsiya-i-oon-organizatsiya-obedinennyh/statya-1), произошли авария или инцидент, или, если они произошли в других водах, последним государством-членом ЕС, которое посетил данный паром или судно. Указанное государство должно нести ответственность за расследование нарушений мер безопасности и координирование с другими в достаточной степени заинтересованными государствами-членами ЕС до тех пор, пока они не придут к соглашению, кто из них станет государством, возглавляющим расследование.
## Статья 8
### Статья 8
Органы расследования
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы расследования нарушений мер безопасности проводились под началом беспристрастного постоянно действующего органа расследования, наделенного необходимыми полномочиями, и с участием должным образом квалифицированных специалистов, компетентных в вопросах, касающихся аварий и инцидентов на море.
В целях проведения непредвзятого расследования орган расследования должен быть независимым в своей организации, правовой структуре и принятии решений от любой стороны, чьи интересы могут вступить в конфликт с поставленными перед ним задачами.
Государства-члены ЕС, не имеющие выхода к морю, не имеющие ни кораблей, ни судов, плавающих под их флагом, должны определять степень своего участия в расследовании на основании [Статьи 5(1)(c)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-5#p100117).
2. Орган расследования должен обеспечить, чтобы специалисты, проводящие расследование, имели практические знания и опыт в вопросах, относящихся к их обычным обязанностям расследования. Кроме того, при необходимости орган расследования должен обеспечить доступ к соответствующей экспертизе.
3. Деятельность, порученная органу расследования, может быть распространена на сбор и анализ данных, относящихся к безопасности на море, в частности, в превентивных целях, в такой мере, чтобы указанная деятельность не оказывала влияние на его независимость и не повлекла за собой ответственность в регламентарной, административной сфере или в сфере стандартизации.
4. Государства-члены ЕС, действующие в рамках своих соответствующих правовых систем, должны обеспечить, чтобы специалисты их органа расследования или другого органа расследования, которому они делегировали задачу проведения расследования нарушений мер безопасности, где это применимо, совместно с органами, ведущими судебное расследование, были обеспечены всей информацией, имеющей отношение к проведению расследования, и, следовательно, были авторизованы для:
(a) получения свободного доступа к любым соответствующим территориям или к месту аварии, а также к любому судну, уцелевшим частям или конструкциям, включая груз, оборудование или обломки;
(b) обеспечения немедленного составления перечня доказательств, а также управляемого поиска и транспортировки судна, потерпевшего крушение, обломков и других компонентов или веществ для исследования и анализа;
(c) запроса на проведение исследования или анализа предметов, указанных в [пункте (b)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-8#p100147), и свободного доступа к результатам данных исследований или анализов;
(d) получения свободного доступа к любой соответствующей информации и зарегистрированным данным, в том числе данным VDR, касающимся судна, рейса, груза, члена команды или другого лица, объекта или обстоятельства, а также ее копирования и использования;
(e) получения свободного доступа к результатам экспертиз тел жертв или тестов, проведенных с образцами, взятыми с тел жертв;
(f) запроса и получения свободного доступа к результатам экспертиз или тестов, проведенных на образцах, взятых у лиц, участвующих в функционировании судна, или иных соответствующих лиц;
(g) проведения опросов свидетелей в отсутствие любого лица, чьи интересы, вероятно, могут помешать проведению расследования о нарушениях мер безопасности;
(h) получения записей об осмотре и соответствующей информации у государства флага, владельцев, классификационных обществ или другой соответствующей стороны, если данные стороны или представители находятся в государствах-членах ЕС;
(i) запроса помощи у релевантных органов в соответствующих государствах, в том числе у инспекторов государства флага и государства порта приписки, офицеров береговой охраны, операторов службы движения судов, исследовательских и спасательных служб, пилотов или у другого портового или морского персонала.
5. Орган расследования должен быть способен немедленно реагировать при получении в любое время уведомления об аварии и должен находить достаточные ресурсы для самостоятельного выполнения своих функций. Его специалисты должны быть в состоянии поддерживать статус, дающий им необходимые гарантии независимости.
6. Орган расследования вправе объединять свои задачи, подпадающие под действие настоящей Директивы, с расследованиями других происшествий, не являющихся авариями на море, при условии, что указанные расследования не угрожают их независимости.
## Статья 9
### Статья 9
Конфиденциальность
Без ущерба действию [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-9546es/statya-1) 95/46/ЕС государства-члены ЕС, действуя в рамках своих правовых систем, должны обеспечить, чтобы следующие записи не были доступны для иных целей, кроме целей расследования нарушений мер безопасности, за исключением случаев, когда государство-член ЕС определяет, что существует перевешивающий общественный интерес, требующий их раскрытия:
(a) все показания свидетелей и иные заявления, записи и заметки, сделанные или полученные органом расследования в процессе расследования нарушений мер безопасности;
(b) записи, раскрывающие личность лиц, предоставивших факты, связанные с расследованием;
(c) информация о лицах, причастных к аварии или инциденту на море, чрезвычайно деликатного и личного характера, в том числе информация о состоянии их здоровья.
## Статья 10
### Статья 10
Схема постоянного сотрудничества
1. Государства-члены ЕС должны в тесном сотрудничестве с Европейской Комиссией установить схему постоянного сотрудничества, позволяющую их соответствующим органам расследования сотрудничать друг с другом в степени, необходимой для достижения цели настоящей Директивы.
2. Правила процедуры схемы постоянного сотрудничества и требуемые для этого организационные мероприятия должны быть установлены в соответствии с регулятивной процедурой, указанной в [Статье 19(2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-19#p100222).
3. В рамках схемы постоянного сотрудничества органы расследования государств-членов ЕС должны согласовать, в частности, лучшие модели сотрудничества, чтобы:
(a) получить возможность обмениваться установками, сооружениями и оборудованием для технического расследования уцелевших частей и оборудования судов, а также других объектов, относящихся к расследованию нарушений мер безопасности, в том числе к извлечению и оценке информации из VDR и других электронных приборов;
(b) содействовать друг другу в техническом сотрудничестве или проведении экспертиз, необходимых для выполнения конкретных задач;
(c) получать информацию, имеющую отношение к анализу данных об аварии и выработке соответствующих рекомендаций по обеспечению безопасности на уровне Сообщества, и обмениваться ею;
(d) разработать общие принципы по внедрению рекомендуемых мер безопасности и для адаптации методов расследования с учетом технического и научного прогресса;
(e) должным образом обращаться с ранними оповещениями, указанными в [Статье 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-16#p100204);
(f) установить правила конфиденциальности с учетом национальных норм для обмена показаниями свидетелей и для обработки данных и иных записей, указанных в [Статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-9#p100157), в том числе при взаимоотношениях с третьими странами;
(g) организовать, где это целесообразно, соответствующие тренинги для специалистов, проводящих расследование;
(h) содействовать сотрудничеству с органами расследования третьих стран и с международными организациями, занимающимися расследованием инцидентов на море в сфере, подпадающей под действие настоящей Директивы;
(i) обеспечить органы расследования, занимающиеся проведением расследований нарушений мер безопасности, соответствующей информацией.
