--- title: "Директива N 2008/57/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза" number: "2008/57/ЕС" issuer: "Европейский Союз" status: утратил силу canonical: "https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es" --- ## Директива N 2008/57/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза "О функциональной совместимости железнодорожной системы в Сообществе" [рус., англ.] (Вместе со "Сферой применения", "Подсистемами", "Существенными требованиями", <Декларациями "ЕС">, "Процедурой проверки "ЕС" подсистем", "Параметрами, подлежащими контролю при вводе в эксплуатацию единиц подвижного состава...", "Минимальными критериями...", "Досье для представления изъятия", "Таблицей соответствия") (Принята в г. Страсбурге 17.06.2008) > [!WARNING] > Документ утратил силу 31 октября 2020 года в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-58#p100720) Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 11.05.2016 N 2016/797. > Документ утратил силу 31 октября 2020 года в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-2016797/statya-58#p100720) Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 11.05.2016 N 2016/797 (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 03.11.2025). > Документ вступил в силу 19 июля 2008 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu/ по состоянию на 16.08.2018). Россия не участвует. > В соответствии со [статьей 41](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-41#p100588) данный документ вступил в силу на следующий день после его опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
[неофициальный перевод] <*>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ** **ДИРЕКТИВА N 2008/57/ЕС**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**О ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ**
**В СООБЩЕСТВЕ <**>** **(Страсбург, 17 июня 2008 года)**
--- <*> Перевод к.ю.н. Четверикова А.О. <**> Journal officiel de l'Union européenne L 191 du 18.7.2008, p. 1; Official Journal of the European Union L 191, 18.7.2008, p. 1; Официален вестник на Европейския съюз L 191, 18.7.2008 г., стр. 7; Amstblatt der Europäishen Union L 191 vom 18.7.2008, S. 1. Перевод с французского с учетом редакций документа на английском, болгарском и немецком языках. Перевод - Четверикова А.О. Европейский парламент и Совет Европейского Союза, Руководствуясь [Договором](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) об учреждении Европейского сообщества и, в частности, его [статьями 71](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-71#p100377) и [156](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-156#p100953), На основании предложения Комиссии, С учетом заключения Европейского экономического и социального комитета <*>, --- <*> JO C 256 du 27.10.2007, p. 39. - Прим. оригинала. После консультации с Комитетом регионов, Постановляя в соответствии с процедурой, предусмотренной в [статье 251](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-251#p101435) Договора <*>, --- <*> Позиция Европейского парламента от 11 сентября 2007 г. и решение Совета от 14 мая 2008 г. - Прим. оригинала. Принимая во внимание нижеследующее: (1) Директива 96/48/ЕС Совета от 23 июля 1996 г. о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы <*> и Директива 2001/16/ЕС Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. о функциональной совместимости трансъевропейской обычной железнодорожной системы <**> были существенным образом изменены Директивой 2004/50/ЕС Европейского парламента и Совета <***>. По случаю новых изменений в интересах ясности следует провести полный пересмотр упомянутых директив и, с целью упрощения, объединить их положения в едином тексте. --- <*> JO L 235 du 17.9.1996, p. 1. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/32/ЕС Комиссии (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63). - Прим. оригинала. <**> JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/32/ЕС. - Прим. оригинала. <***> Директива 2004/50/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., изменяющая Директиву 96/48/ЕС Совета о функциональной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и Директиву 2001/16/ЕС Европейского парламента и Совета о функциональной совместимости трансъевропейской обычной железнодорожной системы (JO L 164 du 30.4.2004, p. 114. Исправлена в JO L 220 du 21.6.2004, p. 40). - Прим. оригинала. (2) Чтобы позволить гражданам Союза, хозяйствующим субъектам, а также региональным и местным коллективам <*> в полной мере использовать преимущества, вытекающие из создания пространства без внутренних границ, надлежит, в частности, способствовать межсоединению и функциональной совместимости национальных железнодорожных сетей, а также доступу к этим сетям, осуществляя любые мероприятия, которые могут оказаться необходимыми в области гармонизации технических стандартов, как это предусмотрено в [статье 155](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-155#p100945) Договора. --- <*> Политико-территориальным, в том числе муниципальным образованиям государств-членов Европейского Союза. - Прим. перев. (3) Путем подписания Протокола, принятого в Киото 12 декабря 1997 г., Европейский Союз обязался сократить выбросы газа, влекущего парниковый эффект. Эти цели требуют изменения баланса между различными средствами транспорта и, следовательно, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. (4) Стратегия Сообщества по включению проблем окружающей среды и устойчивого развития в его транспортную политику подчеркивает необходимость предпринять меры в целях уменьшения последствий транспортных перевозок для окружающей среды. (5) Коммерческая эксплуатация поездов во всей железнодорожной сети требует, в частности, отличной совместимости между характеристиками инфраструктуры и характеристиками единиц подвижного состава, а также эффективного межсоединения информационных и коммуникационных систем разных управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий. Уровни эксплуатационных качеств, безопасность, качество службы и издержки зависят от такой совместимости и такого межсоединения, и именно на этих последних, в частности, базируется функциональная совместимость железнодорожной системы. (6) Государства-члены несут ответственность за обеспечение соблюдения правил безопасности, здравоохранения и защиты потребителей, которые применяются к железнодорожным сетям в целом при проектировании, конструировании, вводе в эксплуатацию и в ходе эксплуатации. (7) Национальная регламентация, а также внутренние правила и технические спецификации, которые применяют железные дороги, имеют между собой значительные различия вследствие того, что они включают в себя технические методы, свойственные национальной промышленности, и предписывают особые размеры и устройства, а также специальные характеристики. Такая ситуация не позволяет поездам беспрепятственно осуществлять движение по всей сети Сообщества. (8) На протяжении лет такая ситуация порождала очень тесные связи между национальной железнодорожной промышленностью и национальными железными дорогами в ущерб подлинному открытию рынков. Чтобы усилить свою конкурентоспособность на мировой арене, данная промышленность нуждается в открытом и конкурентном европейском рынке. (9) Поэтому надлежит определить существенные требования для Сообщества в целом, которые будут применяться к его железнодорожной системе. (10) Первая мера для достижения этой цели была предпринята Советом 23 июля 1996 г. с принятием Директивы 96/48/ЕС. Затем Европейский парламент и Совет приняли Директиву 2001/16/ЕС. (11) Вступление в силу Директивы 2001/12/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г., изменяющей Директиву 91/440/ЕЭС Совета о развитии железных дорог Сообщества <*>, Директивы 2001/13/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г., изменяющей Директиву 95/18/ЕС Совета о лицензировании железнодорожных предприятий <**>, и [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-1) 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры, тарификации железнодорожной инфраструктуры и сертификации в области безопасности <***> оказало воздействие на процесс достижения функциональной совместимости. Как и на других средствах транспорта, расширение прав доступа должно сопровождаться требуемыми мерами по гармонизации. Поэтому функциональную совместимость во всей сети необходимо достигать путем постепенного расширения территориальной сферы применения Директивы 2001/16/ЕС. Также необходимо расширить правовую основу Директивы 2001/16/ЕС, чтобы включить в нее [статью 71](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-71#p100377) Договора, на которой основывается Директива 2001/12/ЕС. --- <*> JO L 75 du 15.3.2001, p. 1. - Прим. оригинала. <**> JO L 75 du 15.3.2001, p. 26. - Прим. оригинала. <***> JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Последние изменения в [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-1) внесены Директивой 2007/58/ЕС (JO L 315 du 3.12.2007, p. 44). - Прим. оригинала. (12) Разработка технических спецификаций для функциональной совместимости (ТСФС) <*> продемонстрировала необходимость уточнить взаимоотношения между существенными требованиями и ТСФС, с одной стороны, и европейскими стандартами и иными документами нормативного характера, с другой стороны. В частности, следует проводить четкое различие между стандартами или частями стандартов, которым надлежит придать юридически обязательную силу для достижения целей настоящей Директивы, и "гармонизированными" стандартами, которые были разработаны в духе нового подхода к технической гармонизации и стандартизации <**>. --- <*> Аббревиатура ТСФС используется в Директиве и во множественном, и в единственном числе ("техническая спецификация для функциональной совместимости"). См. [пункт "i" статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100149) и [примечание](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100151) к нему. - Прим. перев. <**> Новый подход ЕС к технической гармонизации и стандартизации предполагает, что разработка детальных стандартов поручается европейским неправительственным организациям по стандартизации ("Европейский комитет по стандартизации" и др.). Разработанные ими стандарты санкционируются Европейской комиссией, но сами по себе не являются юридически обязательными источниками права (предназначены для добровольного применения хозяйствующими субъектами). - Прим. перев. (13) По общему правилу, европейские спецификации разрабатываются в духе нового подхода к технической гармонизации и стандартизации. Они позволяют обеспечить презумпцию соответствия некоторым существенным требованиям настоящей Директивы, в частности, в случае компонентов функциональной совместимости и сопряжений. Эти европейские спецификации или подлежащие применению их части не имеют юридически обязательной силы, и на них не может делаться никакой прямой ссылки в ТСФС. Ссылки на эти европейские спецификации публикуются в Официальном журнале Европейского Союза, а государства-члены публикуют ссылки на национальные стандарты, трансформирующие европейские стандарты. (14) В отдельных случаях, когда это строго необходимо для достижения целей настоящей Директивы, ТСФС могут содержать прямую ссылку на европейские стандарты или спецификации. Такая прямая ссылка имеет последствия, которые следует уточнить; в частности, подобные европейские стандарты или спецификации приобретают юридически обязательную силу с момента вступления в действие ТСФС. (15) ТСФС устанавливает все условия, которым должен соответствовать компонент функциональной совместимости, и процедуру, которая должна проводиться для оценки соответствия. Кроме того, необходимо предусмотреть, что каждый компонент должен проходить указанную в ТСФС процедуру оценки соответствия и годности к использованию, и иметь соответствующий сертификат. (16) При разработке новых ТСФС целью всегда должно являться обеспечение совместимости с существующими разрешенными системами. Это будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта и препятствовать созданию ненужных дополнительных издержек, порождая необходимость в модернизации или обновлении существующих разрешенных подсистем для обеспечения их последующей совместимости. В исключительных случаях, когда окажется невозможным обеспечить совместимость, ТСФС могут предусматривать требуемые рамки для решения вопроса о необходимости повторного разрешения существующих подсистем и устанавливать соответствующие сроки. (17) По соображениям безопасности необходимо потребовать от государств-членов присваивать идентификационный код каждой вводимой в эксплуатацию единице подвижного состава. Затем единица подвижного состава должна заноситься в национальный реестр единиц подвижного состава. Все государства-члены и отдельные хозяйствующие субъекты Сообщества должны иметь возможность консультироваться с реестрами. Реестры должны быть согласованными между собой в том, что касается формата данных. Поэтому они должны выступать предметом общих спецификаций функционального и технического характера. (18) Следует определить процедуру, которая должна выполняться в случае существенных требований, подлежащих применению к подсистеме, но еще не ставших предметом детальных спецификаций в соответствующей ТСФС. В подобном случае уместно, чтобы в качестве учреждений, ответственных за процедуры оценки соответствия и процедуры проверки, выступали нотифицированные учреждения, предусмотренные в статье 20 директив 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. (19) Различие между высокоскоростной железнодорожной системой и обычной железнодорожной системой не оправдывает существования двух отдельных директив. Процедуры разработки ТСФС являются одинаковыми для обеих систем, равно как и процедуры, которые должны проводиться для сертификации компонентов функциональной совместимости и подсистем. Существенные требования являются практически идентичными, равно как и подразделение системы на подсистемы, для которых должны быть разработаны технические спецификации. Кроме того, поскольку поезда должны иметь возможность свободно переходить с высокоскоростной сети на обычную сеть, технические спецификации для обеих систем в значительной степени дублируют друг друга. Мероприятия по разработке ТСФС показали, что для некоторых подсистем единственная ТСФС может обслуживать обе системы. Поэтому целесообразно объединить директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. (20) Директива 2004/50/ЕС предусмотрела постепенное расширение сферы применения Директивы 2001/16/ЕС по мере принятия новых ТСФС или пересмотра существующих ТСФС. Сфера применения настоящей Директивы на момент ее вступления в силу охватывает обычные и высокоскоростные европейские сети, как они определены в Решении 1692/96/ЕС Европейского парламента и Совета от 23 июля 1996 г. об ориентирах Сообщества по развитию трансъевропейской транспортной сети <*>, а также единицы подвижного состава, способные осуществлять движение по этим сетям. Данная сфера применения постепенно будет расширена на всю сеть и на все единицы подвижного состава, при условии, что анализ последствий покажет наличие в этом экономической выгоды. --- <*> JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Последние изменения в Решение внесены Регламентом (ЕС) N 1791/2006 Совета (JO L 363 du 20.12.2006, p. 1). - Прим. оригинала. (21) С учетом постепенного подхода к устранению препятствий функциональной совместимости железнодорожной системы и времени, необходимого для принятия ТСФС, следует избегать ситуации, когда государства-члены принимают новые национальные правила или приступают к осуществлению проектов, которые увеличивают неоднородность существующей системы. (22) Принятие постепенного подхода соответствует особым потребностям цели функциональной совместимости железнодорожной системы - системы, характерной чертой которой является наличие старой национальной инфраструктуры и старых единиц подвижного состава, нуждающихся в значительных капиталовложениях для адаптации и обновления; принятие постепенного подхода также учитывает необходимость проявлять особую заботу о том, чтобы не ставить железнодорожный транспорт в экономически неблагоприятное положение по отношению к другим средствам транспорта. (23) Европейский парламент в своих законодательных резолюциях от 10 марта 1999 г. по железнодорожному пакету <*> призвал к тому, чтобы постепенное открытие железнодорожного сектора осуществлялось одновременно с быстрыми и эффективными мерами технической гармонизации. --- <*> Пакету законопроектов. - Прим. перев. (24) Совет на своем заседании 6 октября 1999 г. призвал Комиссию предложить стратегию улучшения функциональной совместимости железнодорожного транспорта и сокращения числа узких мест <*> с целью обеспечить возможность быстрого устранения технических, административных и экономических препятствий функциональной совместимости сетей, одновременно гарантируя высокий уровень безопасности, а также обучение и квалификацию соответствующего персонала. --- <*> Дословно: сокращения узких мест. - Прим. перев. (25) Согласно Директиве 91/440/ЕЭС Совета от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества <*> железнодорожные предприятия должны иметь расширенный доступ к железнодорожным сетям государств-членов, что, в свою очередь, требует функциональной совместимости инфраструктур, оборудования, подвижного состава, систем управления и эксплуатации, включая профессиональные квалификации и условия гигиены и безопасности на рабочем месте персонала, необходимые для эксплуатации и технического обслуживания соответствующих подсистем, а также для исполнения каждой ТСФС. В то же время, настоящая Директива не ставит целью прямо или косвенно гармонизировать условия труда в железнодорожном секторе. --- <*> JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Последние изменения в Директиву внесены Директивой 2007/58/ЕС. - Прим. оригинала. (26) С учетом протяженности и сложности железнодорожной системы по практическим соображениям оказалось необходимым подразделить ее на подсистемы следующим образом: инфраструктура, контрольно-командные и сигнальные системы, энергия, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, техническое обслуживание и применение средств вычислительной техники с дистанционной передачей данных для обслуживания пассажиров или грузов. Для каждой из этих подсистем в отношении всего Сообщества надлежит определить существенные требования и установить необходимые для выполнения этих требований технические спецификации, в частности, применительно к компонентам и сопряжениям. Та же система подразделяется на стационарные элементы и мобильные элементы, к которым относятся, с одной стороны, сеть, состоящая из линий, железнодорожных станций, терминалов и стационарного оборудования любого типа, необходимого для обеспечения безопасной и непрерывной эксплуатации системы, и, с другой стороны, совокупность единиц подвижного состава, осуществляющих движение по этой сети. Поэтому в целях настоящей Директивы единица подвижного состава состоит из одной подсистемы (подвижной состав) и, когда уместно, из различных частей других подсистем (главным образом, находящейся на борту части контрольно-командной и сигнальной подсистемы, а также находящейся на борту части энергетической подсистемы). (27) Важно, чтобы в ходе исполнения положений о функциональной совместимости железнодорожной системы не создавалось необоснованных препятствий с точки зрения соотношения выгод и издержек для поддержания в рабочем состоянии существующей железнодорожной сети каждого государства-члена; при этом надлежит стараться сохранить цель функциональной совместимости. (28) ТСФС также влияют на условия использования железнодорожного транспорта пользователями; следовательно, необходимо консультироваться с этими пользователями по поводу аспектов, которые их затрагивают. (29) Следует позволить заинтересованным государствам-членам не применять отдельные ТСФС в особых случаях и предусмотреть процедуры для обеспечения того, чтобы такие изъятия были обоснованными. [Статья 155](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-155#p100945) Договора требует, чтобы деятельность Сообщества в области