## Статья 11
### Статья 11
Затраты
1. Если расследование нарушений мер безопасности затрагивает два или более государства-члена ЕС, деятельность, подпадающая под действие настоящей Директивы, должна осуществляться на бесплатной основе.
2. Если помощь запрашивается государством-членом ЕС, не вовлеченным в расследование нарушений мер безопасности, государства-члены ЕС должны прийти к соглашению о возмещении понесенных затрат.
## Статья 12
### Статья 12
Сотрудничество с третьими странами, заинтересованными
в достаточной степени
1. Государства-члены ЕС должны, насколько это возможно, сотрудничать с другими, в достаточной степени заинтересованными в расследовании нарушений мер безопасности, странами.
2. В достаточной степени заинтересованные третьи страны должны иметь возможность по взаимному соглашению присоединяться к расследованию нарушений мер безопасности, возглавляемому государством-членом ЕС в соответствии с настоящей Директивой, на любой стадии расследования.
3. Сотрудничество государства-члена ЕС в расследовании нарушений мер безопасности, проводимом в достаточной степени заинтересованной третьей страной, должно осуществляться без ущерба для требований к проведению расследований нарушений мер безопасности и предоставлению отчетности в соответствии с настоящей Директивой. Если в достаточной степени заинтересованная третья страна возглавляет расследование нарушений мер безопасности, затрагивающее два или более государства-члена ЕС, государства-члены ЕС вправе принять решение не проводить параллельное расследование нарушений мер безопасности при условии, что расследование нарушений мер безопасности, возглавляемое третьей страной, проводится в соответствии с Кодексом IMO по расследованию аварий и инцидентов на море.
## Статья 13
### Статья 13
Сохранение улик
Государства-члены ЕС должны принять меры для обеспечения того, чтобы стороны, вовлеченные в аварии и инциденты в соответствии с настоящей Директивой, приложили все усилия для:
(a) сохранения всей информации из карт, бортовых журналов, электронных и магнитных записывающих и видеолент, включая информацию с VDR и других электронных приборов, относящейся к периоду до аварии, во время аварии и после аварии;
(b) предотвращения перезаписи или иных манипуляций с данной информацией;
(c) предотвращения вмешательства в работу любого оборудования, которое может обоснованно считаться имеющим отношение к расследованию нарушений мер безопасности при аварии;
(d) оперативного сбора и хранения всей информации для целей расследования нарушений мер безопасности.
## Статья 14
### Статья 14
Отчеты об аварии
1. Результатом расследования нарушений мер безопасности, проводимого в соответствии с настоящей Директивой, должен быть опубликованный отчет, представленный в формате, установленном компетентным органом расследования, и в соответствии с надлежащими разделами [Приложения I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-27#p100258).
Органы расследования вправе принять решение об опубликовании упрощенного отчета, если расследование нарушений мер безопасности не касается очень серьезной или, в зависимости от ситуации, серьезной аварии на море и если его результаты потенциально не могут привести к предотвращению аварий и инцидентов.
2. Органы расследования должны приложить все усилия для подготовки отчета, указанного в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-14#p100195), включая его заключения и все возможные рекомендации, доступные для общественности, особенно в морском секторе, в течение 12 месяцев с даты аварии. Если невозможно представить окончательный отчет в указанные сроки, предварительный отчет должен быть опубликован в течение 12 месяцев с даты аварии.
3. Орган расследования государства-члена ЕС, возглавляющего расследование, должен отправить копию окончательного, упрощенного или предварительного отчета Европейской Комиссии. Он должен принять во внимание возможные технические замечания Европейской Комиссии по окончательным отчетам, не влияющим на сущность результатов, а улучшающим качество отчета способом, наиболее подходящим для достижения цели настоящей Директивы.
## Статья 15
### Статья 15
Рекомендуемые меры безопасности
1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы рекомендуемые меры безопасности, разработанные органами расследования, были надлежащим образом приняты во внимание адресатами и, где это применимо, имели надлежащие последствия в соответствии с законодательством Сообщества и с международным законодательством.
2. Где это применимо, орган расследования или Европейская Комиссия должны разработать рекомендуемые меры безопасности на основании анализа абстрактных данных и окончательных результатов проведенного расследования нарушений мер безопасности.
3. Рекомендуемые меры безопасности ни при каких обстоятельствах не должны определять ответственность или устанавливать виновного в аварии.
## Статья 16
### Статья 16
Система раннего оповещения
Без ущерба для своего права на осуществление раннего оповещения орган расследования государства-члена ЕС должен на любой стадии расследования нарушений мер безопасности немедленно уведомить Европейскую Комиссию о необходимости осуществить раннее оповещение, если придет к выводу, что срочные меры необходимы на уровне Сообщества для предотвращения риска новых аварий.
Если это необходимо, Европейская Комиссия должна выдать предупреждение для сведения ответственных органов во всех остальных государствах-членах ЕС, отрасли морских перевозок, а также для сведения любой заинтересованной стороны.
## Статья 17
### Статья 17
Европейская база данных аварий на море
1. Данные об авариях и инцидентах на море должны храниться и анализироваться посредством Европейской электронной базы данных, которая должна быть создана Европейской Комиссией и которая должна быть известна как Европейская информационная платформа данных о морских происшествиях (EMCIP).
2. Государства-члены ЕС должны уведомить Европейскую Комиссию об уполномоченных органах, имеющих право доступа к базе данных.
3. Органы расследования государств-членов ЕС должны уведомлять Европейскую Комиссию об авариях и инцидентах на море в соответствии с форматом, указанным в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-27#p100318). Они также должны предоставлять Европейской Комиссии данные, полученные в результате расследований нарушений мер безопасности в соответствии со схемой базы данных EMCIP.
4. Европейская Комиссия и государства-члены ЕС должны разработать схему базы данных и метод уведомления о данных в установленные сроки.
## Статья 18
### Статья 18
Справедливое обращение с моряками
В соответствии со своим национальным законодательством государства-члены ЕС должны принять во внимание соответствующие положения руководства IMO по справедливому обращению с моряками в случае аварии на море в водах, подпадающих под их юрисдикцию.
## Статья 19
### Статья 19
Комитет
1. Европейской Комиссии должен оказывать содействие Комитет по безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов (COSS), учрежденный Регламентом (ЕС) 2099/2002 Европейского Парламента и Совета ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-19#p100221).
---
<*> ОЖ N L 324, 29.11.2002, стр. 1.
2. Если ссылка сделана на настоящий параграф, должны применяться Статьи 5 и 7 Решения 1999/468/ЕС с учетом его Статьи 8.