функциональной совместимости учитывала потенциальную экономическую рентабельность проектов. (30) Разработка ТСФС и их применение к железнодорожной системе не должны препятствовать технологическим инновациям, которые следует направить на улучшение экономических показателей. (31) Следует воспользоваться функциональной совместимостью железнодорожной системы, в частности, в отношении грузов, в целях создания условий для увеличения функциональной совместимости в смешанных транспортных перевозках. (32) С целью обеспечить соблюдение уместных положений, касающихся процедур заключения сделок в железнодорожном секторе, и, в частности, [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) 2004/17/ЕС Европейского парламента и Совета <*>, заказчикам надлежит включать технические спецификации в общие документы или в типовые условия для каждой сделки. С этой целью необходимо создать комплекс европейских спецификаций, чтобы служить в качестве справочных материалов для таких технических спецификаций. --- <*> [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) 2004/17/ЕС Европейского парламента и Совета о координации процедур заключения сделок в секторах водоснабжения, энергетики, транспорта и почтовых услуг (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1). Последние изменения в [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-1) внесены Регламентом (ЕС) N 213/2008 Комиссии (JO L 74 du 15.3.2008, p. 1). - Прим. оригинала. (33) Сообщество заинтересовано в международной системе стандартизации, которая обладает способностью вырабатывать стандарты, фактически используемые участниками международной торговли, и которая соответствует потребностям политики Сообщества. Поэтому европейским учреждениям по стандартизации надлежит развивать свое сотрудничество с международными организациями по стандартизации. (34) Заказчики должны определять дальнейшие спецификации, необходимые для дополнения европейских спецификаций или других стандартов. Важно, чтобы такие спецификации отвечали гармонизированным на уровне Сообщества существенным требованиям, которым должна соответствовать железнодорожная система. (35) Процедуры оценки соответствия или годности к использованию компонентов следует основывать на применении модулей, которые выступают предметом Решения 93/465/ЕЭС Совета <*>. В целях содействия развитию соответствующих отраслей следует разработать, насколько возможно, процедуры, в которых применяется система обеспечения качества. --- <*> Решение 93/465/ЕЭС Совета от 22 июля 1993 г. о модулях, относящихся к различным этапам процедур оценки соответствия, и о правилах проставления и использования маркировки "CE" соответствия, предназначенных для использования в директивах по технической гармонизации (JO L 220 du 30.8.1993, p. 23). - Прим. оригинала. В 2008 г. Решение 93/465/ЕЭС отменено и заменено новым нормативным актом под названием "[Решение](https://bukva.ai/docs/reshenie-7682008ec/statya-1) 768/2008/ЕС Европейского парламента и Совета от 9 июля 2008 г. об общих рамках для сбыта продукции и об отмене Решения 93/465/ЕЭС Совета" (JO L 218 du 13.8.2008, p. 84). - Прим. перев. (36) Соответствие компонентов, главным образом, связывается с их сферой использования, чтобы гарантировать функциональную совместимость системы, а не только их свободное передвижение на рынке Сообщества. Оценка годности к использованию должна проводиться в случае компонентов, имеющих наиболее критическое значение для безопасности, доступности или экономии системы. Поэтому не требуется, чтобы производитель проставлял маркировку "CE" <*> на компоненты, подпадающие под действие положений настоящей Директивы. Исходя из оценки соответствия и/или годности к использованию, должно быть достаточно декларации соответствия со стороны производителя. --- <*> От франц. " Conformité Européenne " ("Европейское соответствие"). - Прим. перев. (37) В то же время, производители обязаны проставлять маркировку "CE" на некоторые компоненты, чтобы удостоверить соответствие этих компонентов другим относящимся к ним положениям Сообщества. (38) При вступлении в силу какой-либо ТСФС ряд компонентов функциональной совместимости уже находится на рынке. Необходимо предусмотреть переходный период для того, чтобы такие компоненты могли быть интегрированы в подсистему, даже если они не являются строго соответствующими данной ТСФС. (39) Подсистемы, входящие в состав железнодорожной системы, следует подчинить процедуре проверки. Такая проверка должна позволить органам, ответственным за выдачу разрешений на их ввод в эксплуатацию, удостовериться в том, что на этапах проектирования, конструирования и ввода в эксплуатацию результат соответствует действующим регламентарным, техническим и эксплуатационным положениям. Она также должна обеспечить производителям возможность рассчитывать на равенство в обращении независимо от страны. Поэтому необходимо установить один или несколько модулей, определяющих принципы и условия проверки "ЕС" подсистем. (40) После ввода подсистемы в эксплуатацию следует заботиться о том, чтобы данная подсистема эксплуатировалась и проходила техническое обслуживание в соответствии с относящимися к ней существенными требованиями. Согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности железных дорог Сообщества (Директиве о железнодорожной безопасности) <*> ответственность за соблюдение этих требований возлагается на управляющего инфраструктурой или на железнодорожное предприятие; каждое отвечает за свои собственные подсистемы. Государства-члены могут проверять соблюдение этих требований при выдаче сертификатов безопасности или одобрений безопасности согласно [статьям 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-10#p100191) и [11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-11#p100210) Директивы о железнодорожной безопасности. --- <*> JO L 164 du 30.4.2004, p. 44; исправлена в JO L 220 du 21.6.2004, p. 16. - Прим. оригинала. (41) Применительно к единицам подвижного состава процедура ввода в эксплуатацию должна быть уточнена с учетом определения "единицы подвижного состава", которая состоит из одной или нескольких подсистем. Далее, поскольку директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС относятся к новым и модернизированным подсистемам, а [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС относится к находящимся в эксплуатации единицам подвижного состава, все положения, касающиеся разрешений на ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава, должны быть включены в настоящую Директиву. Кроме того, с целью облегчить ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава и уменьшить сложности административного характера, должна быть добавлена процедура разрешения типов единиц подвижного состава. Чтобы облегчить данную процедуру и содействовать инвентаризации типов единиц подвижного состава, следует учредить европейский реестр разрешенных типов единиц подвижного состава, который должно будет вести Европейское железнодорожное агентство (далее именуемое "Агентство"). (42) Опыт показал, что осуществление данной процедуры на национальном уровне часто является сложным и подчинено различным национальным предписаниям, которым не хватает прозрачности или которые даже дублируют друг друга. Тем самым, это выступает значительным препятствием для создания новых железнодорожных предприятий, в частности, в области грузоперевозок. Следовательно, надлежит внести уточнения и упрощения в процедуры разрешения единиц подвижного состава. Во-первых, надлежит установить общий принцип, согласно которому для всей железнодорожной сети Сообщества достаточно одного разрешения. Во-вторых, процедура разрешения единиц подвижного состава, соответствующих ТСФС, должна быть более простой и более быстрой, чем процедура в случае единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС. В-третьих, насколько возможно, надлежит применять принцип взаимного признания: когда единица подвижного состава уже была введена в эксплуатацию в одном государстве-члене, другие государства-члены не должны использовать национальные правила для возложения ненужных требований и излишних проверок, кроме случаев, когда таковые являются строго необходимыми для проверки технической совместимости единицы подвижного состава с соответствующей сетью. С этой целью надлежит классифицировать национальные правила и сравнивать их между собой, исходя из контрольного списка, чтобы определить, в какой мере национальные правила могут быть признаны эквивалентными с точки зрения требований, показателей и безопасности. В-четвертых, в отношении результата процедуры следует обеспечивать соблюдение принципа правовой определенности. С этой целью, при отсутствии решения национального органа по безопасности в предписанные сроки, заявителю должно быть разрешено ввести единицу подвижного состава в эксплуатацию. Такое разрешение будет возможным, только если единица подвижного состава уже получила разрешение в другом государстве-члене. Кроме того, использование подобной единицы подвижного состава будет возможным только со стороны железнодорожного предприятия или управляющего инфраструктурами, которые были надлежащим образом сертифицированы согласно [Директиве](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС, и под их полную ответственность. (43) Процедуры разрешения для единиц подвижного состава, соответствующих и не соответствующих ТСФС, являются различными. Могут иметь место случаи, когда выбор процедуры не является простым. Единицами подвижного состава, признанными соответствующими ТСФС, должны быть те, для которых все относящиеся к ним ТСФС вступили в силу, в том числе, как минимум, ТСФС в отношении подвижного состава. Это будет означать, что значительная часть технических требований была определена. Например, до тех пор, пока не вступит в силу обычная ТСФС в отношении локомотивов, локомотивы будут признаваться в качестве единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС, даже в случае, если они соответствуют другим уместным ТСФС, действующим на момент их ввода в эксплуатацию. (44) Если некоторые технические аспекты, соответствующие существенным