Срок, указанный в Статье 5(6) Решения 1999/468/ЕС, должен быть равен двум месяцам.
3. Если ссылка сделана на настоящий параграф, должны применяться Статья 5a (1) - (4) и Статья 7 Решения 1999/468/ЕС с учетом его Статьи 8.
## Статья 20
### Статья 20
Изменение полномочий
Европейская Комиссия вправе изменять определения, приведенные в настоящей Директиве, а также ссылки к актам Сообщества и документам IMO в целях приведения их в соответствие с мерами Сообщества и IMO, вступившими в силу, принимая во внимание ограничения настоящей Директивы.
Указанные меры, разработанные в целях внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, inter alia, путем ее дополнения, должны приниматься в соответствии с регулятивной процедурой с проверкой, указанной в [Статье 19(3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-19#p100224).
Действуя в соответствии с аналогичной процедурой, Европейская Комиссия также вправе вносить изменения в [Приложения](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-27#p100258).
Изменения к Кодексу IMO по расследованию аварий и инцидентов на море могут быть исключены из сферы действия настоящей Директивы на основании Статьи 5 Регламента (ЕС) 2099/2002.
## Статья 21
### Статья 21
Дополнительные меры
Ничто из содержащегося в настоящей Директиве не должно препятствовать государству-члену ЕС принимать дополнительные меры по безопасности на море, не подпадающие под ее действие, при условии, что данные меры не нарушают настоящую Директиву, никоим образом не сказываются негативно на выполнении ее задач и не ставят под угрозу достижение ее цели.
## Статья 22
### Статья 22
Санкции
Государства-члены ЕС должны установить правила о санкциях за нарушения национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и должны принять все необходимые меры для обеспечения их исполнения. Предусмотренные санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.
## Статья 23
### Статья 23
Отчет об имплементации
Европейская Комиссия должна каждые пять лет представлять Европейскому Парламенту и Совету ЕС отчет по имплементации и выполнению требований настоящей Директивы и, если это необходимо, предлагать дальнейшие меры в свете установленных в ней рекомендаций.
## Статья 24
### Статья 24
Изменение существующих актов
1. [Статья 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-199935es/statya-12#p100157) Директивы 1999/35/ЕС должна быть удалена.
2. Статья 11 Директивы 2002/59/ЕС должна быть удалена.
## Статья 25
### Статья 25
Преобразование в национальное право
1. Государства-члены ЕС должны ввести в действие законодательные, регламентарные и административные положения, необходимые для выполнения требований настоящей Директивы, к 17 июня 2011 г.
При принятии указанных мер государства-члены ЕС должны делать ссылки на настоящую Директиву или сопровождать их указанными ссылками в случае официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определять способ указания ссылок.
2. Государства-члены ЕС должны довести до сведения Европейской Комиссии текст основных положений национального законодательства, принимаемых в сфере, подпадающей под действие настоящей Директивы.
## Статья 26
### Статья 26
Вступление в силу
Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день, следующий за днем ее публикации в Официальном Журнале Европейского Союза.
## Статья 27
### Статья 27
Адресаты
Настоящая Директива адресована государствам-членам ЕС.
Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.
**СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА О РАССЛЕДОВАНИИ НАРУШЕНИЙ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ**
Настоящим устанавливается единственная цель расследования нарушений мер безопасности и указывается, что рекомендуемые меры безопасности не должны ни в коем случае создавать основания для установления ответственности или вины и что отчет не составляется, в отношении содержания и стиля, с намерением использования его в судебных процедурах.
(Отчет не должен ни ссылаться на показания свидетеля, ни связывать какое-либо лицо, ссылка на которое имеется в отчете, с лицом, давшим показания в ходе расследования нарушений мер безопасности).
Настоящая часть обрисовывает основные факты аварии или инцидента на море: что случилось, когда, где и как это случилось; он также устанавливает, явились ли гибель, травмы людей, повреждения судна, груза, ущерб, нанесенный третьим сторонам или окружающей среде, их результатом.
Настоящая часть состоит из нескольких отдельных разделов, включающих достаточную информацию, которую орган расследования интерпретирует как фактическую, подкрепляющую анализ и облегчающую понимание.
Указанные разделы включают, в частности, следующую информацию:
Флаг/регистрация;
Идентификация;
Основные характеристики;
Право собственности и управление;
Особенности конструкции;
Минимальный состав экипажа, обеспечивающий безопасность судна;
Разрешенный груз.
Заходы в порты;
Тип рейса;
Информация о грузе;
Экипаж.
Тип аварии или инцидента на море;
Дата и время;
Координаты и местоположение аварии или инцидента на море;
Внешняя и внутренняя обстановка;
Функционирование судна и сегмент рейса;
Место на борту;
Данные о человеческом факторе;
Последствия (для людей, судна, груза, окружающей среды, другие).
Вовлеченные лица;
Использованные средства;
Скорость реагирования;
Предпринятые действия;
Достигнутые результаты.
Настоящая часть реконструирует аварию или инцидент на море через последовательность событий в хронологическом порядке до, во время и после аварии или инцидента на море и роль каждого элемента событий (т.е. человека, материала, окружающей обстановки, оборудования или внешнего фактора). Период, охватываемый описанием, зависит от временных рамок тех отдельных аварийных происшествий, которые непосредственно способствовали возникновению аварии или инциденту на море. Настоящая часть также включает любые относящиеся к аварии или инциденту детали проведенного расследования нарушений мер безопасности, в том числе результаты экспертиз или тестов.
Настоящая часть состоит из нескольких отдельных разделов, включающих анализ каждого аварийного события с комментариями, относящимися к результатам любых соответствующих экспертиз или тестов, проведенных в ходе расследования нарушений мер безопасности, и к любым мерам безопасности, которые уже могли быть приняты в целях предотвращения аварий на море.
Указанные разделы должны охватывать такие вопросы, как:
- обстановка и окружающая среда во время аварийного происшествия;
- ошибочные человеческие действия и бездействия, наличие опасных материалов, влияние окружающей среды, поломки оборудования и внешних факторов;
- сопутствующие факторы, включающие функции, осуществляемые людьми, корабельные функции, управление береговыми службами или регулятивное воздействие.
Анализ и комментарий позволяют прийти в отчете к логическим заключениям, устанавливая все сопутствующие факторы, включая те факторы риска, для которых существующие меры безопасности, направленные на предотвращение происшествий и/или на ликвидацию или уменьшение их последствий, оцениваются либо как не отвечающие требованиям безопасности, либо как отсутствующие.
Настоящая часть объединяет все установленные сопутствующие факторы и отсутствующие или не отвечающие требованиям меры безопасности (материальные, функциональные, символьные или процедурные), для которых должны быть разработаны действия в сфере безопасности в целях предотвращения аварий на море.
Где это применимо, настоящая часть отчета содержит рекомендуемые меры безопасности, вытекающие из анализа и заключений и имеющие отношение к конкретным предметным областям, таким как законодательство, конструкция, процедуры, освидетельствование, управление, охрана здоровья и безопасность на рабочем месте, тренинг, ремонтные и профилактические работы, помощь береговых служб и реагирование на чрезвычайную ситуацию.
Рекомендуемые меры безопасности адресованы тем, кто находится в наилучшем положении для их осуществления, таким как владельцы судов, управляющие, уполномоченные организации, морские органы власти, службы движения судов, аварийно-спасательные службы, международные морские организации и европейские институты, в целях предотвращения аварий на море.
Также настоящая часть включает любые предварительные рекомендации, данные в ходе расследования, или любые действия по обеспечению мер безопасности, предпринятые в ходе расследования нарушений мер безопасности.
Где это применимо, следующий открытый перечень информации прилагается к отчету на бумажных и электронных носителях:
- фотографии, видеоматериалы, аудиозаписи, карты, чертежи;
- применяемые стандарты;
- используемые технические термины и аббревиатуры;
- исследования в сфере безопасности;
- прочая информация.
**ДАННЫЕ ДЛЯ УВЕДОМЛЕНИЯ ОБ АВАРИИ ИЛИ ИНЦИДЕНТЕ НА МОРЕ**
**(ЧАСТЬ ЕВРОПЕЙСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ ПЛАТФОРМЫ АВАРИЙ НА МОРЕ)**
Примечание: Подчеркнутые пункты [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200918es/statya-27#p100321) означают, что данные должны быть приведены для каждого судна, если более одного судна причастны к аварии или инциденту на море.
---
<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение фигурными скобками.
01. Ответственное государство-член ЕС/контактное лицо;
02. Ведущее расследование государство-член ЕС;
03. Роль государства-члена ЕС;
04. Затронутое прибрежное государство;
05. Число в достаточной степени заинтересованных государств;
06. Государства, в достаточной степени заинтересованные;
07. Адресат уведомления;
08. Время отправления уведомления;
09. Дата отправления уведомления;
{10.} Название судна;
{11.} Номер IMO/позывной сигнал;
{12.} Флаг судна;
13. Тип аварии или инцидента на море;
{14.} Тип судна;
15. Дата аварии или инцидента на море;
16. Время аварии или инцидента на море;
17. Географические координаты - широта;
18. Географические координаты - долгота;
19. Местоположение аварии или инцидента на море;
{20.} Порт отправления;
{21.} Порт назначения;
{22.} Схема разделения движения;
{23.} Сегмент рейса;
{24.} Функционирование судна;
{25.} Место на борту;
{26.} Погибшие:
- команда;
- пассажиры;
- другие;
{27.} Серьезные травмы:
- команда;
- пассажиры;
- другие;
{28.} Загрязнение;
{29.} Повреждения судна;
{30.} Повреждения груза;
31. Другие повреждения;
{32.} Краткое описание аварии или инцидента на море;
33. Краткое описание причин не проводить расследование нарушений мер безопасности.
DIRECTIVE No. 2009/18/EC
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ESTABLISHING THE FUNDAMENTAL PRINCIPLES GOVERNING**
**THE INVESTIGATION OF ACCIDENTS IN THE MARITIME TRANSPORT**
**SECTOR AND AMENDING COUNCIL DIRECTIVE 1999/35/EC**
**AND DIRECTIVE 2002/59/EC OF THE EUROPEAN**
**PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
(Strasbourg, 23.IV.2009)
(Text with EEA relevance)
The European Parliament and the Council of the European Union,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 80(2) thereof,
Having regard to the proposal from the Commission,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>,
---
<*> OJ C 318, 23.12.2006, p. 195.
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions <*>,
---
<*> OJ C 229, 22.9.2006, p. 38.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty, in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 3 February 2009 <*>,
---
<*> Opinion of the European Parliament of 25 April 2007 (OJ C 74 E, 30.3.2008, p. 546), Council Common Position of 6 June 2008 (OJ C 184 E, 22.7.2008, p. 23), Position of the European Parliament of 24 September 2008 (not yet published in the Official Journal), Council Decision of 26 February 2009 and Legislative Resolution of the European Parliament of 11 March 2009 (not yet published in the Official Journal).
Whereas:
(1) A high general level of safety should be maintained in maritime transport in Europe and every effort should be made to reduce the number of marine casualties and incidents.
(2) The expeditious holding of technical investigations into marine casualties improves maritime safety, as it helps to prevent the recurrence of such casualties resulting in loss of life, loss of ships and pollution of the marine environment.
(3) The European Parliament, in its resolution of 21 April 2004 on improving safety at sea <*>, has urged the Commission to present a proposal for a directive on investigating shipping accidents.
---
<*> OJ C 104 E, 30.4.2004, p. 730.
(4) Article 2 of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 (hereinafter referred to as UNCLOS) establishes the right of coastal States to investigate the cause of any marine casualty occurring within their territorial seas which might pose a risk to life or to the environment, involve the coastal State's search and rescue authorities, or otherwise affect the coastal State.
(5) Article 94 of UNCLOS establishes that flag States are to cause an inquiry to be held, by or before a suitably qualified person or persons, into certain casualties or incidents of navigation on the high seas.
(6) Regulation I/21 of International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 (hereinafter referred to as SOLAS 74), the International Convention of Load Lines of 5 April 1966 and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships of 2 November 1973 lay down the responsibilities of flag States to conduct casualty investigations and to supply the International Maritime Organisation (IMO) with relevant findings.
(7) The Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments annexed to Resolution A.996(25) of the IMO Assembly of 29 November 2007 recalls the obligation of flag States to ensure that marine safety investigations are conducted by suitably qualified investigators, competent in matters relating to marine casualties and incidents. That Code further requires flag States to be prepared to provide qualified investigators for that purpose, irrespective of the location of the casualty or incident.
(8) Account should be taken of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents annexed to Resolution A.849(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997 (hereinafter referred to as the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents), which provides for implementation of a common approach to the safety investigation of marine casualties and incidents and for cooperation between States in identifying the contributing factors leading to marine casualties and incidents. Account should also be taken of Resolution A.861(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997 and Resolution MSC.163(78) of the IMO Maritime Safety Committee of 17 May 2004, which provide a definition of voyage data recorders.
(9) Seafarers are recognised as a special category of worker and, given the global nature of the shipping industry and the different jurisdictions with which they may be brought into contact, need special protection, especially in relation to contacts with public authorities. In the interests of increased maritime safety, seafarers should be able to rely on fair treatment in the event of a maritime accident. Their human rights and dignity should be preserved at all times and all safety investigations should be conducted in a fair and expeditious manner. To that end, Member States should, in accordance with their national legislation, further take into account the relevant provisions of the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident.