требованиям, не могут быть прямо урегулированы в ТСФС, то они четко обозначаются в приложении к ТСФС в качестве "открытых пунктов". Когда единица подвижного состава, соответствующая ТСФС, уже получила разрешение в одном из государств-членов, дополнительные разрешения должны охватывать только открытые пункты, которые относятся к технической совместимости между единицей подвижного состава и сетью. (45) Список параметров, подлежащих контролю в целях ввода в эксплуатацию единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС, выступает ключевым элементом для обеспечения функциональной совместимости железнодорожных систем, особенно в отношении существующих единиц подвижного состава. Этот список учитывает опыт, приобретенный на ограниченном количестве сетей. Следовательно, необходимо, чтобы Агентство повторно рассмотрело параметры, содержащиеся в [приложении VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100861), и направило Комиссии рекомендации, которые оно признает уместными. (46) Процедура проверки "ЕС" должна основываться на ТСФС. Эти ТСФС подчиняются положениям статьи 18 Директивы 93/38/ЕЭС. Нотифицированные учреждения, которые несут ответственность за проведение процедур оценки соответствия или годности к использованию компонентов, а также процедуры проверки подсистем, должны, в частности, при отсутствии европейской спецификации как можно более тесно координировать свои решения. (47) Нотифицированные учреждения следует организовывать таким образом, чтобы они соответствовали критериям, подлежащим применению к такого рода учреждениям во всех секторах нового подхода к технической гармонизации и проверке соответствия, особенно критериям независимости и компетентности. (48) ТСФС должны пересматриваться с регулярной периодичностью. Когда обнаруживаются ошибки, следует проводить быструю процедуру ad hoc <*>, согласно которой временное исправление сначала утверждается в комитете и затем публикуется Агентством. Такая процедура позволяет всем заинтересованным сторонам, в том числе промышленности, нотифицированным учреждениям и органам власти, более оперативно претворить в жизнь исправление в ожидании формального пересмотра соответствующей ТСФС Комиссией. Во избежание любого ошибочного отождествления с официальными "исправлениями" Комиссии используется термин "техническое заключение". Такая процедура соответствует мандату, утвержденному Комиссией в ее Решении от 13 июля 2007 г. о предоставлении рамочного мандата Европейскому железнодорожному агентству в целях осуществления определенных мероприятий в рамках директив 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС. Однако если ТСФС нуждается в изменении по причине значительной или критической ошибки, должна применяться процедура пересмотра. --- <*> Лат.: для одного конкретного случая. - Прим. перев. (49) Определение "пользователя" должно быть как можно более близко тому, которое используется в [Соглашении](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-10) о международных железнодорожных перевозках 1999 г. (КОТИФ) <*>. В качестве "пользователя" единицы подвижного состава могут быть идентифицированы многие субъекты, такие как: собственник, предприятие, эксплуатирующее вагонный парк, предприятие, сдающее в финансовую аренду (лизинг) единицы подвижного состава железнодорожному предприятию, железнодорожное предприятие, управляющий инфраструктурами, использующий единицы подвижного состава для технического обслуживания своих инфраструктур. Эти субъекты имеют в своем распоряжении единицу подвижного состава в целях ее использования в качестве транспортного средства железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурами. Во избежание любых сомнений пользователь должен четко идентифицироваться в национальном реестре единиц подвижного состава. --- <*> Имеется в виду [Соглашение](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-10) о международных железнодорожных перевозках от 9 мая 1980 г. в редакции [Протокола](https://bukva.ai/docs/protokol-ot-3-iyunya-1999-g-kasayuschiysya/statya-2) от 3 июня 1999 г. (в силе 1 июля 2006 г.). Аббревиатура КОТИФ образована от названия упомянутого [Соглашения](https://bukva.ai/docs/konventsiya-o-mezhdunarodnyh-zheleznodorozhnyh/statya-10) на французском языке: Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). - Прим. перев. (50) Меры, необходимые для претворения в жизнь настоящей Директивы, надлежит принимать в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета от 28 июня 1999 г. об установлении порядка осуществления исполнительных полномочий, возлагаемых на Комиссию <*>. --- <*> JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Решение изменено Решением 2006/512/ЕС (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11). - Прим. оригинала. (51) В частности, следует уполномочить Комиссию принимать и обновлять ТСФС. Поскольку такие меры имеют общее действие и направлены на изменение несущественных элементов настоящей Директивы, в том числе путем ее дополнения за счет добавления новых несущественных элементов, они должны приниматься согласно процедуре регулирования совместно с контролем, предусмотренной в статье 5 bis Решения 1999/468/ЕС. (52) Когда по настоятельным соображениям неотложного характера сроки, обычно применяемые в рамках процедуры регулирования совместно с контролем, не могут быть соблюдены, Комиссия должна иметь возможность применять срочную процедуру, предусмотренную в параграфе 6 статьи 5 bis Решения 1999/468/ЕС, в целях принятия мер, направленных на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем ее дополнения за счет добавления ТСФС или изменения ТСФС. (53) Поскольку цель настоящей Директивы, а именно, функциональная совместимость железнодорожной системы в масштабах всего Сообщества, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами, так как государства-члены по отдельности не в состоянии принять необходимые положения, позволяющие достигнуть такой функциональной совместимости, и поэтому может быть лучше достигнута на уровне Сообщества, Сообщество вправе принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, закрепленным в [статье 5](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065) Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, как он изложен в упомянутой [статье](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-5#p100065), настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения вышеуказанной цели. (54) В соответствии с пунктом 34 Межинституционного соглашения "Повысить качество законодательной деятельности" <*> государства-члены призываются к составлению для самих себя и в интересах Сообщества своих собственных таблиц, которые иллюстрируют, насколько возможно, соответствие между настоящей Директивой и мерами по трансформации, и к опубликованию этих таблиц. --- <*> JO C 321 du 31.12.2003, p. 1. - Прим. оригинала. (55) Обязанность трансформации настоящей Директивы в национальное право должна быть ограничена положениями, которые выступают существенным изменением по сравнению с предшествующими директивами. Обязанность трансформации положений, которые остались без изменения, вытекает из предшествующих директив. (56) [Статья 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100237) Директивы 2004/49/ЕС и директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС, следовательно, должны быть отменены, приняли настоящую Директиву:
**Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ** ## Статья 1 ### Статья 1 **Цель и сфера применения**
1. Целью настоящей Директивы является установление условий, которые подлежат выполнению для достижения в Сообществе функциональной совместимости железнодорожной системы, при соблюдении положений [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100123). Эти условия относятся к проектированию, конструированию, вводу в эксплуатацию, модернизации, обновлению, эксплуатации и техническому обслуживанию элементов данной системы, а также к профессиональным квалификациям и условиям охраны здоровья и безопасности персонала, который содействует ее эксплуатации и техническому обслуживанию. --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. 2. Преследование такой цели должно привести к определению оптимального уровня технической гармонизации и позволить: a) облегчить предоставление, повысить качество и обеспечить развитие услуг международных перевозок железнодорожным транспортом в Европейском Союзе и между Европейским Союзом и третьими странами; b) способствовать постепенному созданию внутреннего рынка оборудования и услуг, предназначенных для конструирования, обновления, модернизации и эксплуатации железнодорожной системы в Сообществе; c) способствовать функциональной совместимости железнодорожной системы в Сообществе. 3. Государства-члены могут исключать из-под действия мер, которые они принимают во исполнение настоящей Директивы: a) метро, трамваи и другие легкие железнодорожные системы; b) сети, которые являются обособленными в функциональном плане от остальной части железнодорожной системы и которые предназначены только для эксплуатации местных, городских или пригородных служб перевозки пассажиров, а также железнодорожные предприятия, работающие только на этих сетях; c) находящиеся в частной собственности железнодорожные инфраструктуры и используемые только на этих инфраструктурах единицы подвижного состава, которые предназначены для использования исключительно их собственниками в целях своих собственных операций по перевозке грузов; d) инфраструктуры и единицы подвижного состава, зарезервированные исключительно для местного использования или для использования исключительно в исторических или туристических целях. 4. Сфера применения ТСФС постепенно расширяется в соответствии со [статьей 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-8#p100240) на всю железнодорожную систему, в том числе на доступ через железнодорожную сеть к терминалам и основным портовым сооружениям, обслуживающим или способным обслуживать несколько пользователей, без ущерба изъятиям из применения ТСФС, перечисленным в [статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253).