(10) Member States, acting in the framework of their legal systems, should protect witness statements following an accident and prevent them from being used for purposes other than safety investigations, with the objective of avoiding any discriminatory or retaliatory measures being taken against witnesses because of their participation in the investigations.
(11) Council Directive 1999/35/EC of 29 April 1999 on a system of mandatory surveys for the safe operation of regular ro-ro ferry and high-speed passenger craft services <*> requires Member States to define, in the framework of their respective legal systems, a legal status that will enable them and any other substantially interested Member State to participate, to cooperate in, or, where provided for under the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, to conduct any marine casualty or incident investigation involving a ro-ro ferry or high-speed passenger craft.
---
<*> OJ L 138, 1.6.1999, p. 1.
(12) Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system <*> requires Member States to comply with the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents and ensure that the findings of the accident investigations are published as soon as possible after its conclusion.
---
<*> OJ L 208, 5.8.2002, p. 10.
(13) Conducting safety investigations into casualties and incidents involving seagoing vessels, or other vessels in ports or other restricted maritime areas, in an unbiased manner is of paramount importance in order to effectively establish the circumstances and causes of such casualties or incidents. Such investigations should therefore be carried out by qualified investigators under the control of an independent body or entity endowed with the necessary powers in order to avoid any conflict of interest.
(14) Member States should, in compliance with their legislation as regards the powers of the authorities responsible for the judicial inquiry and in collaboration with those authorities, where appropriate, ensure that those responsible for the technical inquiry are allowed to carry out their tasks under the best possible conditions.
(15) This Directive should be without prejudice to Directive 95/46/EC of the European Parliament and of the Council of 24 October 1995 on the protection of individuals with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data <*>.
---
<*> OJ L 281, 23.11.1995, p. 31.
(16) Member States should ensure that their legal systems enable them and any other substantially interested Member States to participate or cooperate in, or conduct, accident investigations on the basis of the provisions of the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents.
(17) In principle, each marine casualty or incident should be subject to only one investigation carried out by a Member State or a lead investigating Member State with the participation of any other substantially interested States. In exceptional duly justified cases involving two or more Member States in connection with the flag of the ship concerned, the location of the casualty or the nationality of the victims, parallel investigations could be conducted.
(18) A Member State may delegate to another Member State the task of leading a marine casualty or incident safety investigation (hereinafter referred to as safety investigation) or specific tasks of such investigation, if mutually agreed.
(19) Member States should make every effort not to charge for costs for assistance requested in the framework of safety investigations involving two or more Member States. Where assistance is requested from a Member State that is not involved in the safety investigation, Member States should agree on the reimbursement of costs incurred.
(20) Under Regulation V/20 of SOLAS 74, passenger ships and ships other than passenger ships of 3 000 gross tonnage and upwards constructed on or after 1 July 2002 must carry voyage data recorders to assist in accident investigations. Given its importance in the formulation of a policy to prevent shipping accidents, such equipment should be systematically required on board ships making national or international voyages which call at Community ports.
(21) The data provided by a voyage data recording system, as well as by other electronic devices, can be used both retrospectively after a marine casualty or incident to investigate its causes and preventively to gain experience of the circumstances capable of leading to such events. Member States should ensure that such data, when available, are properly used for both purposes.
(22) Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council <*> requires the European Maritime Safety Agency (hereinafter referred to as the Agency) to work with the Member States to develop technical solutions and provide technical assistance related to the implementation of Community legislation. In the field of accident investigation, the Agency has the specific task of facilitating cooperation between the Member States and the Commission in the development, with due regard to the different legal systems in the Member States, of a common methodology for investigating maritime accidents according to agreed international principles.
---
<*> OJ L 208, 5.8.2002, p. 1.
(23) In accordance with Regulation (EC) No 1406/2002, the Agency facilitates cooperation in the provision of support given by the Member States in activities concerning investigations, and in analysing existing accident investigation reports.
(24) Any relevant lessons drawn from accident investigations should be taken into account in the development or modification of a common methodology for investigating marine casualties and incidents.
(25) The safety recommendations resulting from a safety investigation should be duly taken into account by the Member States and the Community.
(26) Since the aim of the technical safety investigation is the prevention of marine casualties and incidents, the conclusions and the safety recommendations should in no circumstances determine liability or apportion blame.
(27) Since the objective of this Directive, namely to improve maritime safety in the Community and thereby reduce the risk of future marine casualties, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale or the effects of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(28) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission <*>.
---
<*> OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
(29) In particular, the Commission should be empowered to amend this Directive in order to apply subsequent amendments to the international conventions, protocols, codes and resolutions related thereto and to adopt or modify the common methodology for investigating marine casualties and incidents. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
(30) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making <*>, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public,
---
<*> OJ C 321, 31.12.2003, p. 1.
Have adopted this Directive:
1. The purpose of this Directive is to improve maritime safety and the prevention of pollution by ships, and so reduce the risk of future marine casualties, by:
(a) facilitating the expeditious holding of safety investigations and proper analysis of marine casualties and incidents in order to determine their causes; and
(b) ensuring the timely and accurate reporting of safety investigations and proposals for remedial action.
2. Investigations under this Directive shall not be concerned with determining liability or apportioning blame. However, Member States shall ensure that the investigative body or entity (hereinafter referred to as the investigative body) is not refraining from fully reporting the causes of a marine casualty or incident because fault or liability may be inferred from the findings.
1. This Directive shall apply to marine casualties and incidents that:
(a) involve ships flying the flag of one of the Member States;
(b) occur within Member States' territorial sea and internal waters as defined in UNCLOS; or
(c) involve other substantial interests of the Member States.
2. This Directive shall not apply to marine casualties and incidents involving only:
(a) ships of war and troop ships and other ships owned or operated by a Member State and used only on government non-commercial service;
(b) ships not propelled by mechanical means, wooden ships of primitive build, pleasure yachts and pleasure craft not engaged in trade, unless they are or will be crewed and carrying more than 12 passengers for commercial purposes;
(c) inland waterway vessels operating in inland waterways;
(d) fishing vessels with a length of less than 15 metres;
(e) fixed offshore drilling units.
For the purposes of this Directive:
1. "IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents" shall mean the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents annexed to Resolution A.849(20) of the IMO Assembly of 27 November 1997, in its up-to-date version;
2. the following terms shall be understood in accordance with the definitions contained in the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents:
(a) "marine casualty";
(b) "very serious casualty";
(c) "marine incident";
(d) "marine casualty or incident safety investigation";
(e) "lead investigating State";
(f) "substantially interested State";
3. the term "serious casualty" shall be understood in accordance with the updated definition contained in Circular MSC-MEPC.3/Circ.3 of the IMO Maritime Safety Committee and Marine Environment Protection Committee of 18 December 2008;
4. "IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident" shall mean the guidelines as annexed to Resolution LEG.3(91) of the IMO Legal Committee of 27 April 2006 and as approved by the Governing Body of the International Labour Organisation in its 296th session of 12 to 16 June 2006;
5. the terms "ro-ro ferry" and "high-speed passenger craft" shall be understood in accordance with the definitions contained in Article 2 of Directive 1999/35/EC;
6. "Voyage data recorder" (hereinafter referred to as "VDR") shall be understood in accordance with the definition contained in Resolution A.861(20) of the IMO Assembly and Resolution MSC.163(78) of the IMO Maritime Safety Committee;
7. "safety recommendation" shall mean any proposal made, including for the purposes of registration and control, by:
(a) the investigative body of the State conducting, or leading, the safety investigation on the basis of information derived from that investigation; or, where appropriate,
(b) the Commission, acting on the basis of an abstract data analysis and the results of safety investigations carried out.
Article 4
Status of safety investigations
1. Member States shall define, in accordance with their legal systems, the legal status of the safety investigation in such a way that such investigations can be carried out as effectively and rapidly as possible.
Member States shall ensure, in accordance with their legislation and, where appropriate, through collaboration with the authorities responsible for the judicial inquiry, that safety investigations are:
(a) independent of criminal or other parallel investigations held to determine liability or apportion blame; and
(b) not unduly precluded, suspended or delayed by reason of such investigations.
2. The rules to be established by the Member States shall include, in accordance with the permanent cooperation framework referred to in Article 10, provisions for allowing:
(a) cooperation and mutual assistance in safety investigations led by other Member States, or the delegation to another Member State of the task of leading such an investigation in accordance with Article 7; and
(b) coordination of the activities of their respective investigative bodies to the extent necessary to attain the objective of this Directive.
Article 5
Obligation to investigate
1. Each Member State shall ensure that a safety investigation is carried out by the investigative body referred to in Article 8 after very serious marine casualties:
(a) involving a ship flying its flag, irrespective of the location of the casualty;
(b) occurring within its territorial sea and internal waters as defined in UNCLOS, irrespective of the flag of the ship or ships involved in the casualty; or
(c) involving a substantial interest of the Member State, irrespective of the location of the casualty and of the flag of the ship or ships involved.
2. In addition, in the case of serious casualties, the investigative body shall carry out a preliminary assessment in order to decide whether or not to undertake a safety investigation. Where the investigative body decides not to undertake a safety investigation, the reasons for that decision shall be recorded and notified in accordance with Article 17(3).
In the case of any other marine casualty or incident, the investigative body shall decide whether or not a safety investigation is to be undertaken.
In the decisions referred to in the first and second subparagraphs, the investigative body shall take into account the seriousness of the marine casualty or incident, the type of vessel and/or cargo involved, and the potential for the findings of the safety investigation to lead to the prevention of future casualties and incidents.
3. The scope and practical arrangements for the conduct of safety investigations shall be determined by the investigative body of the lead investigating Member State in cooperation with the equivalent bodies of the other substantially interested States, in such manner as appears to it most conducive to achieving the objective of this Directive, and with a view to preventing future casualties and incidents.
4. When carrying out safety investigations, the investigative body shall follow the common methodology for investigating marine casualties and incidents developed pursuant to Article 2(e) of Regulation (EC) No 1406/2002. Investigators may depart from that methodology in a specific case where this can be justified as necessary, in their professional judgement, and if needed to achieve the aims of the investigation. The Commission shall adopt or modify the methodology for the purposes of this Directive, taking into account any relevant lessons drawn from safety investigations.
That measure, designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 19(3).
5. A safety investigation shall be started as promptly as is practicable after the marine casualty or incident occurs and, in any event, no later than two months after its occurrence.
Article 6
Obligation to notify
A Member State shall require, in the framework of its legal system, that its investigative body be notified without delay, by the responsible authorities and/or by the parties involved, of the occurrence of all casualties and incidents falling within the scope of this Directive.
Article 7
Leading of, and participation in, safety investigations
1. In principle, each marine casualty or incident shall be subject to only one investigation earned out by a Member State or a lead investigating Member State with the participation of any other substantially interested Member State.
In cases of safety investigations involving two or more Member States, the Member States concerned shall therefore cooperate with a view to rapidly agreeing which of them is to be the lead investigating Member State. They shall make every effort to agree on the procedures to investigate. In the framework of this agreement, other substantially interested States shall have equal rights and access to witnesses and evidence as the Member State conducting the safety investigation. They shall also have the right to see their point of view taken into consideration by the lead investigating Member State.
The conduct of parallel safety investigations into the same marine casualty or incident shall be strictly limited to exceptional cases. In such cases, Member States shall notify the Commission of the reasons for conducting such parallel investigations. Member States conducting parallel safety investigations shall cooperate with each other. In particular, the investigative bodies involved shall exchange any pertinent information gathered in the course of their respective investigations, in particular in order to reach, as far as possible, shared conclusions.
Member States shall abstain from any measure which could unduly preclude, suspend or delay the conduct of a safety investigation falling within the scope of this Directive.
2. Notwithstanding paragraph 1, each Member State shall remain responsible for the safety investigation and coordination with other substantially interested Member States until such time as it is mutually agreed which of them is to be the lead investigating State.
3. Without prejudice to its obligations under this Directive and international law, a Member State may, on a case-by-case basis, delegate by mutual agreement to another Member State the task of leading a safety investigation or specific tasks for the conduct of such an investigation.
4. When a ro-ro ferry or high-speed passenger craft is involved in a marine casualty or incident, the safety investigation procedure shall be launched by the Member State in whose territorial sea or internal waters as defined in UNCLOS the accident or incident occurs or, if occurring in other waters, by the last Member State visited by that ferry or craft. That State shall remain responsible for the safety investigation and coordination with other substantially interested Member States until it is mutually agreed which of them is to be the lead investigating State.
Article 8
Investigative bodies
1. Member States shall ensure that safety investigations are conducted under the responsibility of an impartial permanent investigative body, endowed with the necessary powers, and by suitably qualified investigators, competent in matters relating to marine casualties and incidents.
In order to carry out a safety investigation in an unbiased manner, the investigative body shall be independent in its organisation, legal structure and decision-making of any party whose interests could conflict with the task entrusted to it.
Landlocked Member States which have neither ships nor vessels flying their flag will identify an independent focal point to cooperate in the investigation pursuant to Article 5(1)(c).
2. The investigative body shall ensure that individual investigators have a working knowledge of, and practical experience in, those subject areas pertaining to their normal investigative duties. Additionally, the investigative body shall ensure ready access to appropriate expertise, as necessary.
3. The activities entrusted to the investigative body may be extended to the gathering and analysis of data relating to maritime safety, in particular for prevention purposes, insofar as these activities do not affect its independence or entail responsibility in regulatory, administrative or standardisation matters.