## Статья 2 ### Статья 2 **Определения**
В целях настоящей Директивы: a) под "трансъевропейской железнодорожной системой" понимаются трансъевропейская обычная железнодорожная система и трансъевропейская высокоскоростная железнодорожная система, охарактеризованные, соответственно, в [пунктах 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100598) и [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100621) приложения I; b) под "функциональной совместимостью" понимается способность железнодорожной системы обеспечивать безопасное и непрерывное движение поездов при достижении требуемых для соответствующих линий эксплуатационных показателей. Такая способность зависит от совокупности регламентарных, технических и эксплуатационных условий, которые должны выполняться в целях обеспечения соответствия существенным требованиям; c) под "единицей подвижного состава" понимается железнодорожная единица подвижного состава, способная двигаться на своих собственных колесах по железнодорожной линии, с тягой или без тяги. Единица подвижного состава состоит из одной или нескольких подсистем структурного и функционального характера или из частей этих подсистем; d) под "сетью" понимаются линии, станции, терминалы и стационарное оборудование любого типа, необходимое для обеспечения безопасной и непрерывной эксплуатации железнодорожной системы; e) под "подсистемами" понимается результат подразделения железнодорожной системы, как указано в [приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100649). Эти подсистемы, для которых должны быть определены существенные требования, имеют структурный или функциональный характер; f) под "компонентами функциональной совместимости" понимаются первичные элементы, группы элементов, узлы или комплекты оборудования, которые включаются или предназначены для включения в подсистему и от которых прямо или косвенно зависит функциональная совместимость железнодорожной системы. Понятие "компонент" охватывает как материальные объекты, так и нематериальные объекты, например, программное обеспечение; g) под "существенными требованиями" понимается совокупность охарактеризованных в [приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100682) условий, которым должны соответствовать железнодорожная система, подсистемы и компоненты функциональной совместимости, в том числе сопряжения [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100145); --- <*> Дословно: интерфейсы. - Прим. перев. h) под "европейской спецификацией" понимаются общая техническая спецификация, европейское техническое одобрение или национальный стандарт, трансформирующий европейский стандарт, как они определены в [приложении XXI](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-75#p103849) к Директиве 2004/17/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100148); --- <*> См. пункт 32 преамбулы. - Прим. перев. i) под "технической спецификацией для функциональной совместимости" ("ТСФС") понимается принимаемая в соответствии с настоящей Директивой спецификация, предметом которой выступает каждая подсистема или часть подсистемы в целях выполнения существенных требований и обеспечения функциональной совместимости железнодорожной системы [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100151); --- <*> В нормах Директивы, в зависимости от контекста, аббревиатура "ТСФС" используется как в единственном, так и во множественном числе ("техническая спецификация для функциональной совместимости"/"технические спецификации для функциональной совместимости"). - Прим. перев. j) под "нотифицированными учреждениями" [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100154) понимаются учреждения, ответственные за оценку соответствия или годности к использованию компонентов функциональной совместимости или за осуществление процедуры проверки "ЕС" подсистем; --- <*> "Нотифицированные учреждения" (от лат. "нотификация" - официальное уведомление, извещение) - учреждения, которые уполномочены государствами-членами на выполнение указанных ниже контрольных функций и которые каждое государство-член должно нотифицировать (т.е. делать предметом официального уведомления) другим государствам-членам и Европейской комиссии (см. также [статью 28](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-28#p100470)). - Прим. перев. k) под "основными параметрами" понимаются любые регламентарные, технические или эксплуатационные условия, которые имеют существенное значение для функциональной совместимости и которые определены в уместных ТСФС; l) под "особым случаем" понимается любая часть железнодорожной системы, для которой в ТСФС необходимы специальные положения временного или постоянного характера по причине географических ограничений, топографических ограничений, ограничений, связанных с городской обстановкой, или ограничений, влияющих на совместимость с существующей системой. К таким случаям могут относиться, в частности, железнодорожные линии и сети, изолированные от остальной части Сообщества, габарит, шаг или межосевое расстояние путей, а также единицы подвижного состава, предназначенные исключительно для местного, регионального использования или использования в исторических целях, и единицы подвижного состава, имеющие местом отправления или назначения третьи страны; m) под "модернизацией" понимаются значительные работы по изменению подсистемы или части подсистемы, которые улучшают общее функционирование подсистемы; n) под "обновлением" понимаются значительные работы по замене подсистемы или части подсистемы, которые не изменяют общего функционирования подсистемы; o) под "существующей железнодорожной системой" понимается совокупность железнодорожных инфраструктур существующей железнодорожной сети, включая линии и стационарные сооружения, и единицы подвижного состава любых категорий и любого происхождения, которые осуществляют движение по этим инфраструктурам; p) под "заменой в рамках технического обслуживания" понимается замена компонентов деталями с идентичным назначением и идентичными эксплуатационными качествами в рамках профилактического или ремонтного технического обслуживания; q) под "вводом в эксплуатацию" понимается совокупность операций, посредством которых подсистема или единица подвижного состава вводится в предусмотренное ее проектом рабочее состояние; r) под "заказчиком" понимается публичное или частное учреждение, которое заказывает проектирование и/или конструирование, обновление или модернизацию подсистемы. В качестве такого учреждения могут выступать железнодорожное предприятие, управляющий инфраструктурой, пользователь или концессионер, ответственный за исполнение проекта; s) под "пользователем" понимается лицо или учреждение, являющееся собственником единицы подвижного состава или имеющее право пользоваться ею, которое эксплуатирует данную единицу подвижного состава как транспортное средство и занесено в подобном качестве в предусмотренный в [статье 33](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100523) национальный реестр единиц подвижного состава; t) под "проектом на позднем этапе реализации" понимается любой проект, у которого планирование/конструирование продвинулось настолько далеко, что изменение технических спецификаций было бы неприемлемым для заинтересованного государства-члена. Такое препятствие может иметь правовой, договорный, экономический, финансовый, социальный или экологический характер и должно быть надлежащим образом обосновано; u) под "гармонизированным стандартом" понимается любой европейский стандарт, принятый одним из европейских учреждений по стандартизации, перечисленных в [приложении I](https://bukva.ai/docs/direktiva-9834es/statya-15#p100213) к Директиве 98/34/ЕС Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 г. об установлении процедуры информирования в области технических стандартов и технической регламентации, и в области правил, относящихся к услугам информационного общества [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100167), на основании мандата, предоставленного Комиссией согласно процедуре, предусмотренной в [параграфе 3 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-9834es/statya-6#p100129) упомянутой Директивы, и который самостоятельно или во взаимосвязи с другими стандартами предоставляет решение вопроса в целях соблюдения какого-либо правоположения; --- <*> JO L 204 du 21.7.1998, p. 37. Последние изменения в [Директиву](https://bukva.ai/docs/direktiva-9834es/statya-1) внесены Директивой 2006/96/ЕС Совета (JO L 363 du 20.12.2006, p. 81). - Прим. оригинала. v) под "национальным органом по безопасности" понимается орган по безопасности в значении [пункта "g" статьи 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-3#p100105) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100170); --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. w) под "типом" понимается тип единицы подвижного состава, определяющий существенные характеристики проектирования единицы подвижного состава, как они предусмотрены единым свидетельством типовой проверки, охарактеризованным в модуле B Решения 93/465/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100173); --- <*> Решение 93/465/ЕЭС заменено новым нормативным [актом](https://bukva.ai/docs/reshenie-7682008ec/statya-1) Европейского парламента и Совета с аналогичным предметом. См. пункт 35 преамбулы и примечания к нему. - Прим. перев. x) под "серией" понимается количество идентичных единиц подвижного состава, спроектированных по одному типу; y) под "Агентством" понимается Европейское железнодорожное агентство, как оно учреждено Регламентом (ЕС) N 881/2004 Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. об учреждении Европейского железнодорожного агентства (Регламентом об учреждении Агентства) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100177); --- <*> JO L 164 du 30.4.2004, p. 1; исправлен в JO L 220 du 21.6.2004, p. 3. - Прим. оригинала. z) под "учреждением, ответственным за техническое обслуживание" понимается учреждение, ответственное за техническое обслуживание единицы подвижного состава и занесенное в подобном качестве в национальный реестр единиц подвижного состава.