4. Member States, acting in the framework of their respective legal systems, shall ensure that the investigators of its investigative body, or of any other investigative body to which it has delegated the task of safety investigation, where appropriate in collaboration with the authorities responsible for the judicial inquiry, be provided with any information pertinent to the conduct of the safety investigation and therefore be authorised to:
(a) have free access to any relevant area or casualty site as well as to any ship, wreck or structure including cargo, equipment or debris;
(b) ensure immediate listing of evidence and controlled search for and removal of wreckage, debris or other components or substances for examination or analysis;
(c) require examination or analysis of the items referred to in point (b), and have free access to the results of such examinations or analysis;
(d) have free access to, copy and have use of any relevant information and recorded data, including VDR data, pertaining to a ship, voyage, cargo, crew or any other person, object, condition or circumstance;
(e) have free access to the results of examinations of the bodies of victims or of tests made on samples taken from the bodies of victims;
(f) require and have free access to the results of examinations of, or tests made on samples taken from, people involved in the operation of a ship or any other relevant person;
(g) interview witnesses in the absence of any person whose interests could be considered as hampering the safety investigation;
(h) obtain survey records and relevant information held by the flag State, the owners, classification societies or any other relevant party, whenever those parties or their representatives are established in the Member State;
(i) call for the assistance of the relevant authorities in the respective States, including flag-State and port-State surveyors, coastguard officers, vessel traffic service operators, search and rescue teams, pilots or other port or maritime personnel.
5. The investigative body shall be enabled to respond immediately on being notified at any time of a casualty, and to obtain sufficient resources to carry out its functions independently. Its investigators shall be afforded status giving them the necessary guarantees of independence.
6. The investigating body may combine its tasks under this Directive with the work of investigating occurrences other than marine casualties on condition that such investigations do not endanger its independence.
Article 9
Confidentiality
Without prejudice to Directive 95/46/EC, Member States, acting in the framework of their legal systems, shall ensure that the following records are not made available for purposes other than the safety investigation, unless the competent authority in that Member State determines that there is an overriding public interest in the disclosure of:
(a) all witness evidence and other statements, accounts and notes taken or received by the investigative body in the course of the safety investigation;
(b) records revealing the identity of persons who have given evidence in the context of the safety investigation;
(c) information relating to persons involved in a marine casualty or incident which is of a particularly sensitive and private nature, including information concerning their health.
Article 10
Permanent cooperation framework
1. Member States shall, in close cooperation with the Commission, establish a permanent cooperation framework enabling their respective investigative bodies to cooperate among themselves to the extent necessary to attain the objective of this Directive.
2. The rules of procedure of the permanent cooperation framework and the organisation arrangements required therefor shall be decided in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 19(2).
3. Within the permanent cooperation framework, the investigative bodies in the Member States shall agree, in particular, upon the best modalities of cooperation in order to:
(a) enable investigative bodies to share installations, facilities and equipment for the technical investigation of wreckage and ship's equipment and other objects relevant to the safety investigation, including the extraction and evaluation of information from VDRs and other electronic devices;
(b) provide each other with the technical cooperation or expertise needed to undertake specific tasks;
(c) acquire and share information relevant for analysing casualty data and making appropriate safety recommendations at Community level;
(d) draw up common principles for the follow-up of safety recommendations and for the adaptation of investigative methods to the development of technical and scientific progress;
(e) manage appropriately the early alerts referred to in Article 16;
(f) establish confidentiality rules for the sharing, in the respect of national rules, of witness evidence and the processing of data and other records referred to in Article 9, including in relations with third countries;
(g) organise, where appropriate, relevant training activities for individual investigators;
(h) promote cooperation with the investigative bodies of third countries and with the international maritime accidents investigation organisations in the fields covered by this Directive;
(i) provide investigative bodies conducting safety investigations with any pertinent information.
1. Where safety investigations involve two or more Member States, the respective activities shall be free of charge.
2. Where assistance is requested of a Member State that is not involved in the safety investigation, Member States shall agree on the reimbursement of costs incurred.
Article 12
Cooperation with substantially interested third countries
1. Member States shall cooperate, to the maximum extent possible, with other substantially interested third countries in safety investigations.
2. Substantially interested third countries shall, by mutual agreement, be allowed to join a safety investigation led by a Member State under this Directive at any stage of the investigation.
3. The cooperation of a Member State in a safety investigation conducted by a substantially interested third country shall be without prejudice to the conduct and reporting requirements of safety investigations under this Directive. Where a substantially interested third country is leading a safety investigation involving one or more Member States, Member States may decide not to carry out a parallel safety investigation, provided that the safety investigation led by the third country is conducted in accordance with the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents.
Article 13
Preservation of evidence
Member States shall adopt measures to ensure that the parties concerned by casualties and incidents under the scope of this Directive make every effort to:
(a) save all information from charts, log books, electronic and magnetic recording and video tapes, including information from VDRs and other electronic devices relating to the period preceding, during and after an accident;
(b) prevent the overwriting or other alteration of such information;
(c) prevent interference with any other equipment which might reasonably be considered pertinent to the safety investigation of the accident;
(d) collect and preserve all evidence expeditiously for the purposes of the safety investigations.
Article 14
Accident reports
1. Safety investigations earned out under this Directive shall result in a published report presented in a format defined by the competent investigative body and in accordance with the relevant sections of Annex I.
Investigative bodies may decide that a safety investigation which does not concern a very serious or, as the case may be, a serious marine casualty and the findings of which do not have the potential to lead to the prevention of future casualties and incidents shall result in a simplified report to be published.
2. Investigative bodies shall make every effort to make the report referred to in paragraph 1, including its conclusions and any possible recommendations, available to the public, and especially to the maritime sector, within 12 months of the date of the casualty. If it is not possible to produce the final report within that time, an interim report shall be published within 12 months of the date of the casualty.
3. The investigative body of the lead investigating Member State shall send a copy of the final, simplified or interim report to the Commission. It shall take into account the possible technical observations of the Commission on final reports not affecting the substance of the findings for improving the quality of the report in the way most conducive to achieving the objective of this Directive.
Article 15
Safety recommendations
1. Member States shall ensure that safety recommendations made by the investigative bodies are duly taken into account by the addressees and, where appropriate, be given an adequate follow-up in accordance with Community and international law.
2. Where appropriate, an investigative body or the Commission shall make safety recommendations on the basis of an abstract data analysis and of the overall results of safety investigations carried out.
3. A safety recommendation shall in no circumstances determine liability or apportion blame for a casualty.
Article 16
Early alert system
Without prejudice to its right to give an early alert, the investigative body of a Member State shall, at any stage of a safety investigation, if it takes the view that urgent action is needed at Community level to prevent the risk of new casualties, inform the Commission without delay of the need to give an early alert.
If necessary, the Commission shall issue a note of warning for the attention of the responsible authorities in all the other Member States, the shipping industry, and to any other relevant party.
Article 17
European database for marine casualties
1. Data on marine casualties and incidents shall be stored and analysed by means of a European electronic database to be set up by the Commission, which shall be known as the European Marine Casualty Information Platform (EMCIP).
2. Member States shall notify the Commission of the entitled authorities that will have access to the database.
3. The investigative bodies of the Member States shall notify the Commission on marine casualties and incidents in accordance with the format in Annex II. They shall also provide the Commission with data resulting from safety investigations in accordance with the EMCIP database scheme.
4. The Commission and the Member States shall develop the database scheme and a method for the notification of data within the appropriate timescale.
Article 18
Fair treatment of seafarers
In accordance with their national law, Member States shall take into account the relevant provisions of the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident in the waters under their jurisdiction.
1. The Commission shall be assisted by the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and the Council <*>.
---
<*> OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
2. Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at two months.
3. Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
Article 20
Amending powers
The Commission may update definitions in this Directive, and the references made to Community acts and to IMO instruments in order to bring them into line with Community or IMO measures which have entered into force, subject to observance of the limits of this Directive.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 19(3).
Acting in accordance with the same procedure, the Commission may also amend the Annexes.
Amendments to the IMO Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents may be excluded from the scope of this Directive pursuant to Article 5 of Regulation (EC) No 2099/2002.
Article 21
Additional measures
Nothing contained in this Directive shall prevent a Member State from taking additional measures on maritime safety which are not covered by it, provided that such measures neither infringe this Directive nor in any way adversely affect the attainment of its objective, nor jeopardise the achievement of its objective.
Member States shall lay down the rules on penalties applicable to infringements of the national provisions adopted pursuant to this Directive and shall take all measures necessary to ensure that they are implemented. The penalties provided for must be effective, proportionate and dissuasive.
Article 23
Implementation report
The Commission shall, every five years, submit a report to the European Parliament and the Council on the implementation of, and compliance with, this Directive, and, if necessary, propose further measures in the light of the recommendations set out therein.
Article 24
Amendments to existing acts
1. Article 12 of Directive 1999/35/EC shall be deleted.
2. Article 11 of Directive 2002/59/EC shall be deleted.
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 17 June 2011.
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made.
2. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 26
Entry into force
This Directive shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union.
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Strasbourg, 23 April 2009.
**SAFETY INVESTIGATION REPORT CONTENT**
This identifies the sole objective of the safety investigation and indicates that a safety recommendation shall in no case create a presumption of liability or blame and that the report has not been written, in terms of content and style, with the intention of it being used in legal proceedings.
(The report should make no reference to witness evidence nor link anyone who is referred to in the report to a person who has given evidence during the course of the safety investigation.)
This part outlines the basic facts of the marine casualty or incident: what happened, when, where and how it happened; it also states whether any deaths, injuries, damage to the ship, cargo, third parties or environment occurred as a result.
This part includes a number of discrete sections, providing sufficient information that the investigating body interprets to be factual, substantiate the analysis and ease understanding.
These sections include, in particular, the following information:
Flag/register,
Identification,
Main characteristics,
Ownership and management,
Construction details,
Minimum safe manning,
Authorised cargo.
Ports of call,
Type of voyage,
Cargo information,
Manning.
Type of marine casualty or incident,
Date and time,
Position and location of the marine casualty or incident,
External and internal environment,
Ship operation and voyage segment,
Place on board,
Human factors data,
Consequences (for people, ship, cargo, environment, other).
Who was involved,
Means used,
Speed of response,
Actions taken,
Results achieved.
This part reconstructs the marine casualty or incident through a sequence of events, in a chronological order leading up to, during and following the marine casualty or incident and the involvement of each actor (i.e. person, material, environment, equipment or external agent). The period covered by the narrative depends on the timing of those particular accidental events that directly contributed to the marine casualty or incident. This part also includes any relevant details of the safety investigation conducted, including the results of examinations or tests.
This part includes a number of discrete sections, providing an analysis of each accidental event, with comments relating to the results of any relevant examinations or tests conducted during the course of the safety investigation and to any safety action that might already have been taken to prevent marine casualties.
These sections should cover issues such as:
- accidental event context and environment,
- human erroneous actions and omissions, events involving hazardous material, environmental effects, equipment failures, and external influences,
- contributing factors involving person-related functions, shipboard operations, shore management or regulatory influence.
The analysis and comment enable the report to reach logical conclusions, establishing all of the contributing factors, including those with risks for which existing defences aimed at preventing an accidental event, and/or those aimed at eliminating or reducing its consequences, are assessed to be either inadequate or missing.
This part consolidates the established contributing factors and missing or inadequate defences (material, functional, symbolic or procedural) for which safety actions should be developed to prevent marine casualties.
When appropriate, this part of the report contains safety recommendations derived from the analysis and conclusions and related to particular subject areas, such as legislation, design, procedures, inspection, management, health and safety at work, training, repair work, maintenance, shore assistance and emergency response.
The safety recommendations are addressed to those that are best placed to implement them, such as ship owners, managers, recognised organisations, maritime authorities, vessel traffic services, emergency bodies, international maritime organisations and European institutions, with the aim of preventing marine casualties.
This part also includes any interim safety recommendations that may have been made or any safety actions taken during the course of the safety investigation.
When appropriate, the following non-exhaustive list of information is attached to the report in paper and/or electronic form:
- photographs, moving images, audio recordings, charts, drawings,
- applicable standards,
- technical terms and abbreviations used,
- special safety studies,
- miscellaneous information.
**MARINE CASUALTY OR INCIDENT NOTIFICATION DATA**
**(PART OF THE EUROPEAN MARINE CASUALTY INFORMATION PLATFORM)**
Note: Underlined numbers <*> mean that data should be provided for each ship if more than one ship is involved in the marine casualty or incident.
---
<*> В тексте документа вместо подчеркивания использовано выделение фигурными скобками.
01. Member Sate responsible/contact person
02. Member Sate investigator
03. Member State role
04. Coastal state affected
05. Number of substantially interested States
06. Substantially interested States
07. Notification entity
08. Time of the notification
09. Date of the notification
{10.} Name of the ship
{11.} IMO number/distinctive letters
{12.} Ship flag
13. Type of marine casualty or incident
{14.} Type of ship
15. Date of the marine casualty or incident
16. Time of the marine casualty or incident
17. Position - Latitude
18. Position - Longitude
19. Location of the marine casualty or incident
{20.} Port of departure
{21.} Port of destination
{22.} Traffic separation scheme
{23.} Voyage segment
{24.} Ship operation
{25.} Place on board
{26.} Lives lost:
- Crew
- Passengers
- Other
{27.} Serious injuries:
- Crew
- Passengers
- Other
{28.} Pollution
{29.} Ship damage
{30.} Cargo damage
31. Other damage
{32.} Brief description of the marine casualty or incident
33. Brief description of the reasons not to undertake a safety investigation.
---