## Статья 3 ### Статья 3 **Общая совместимость**
1. Настоящая Директива содержит для каждой подсистемы положения о компонентах функциональной совместимости, сопряжениях и процедурах, а также условия общей совместимости железнодорожной системы, требуемые для достижения ее функциональной совместимости. 2. Настоящая Директива применяется без ущерба другим уместным положениям Сообщества. Однако в случае компонентов функциональной совместимости, включая сопряжения, для выполнения существенных требований настоящей Директивы может оказаться необходимым использование особых европейских спецификаций, установленных с этой целью.
## Статья 4 ### Статья 4 **Существенные требования**
1. Железнодорожная система, подсистемы и компоненты функциональной совместимости, включая сопряжения, должны соответствовать относящимся к ним существенным требованиям. 2. Предусмотренные в [статье 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200417ec/statya-34#p100445) Директивы 2004/17/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-4#p100188) дальнейшие технические спецификации, которые являются необходимыми для дополнения европейских спецификаций или других применяемых в Сообществе стандартов, не должны противоречить существенным требованиям. --- <*> См. пункт 32 преамбулы. - Прим. перев.
**Глава II. ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ**
**ДЛЯ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ** ## Статья 5 ### Статья 5 **Содержание ТСФС**
1. Каждая подсистема выступает предметом одной ТСФС. При необходимости, одна подсистема может выступать предметом нескольких ТСФС, а одна ТСФС может охватывать несколько подсистем. Решение о разработке или о пересмотре ТСФС и установление ее технической и географической сферы применения требуют мандата согласно [параграфу 1 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100212). 2. Подсистемы должны соответствовать ТСФС, действующим на момент их ввода в эксплуатацию, модернизации или обновления согласно настоящей Директиве; такое соответствие должно постоянно поддерживаться в ходе использования каждой подсистемы. 3. Насколько это необходимо для достижения предусмотренной в [статье 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100119) цели, каждая ТСФС: a) указывает предусмотренную для нее сферу применения (часть сети или единицы подвижного состава, упомянутые в [приложении I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100597); подсистема или часть подсистемы, упомянутые в [приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100649)); b) закрепляет существенные требования к каждой соответствующей подсистеме и ее сопряжениям с другими подсистемами; c) устанавливает функциональные и технические спецификации, которым должны соответствовать подсистема и ее сопряжения с другими подсистемами. При необходимости, такие спецификации могут варьироваться в зависимости от способа использования подсистемы, например, в зависимости от категорий путей, узлов и/или единиц подвижного состава, предусмотренных в [приложении I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100597); d) определяет компоненты функциональной совместимости и сопряжения, которые должны выступать предметом европейских спецификаций, в том числе европейских стандартов, являющихся необходимыми для достижения функциональной совместимости железнодорожной системы; e) указывает в каждом предусмотренном случае процедуры, которые должны использоваться, с одной стороны, для оценки соответствия или годности к использованию компонентов функциональной совместимости либо, с другой стороны, для проверки "ЕС" подсистем. Эти процедуры основываются на модулях, определенных в Решении 93/465/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100201); --- <*> См. пункт 35 преамбулы и примечание к нему. - Прим. перев. f) указывает стратегию исполнения ТСФС. В частности, надлежит определять этапы, через которые предстоит пройти для постепенного перехода от существующей ситуации к конечной ситуации, когда соблюдение ТСФС становится правилом; g) указывает в отношении соответствующего персонала профессиональные квалификации, условия охраны здоровья и безопасности на рабочем месте, требуемые для эксплуатации и технического обслуживания подсистемы, подпадающей под действие ТСФС, а также для исполнения ТСФС. 4. Каждая ТСФС разрабатывается исходя из анализа существующей подсистемы и указывает выступающую конечной целью подсистему, которая может быть получена постепенно и в разумный срок. Таким образом, постепенное принятие и соблюдение ТСФС позволят постепенно достичь функциональной совместимости железнодорожной системы. 5. ТСФС должны надлежащим образом сохранять совместимость существующей железнодорожной системы каждого государства-члена. С этой целью для каждой ТСФС могут предусматриваться особые случаи, как в отношении сети, так и в отношении единиц подвижного состава; следует уделять особое внимание габариту, шагу или межосевому расстоянию путей и единицам подвижного состава, имеющим местом отправления или назначения третьи страны. Для каждого особого случая ТСФС должны определять порядок применения элементов ТСФС, указанных в [пунктах "c"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100197) - ["g" параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100203). 6. Если отдельные технические аспекты, корреспондирующие существенным требованиям, не могут быть прямо урегулированы в ТСФС, то они четко обозначаются в приложении к ТСФС в качестве "открытых пунктов". К таким аспектам применяется [параграф 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100330). 7. ТСФС не препятствуют принятию государствами-членами решений, относящихся к использованию инфраструктур для движения единиц подвижного состава, не подпадающих под действие ТСФС. 8. ТСФС могут содержать прямую и четко обозначенную отсылку к европейским или международным стандартам или спецификациям либо к опубликованным Агентством техническим документам, когда это строго необходимо для достижения цели настоящей Директивы. В подобном случае эти стандарты или спецификации (или их уместные части) либо эти технические документы рассматриваются в качестве приложений к соответствующей ТСФС и становятся обязательными с момента вступления в действие ТСФС. При отсутствии подобных стандартов или спецификаций либо подобных технических документов и в ожидании их разработки может делаться отсылка к иным четко обозначенным нормативным документам; в подобном случае эти документы должны быть легко доступными и находиться в общественном достоянии.
## Статья 6 ### Статья 6 **Принятие, пересмотр и опубликование ТСФС**
В тексте документа при переводе, видимо, допущена опечатка: вместо "Регламента (ЕС) N 891/2004" следует читать "Регламента (ЕС) N 881/2004". 1. Проекты ТСФС и последующие проекты изменений ТСФС разрабатываются Агентством на основании мандата, предоставляемого Комиссией согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490) настоящей Директивы. Они разрабатываются в соответствии со статьями 3 и 12 Регламента (ЕС) N 891/2004 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100214) и в сотрудничестве с предусмотренными в упомянутых статьях рабочими группами. --- <*> См. [пункт "y" статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100175). - Прим. перев. Меры, направленные на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем внесения в нее дополнений в виде ТСФС или в виде изменений ТСФС, принимаются согласно процедуре регулирования совместно с контролем, указанной в [параграфе 4 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100492). По настоятельным соображениям неотложного характера Комиссия может обращаться к экстренной процедуре, указанной в [параграфе 5 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100493). 2. Агентство несет ответственность за подготовку пересмотра и обновления ТСФС и за представление любых полезных рекомендаций Комиссии для учета технологического развития или социальных потребностей. Комиссия информирует об этих рекомендациях предусмотренный в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитет. 3. Каждый проект ТСФС разрабатывается в два этапа. В первую очередь, Агентство идентифицирует основные параметры для соответствующей ТСФС, а также сопряжения с другими подсистемами и любые иные особые случаи, которые могут оказаться необходимыми. Для каждого из этих параметров и сопряжений должны предлагаться наиболее благоприятные альтернативные решения, сопровождаемые техническими и экономическими обоснованиями. Затем Агентство разрабатывает проект ТСФС исходя из этих основных параметров. Когда уместно, Агентство учитывает технический прогресс, уже проведенные работы по стандартизации, уже созданные рабочие группы и получившие признание исследовательские труды. К проекту ТСФС прилагается общая оценка предполагаемых выгод и издержек исполнения ТСФС; в этой оценке должны указываться ожидаемые последствия для всех заинтересованных операторов и хозяйствующих субъектов. 4. При разработке, принятии и пересмотре каждой ТСФС (в том числе основных параметров) учитываются предполагаемые выгоды и издержки всех рассмотренных технических решений, а также сопряжений между ними, с тем, чтобы определить и реализовать наиболее благоприятные решения. Государства-члены участвуют в этой оценке, предоставляя необходимые данные. 5. Предусмотренный в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитет регулярно информируется о работе по подготовке ТСФС. В ходе этой работы Комиссия по запросу комитета может формулировать любой мандат или любую полезную рекомендацию в отношении подготовки проекта ТСФС и оценки выгод и издержек. В частности, Комиссия по просьбе любого государства-члена может потребовать, чтобы были изучены альтернативные решения и чтобы оценка выгод и издержек этих альтернативных издержек содержалась в докладе, прилагаемом к проекту ТСФС. 6. При принятии каждой ТСФС дата ее вступления в силу устанавливается согласно процедуре регулирования совместно с контролем, указанной в [параграфе 4 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100492). Когда по соображениям технической совместимости разные подсистемы должны вводиться в эксплуатацию одновременно, даты вступления в силу соответствующих ТСФС совпадают. 7. При разработке, принятии и пересмотре ТСФС учитывается заключение пользователей в отношении характеристик, непосредственно влияющих на условия использования ими подсистем. С этой целью при подготовке и пересмотре ТСФС Агентство консультируется с ассоциациями и организациями, представляющими пользователей. К проекту ТСФС оно прилагает доклад о результатах таких консультаций. Список ассоциаций и организаций, с которыми должна проводиться консультация, составляется Комиссией после консультации с комитетом согласно консультативной процедуре, указанной в [параграфе 2 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100489), и может пересматриваться и обновляться по просьбе любого государства-члена или по инициативе Комиссии. 8. При разработке, принятии и пересмотре ТСФС учитывается заключение социальных партнеров в отношении условий, указанных в [пункте "g" параграфа 3 статьи 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100203). С этой целью перед представлением проекта ТСФС указанному в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитету для принятия или пересмотра проводится консультация с социальными партнерами. Консультация с социальными партнерами проводится в рамках комитета по секторному диалогу, созданному в соответствии с Решением 98/500/ЕС Комиссии от 20 мая 1998 г. об учреждении комитетов по секторному диалогу, предназначенных способствовать диалогу между социальными партнерами на европейском уровне [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100230). Социальные партнеры выносят свое заключение в течение трех месяцев. --- <*> JO L 225 du 12.8.1998, p. 27. Последние изменения в Решение внесены Регламентом (ЕС) N 1792/2006 (JO L 362 du 20.12.2006, p. 1). - Прим. оригинала. 9. В случае если в результате пересмотра ТСФС происходит изменение требований, то новая редакция ТСФС должна обеспечивать совместимость с подсистемами, которые ранее были введены в эксплуатацию в соответствии с предшествующими редакциями ТСФС. В случае если по надлежащим образом обоснованным соображениям безопасности или функциональной совместимости возникает необходимость в новом разрешении, обновлении или модернизации, то соответствующие сроки устанавливаются либо в ТСФС, либо, когда уместно, государствами-членами. 10. ТСФС публикуются Комиссией в Официальном журнале Европейского Союза.
## Статья 7 ### Статья 7 **Недостатки в ТСФС**
1. Если после принятия ТСФС обнаруживается, что она не полностью соответствует существенным требованиям, то по просьбе любого государства-члена или по инициативе Комиссии может быть проведена консультация с предусмотренным в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитетом. Комиссия может обратиться к комитету с запросом о вынесении технического заключения. Комиссия при участии комитета анализирует это техническое заключение. 2. Если ТСФС нуждается в изменении по причине незначительной ошибки, которая не оправдывает незамедлительного пересмотра, то Комиссия может рекомендовать, чтобы техническое заключение использовалось в ожидании пересмотра ТСФС согласно [параграфу 1 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100212). В таком случае Агентство публикует техническое заключение. 3. Если ТСФС нуждается в изменении по причине значительной или критической ошибки, то предусмотренная в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-7#p100236) процедура пересмотра проводится безотлагательно.
## Статья 8 ### Статья 8 **Расширение сферы применения ТСФС**
1. Комиссия согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490), утверждает один или несколько мандатов, направленных на разработку новых ТСФС и/или на пересмотр ранее принятых ТСФС, с целью охватить линии и единицы подвижного состава, которые еще не подпадают под действие ТСФС. 2. Первый мандат такого характера определяет первую группу новых ТСФС и/или изменений ТСФС, подлежащих принятию не позднее января 2012 г., без ущерба [параграфу 5 статьи 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100205), который касается возможности предусматривать особые случаи, и [статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253), которая в отдельных условиях допускает изъятия. Этот первый мандат составляется на базе рекомендации Агентства в целях определения подлежащих разработке новых ТСФС и/или подлежащих изменению существующих ТСФС, исходя из соотношения "издержки/эффективность", ожидаемого от каждой предлагаемой меры, и на основании принципа пропорциональности мер, принимаемых на уровне Сообщества. С этой целью следует надлежащим образом учитывать [пункт 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100636) приложения I и равновесие, которое должно обеспечиваться между, с одной стороны, целями, связанными с непрерывным движением поездов и технической гармонизацией, и, с другой стороны, трансъевропейским, национальным, региональным или местным уровнем соответствующего движения. 3. До тех пор, пока не состоится расширение сферы применения ТСФС на всю железнодорожную сеть: a) разрешения на ввод в эксплуатацию: - подсистемы единиц подвижного состава, бортовой контрольно-командной и сигнальной подсистемы, использование которых предусмотрено, как минимум, частично на части сети, еще не подпадающей под действие ТСФС, в отношении этой части сети, - подсистем инфраструктуры, энергии, путевой контрольно-командной и сигнальной подсистемы на частях сети, которые еще не подпадают под действие ТСФС, предоставляются согласно национальным правилам, указанным в [статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-8#p100168) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-8#p100250), или, когда уместно, в [параграфе 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100330) настоящей Директивы; --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. b) разрешения на ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава, использование которых предусмотрено эпизодически на части сети, еще не подпадающей под действие ТСФС, в отношении этой части сети предоставляются согласно [статьям 21](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100368) - [27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463) и национальным правилам, указанным в [статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-8#p100168) Директивы 2004/49/ЕС, или, когда уместно, в [параграфе 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100330) настоящей Директивы. 4. Любое государство-член может не применять принятые согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-8#p100243) новые или пересмотренные ТСФС в случае проектов, которые на момент опубликования относящейся к ним группы ТСФС находятся на позднем этапе реализации или выступают предметом договора, находящегося в процессе исполнения.
## Статья 9 ### Статья 9 **Изъятия**
1. При отсутствии уместных особых случаев любое государство-член в соответствии с настоящей статьей может не применять одну или несколько ТСФС в следующих случаях: a) к проекту новой подсистемы, к обновлению или модернизации существующей подсистемы либо к любому элементу, указанному в [параграфе 1 статьи 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100121), которые на момент опубликования этих ТСФС находятся на позднем этапе реализации или выступают предметом договора, находящегося в процессе исполнения; b) к любому проекту обновления или модернизации существующей подсистемы, когда предусмотренные этими ТСФС габарит, шаг, ширина колеи или электрическое напряжение являются несовместимыми с существующими габаритом, шагом, шириной колеи или электрическим напряжением; c) к проекту новой подсистемы или к проекту обновления или модернизации существующей подсистемы, осуществляемому на территории этого государства-члена, когда его железнодорожная сеть имеет обособленный характер, либо когда она изолирована морем или отделена по причине особых географических условий от железнодорожной сети остальной части Сообщества; d) к любому проекту обновления, расширения или модернизации существующей подсистемы, когда применение этих ТСФС способно нанести ущерб экономической рентабельности проекта и/или совместимости железнодорожной системы в данном государстве-члене; e) когда вследствие аварии или стихийного бедствия условия быстрого восстановления сети экономически или технически не позволяют использовать соответствующие ТСФС частично или в полной мере; f) к единицам подвижного состава, имеющим местом отправления или назначения третьи страны с шириной колеи, отличной от существующей на основной железнодорожной сети в Сообществе. 2. Во всех предусмотренных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100255) случаях заинтересованное государство-член направляет Комиссии досье, содержащее информацию, указанную в [приложении IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100920). Комиссия анализирует планируемые данным государством-членом меры и информирует предусмотренный в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитет. 3. В случае, предусмотренном в [пункте "a" параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100256), каждое государство-член направляет Комиссии в течение года, следующего за вступлением в силу каждой ТСФС, список проектов, которые осуществляются на его территории и находятся на позднем этапе реализации. 4. В случаях, предусмотренных в [пунктах "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100256), ["c"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100258) и ["e" параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100260), Комиссия удостоверяется в соответствии досье и информирует государство-член о результатах своего анализа. При необходимости, формулируется рекомендация относительно подлежащих применению спецификаций. Государство-член может безотлагательно применять указанные в [приложении IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100920) альтернативные положения. 5. В случаях, предусмотренных в [пунктах "b"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100257), ["d"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100259) и ["f" параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100261), Комиссия согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490), решает, подлежит ли одобрению запрос об изъятии. В случае, предусмотренном в [пункте "b" параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100257), решение Комиссии не распространяется на габарит и ширину колеи. Комиссия выносит свое решение в течение шести месяцев после представления запроса, сопровождаемого полным досье. При отсутствии подобного решения запрос считается одобренным. В ожидании решения Комиссии в случае, предусмотренном в [пункте "f" параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100261), государство-член может применять указанные в [приложении IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100920) альтернативные положения. 6. Все государства-члены информируются о результатах анализов и о результате процедуры, установленной в [параграфах 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100264) и [5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100265).
**Глава III. КОМПОНЕНТЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ** ## Статья 10 ### Статья 10 **Выпуск на рынок компонентов функциональной совместимости**
1. Государства-члены принимают все необходимые меры с целью обеспечить, чтобы компоненты функциональной совместимости: a) выпускались на рынок, только если они позволяют достигать функциональной совместимости железнодорожной системы при соблюдении существенных требований; b) применялись в своей сфере использования в соответствии со своим назначением и надлежащим образом устанавливались и подвергались техническому обслуживанию. Эти положения не препятствуют выпуску на рынок данных компонентов для другого применения. 2. Государства-члены не могут на своей территории и на основании настоящей Директивы запрещать, ограничивать выпуск на рынок или препятствовать выпуску на рынок компонентов функциональной совместимости для их использования в рамках железнодорожной системы, когда они соответствуют положениям настоящей Директивы. В частности, государства-члены не могут требовать проведения проверок, уже проведенных в рамках процедуры, дающей основание для декларации "ЕС" соответствия или годности к использованию, элементы которой приведены в [приложении IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100776).
## Статья 11 ### Статья 11 **Соответствие или годность к использованию**
1. Государства-члены признают соответствующими существенным требованиям, предусмотренным настоящей Директивой, компоненты функциональной совместимости, которые снабжены декларацией "ЕС" соответствия или годности к использованию. 2. Любой компонент функциональной совместимости подлежит процедуре оценки соответствия или годности к использованию, предусмотренной в соответствующей ТСФС, и сопровождается соответствующим сертификатом. 3. Государства-члены признают, что компонент функциональной совместимости отвечает существенным требованиям, если он соответствует условиям, закрепленным уместными ТСФС, или европейским спецификациям, разработанным для выполнения таких условий. 4. Запасные части для подсистем, уже введенных в эксплуатацию к моменту вступления в силу соответствующей ТСФС, могут устанавливаться в эти подсистемы без подчинения процедуре, указанной в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-11#p100278). 5. ТСФС могут предусматривать переходный период для видов железнодорожной продукции, признанных ими в качестве компонентов функциональной совместимости, которые уже выпущены на рынок к моменту вступления в силу этих ТСФС. Подобные компоненты должны соответствовать требованиям [параграфа 1 статьи 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-10#p100270).
## Статья 12 ### Статья 12 **Несоответствие европейских спецификаций**
**существенным требованиям**
Когда любому государству-члену или Комиссии становится очевидно, что европейские спецификации, прямо или косвенно используемые для достижения целей настоящей Директивы, не отвечают существенным требованиям, предусмотренный в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитет начинает рассмотрение дела, а Комиссия принимает наиболее подходящую меру, такую как: a) частичный или полный отзыв данных спецификаций из публикаций, в которые они включены, или их изменение, после консультации, когда речь идет о европейских стандартах, с комитетом, учрежденным [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-9834es/statya-1) 98/34/ЕС, или b) пересмотр ТСФС в соответствии со [статьей 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-7#p100234).
## Статья 13 ### Статья 13 **Процедура в отношении декларации "ЕС" соответствия**
**или годности к использованию**
1. Для составления декларации "ЕС" соответствия или годности к использованию компонента функциональной совместимости производитель или его уполномоченный представитель, учрежденный в Сообществе, применяет положения, которые предусмотрены относящимися к этому компоненту ТСФС. 2. Когда этого требует соответствующая ТСФС, оценка соответствия или годности к использованию компонента функциональной совместимости проводится нотифицированным учреждением, к которому производитель или его уполномоченный представитель, учрежденный в Сообществе, обратился за оценкой. 3. Когда компоненты функциональной совместимости выступают предметом других директив Сообщества, относящихся к иным аспектам, декларация "ЕС" соответствия или годности к использованию указывает в таком случае, что компоненты функциональной совместимости также отвечают требованиям этих других директив. 4. В случае невыполнения производителем или его уполномоченным представителем, учрежденным в Сообществе, обязанностей [параграфов 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100289) и [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100291), эти обязанности возлагаются на любое лицо, которое выпускает компоненты функциональной совместимости на рынок. В целях настоящей Директивы аналогичные обязанности применяются к любому лицу, которое осуществляет сборку компонентов функциональной совместимости или частей компонентов функциональной совместимости, имеющих различное происхождение, либо которое изготавливает компоненты функциональной совместимости для своего собственного использования. 5. Без ущерба положениям [статьи 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100296): a) когда государство-член констатирует, что декларация "ЕС" соответствия была составлена без надлежащих оснований, производитель или его уполномоченный представитель, учрежденный в Сообществе, обязаны, если необходимо, привести компонент функциональной совместимости в соответствие или прекратить нарушение согласно условиям, установленным этим государством-членом; b) когда сохраняется несоответствие, государство-член принимает все надлежащие меры по ограничению или запрету выпуска на рынок соответствующего компонента функциональной совместимости либо по обеспечению его изъятия с рынка согласно процедурам, предусмотренным в [статье 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100296).
## Статья 14 ### Статья 14 **Несоответствие компонентов функциональной совместимости**
**существенным требованиям**
1. Когда государство-член констатирует, что компонент функциональной совместимости, снабженный декларацией "ЕС" соответствия или годности к использованию и выпущенный на рынок, рискует, если он используется согласно его назначению, не выполнить существенные требования, оно принимает все необходимые меры по ограничению его сферы применения, по запрещению его использования или по изъятию его с рынка. Государство-член незамедлительно информирует Комиссию о принятых им мерах и мотивирует свое решение, указывая, в частности, является ли несоответствие результатом: a) несоблюдения существенных требований; b) неправильного применения европейских спецификаций, насколько ссылаются на применение этих спецификаций; c) недостатка в европейских спецификациях. 2. Комиссия консультируется с заинтересованными сторонами в кратчайшие сроки. Когда Комиссия после такой консультации констатирует, что мера является обоснованной, она незамедлительно информирует об этом государство-член, которое выступило с инициативой, а также другие государства-члены. Когда Комиссия после такой консультации констатирует, что мера является необоснованной, она незамедлительно информирует об этом государство-член, которое выступило с инициативой, а также производителя или его уполномоченного представителя, учрежденного в Сообществе. Когда указанное в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100298) решение обосновывается пробелом в европейских спецификациях, применяется процедура, установленная в [статье 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-12#p100282). 3. Когда компонент функциональной совместимости, снабженный декларацией "ЕС" соответствия, оказывается не соответствующим, компетентное государство-член принимает надлежащие меры по отношению к составителю декларации и информирует о них Комиссию и другие государства-члены. 4. Комиссия обеспечивает, чтобы все государства-члены информировались о ходе и результатах данной процедуры.
**Глава IV. ПОДСИСТЕМЫ** ## Статья 15 ### Статья 15 **Процедура ввода в эксплуатацию**
1. Без ущерба [главе V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-20#p100367) каждое государство-член санкционирует ввод в эксплуатацию подсистем структурного характера, входящих в состав железнодорожной системы, которые размещаются или эксплуатируются на его территории. С этой целью государства-члены принимают все надлежащие меры к тому, чтобы такие подсистемы могли вводиться в эксплуатацию, только если они спроектированы, сконструированы и установлены таким образом, чтобы выполнять относящиеся к ним существенные требования, когда они интегрируются в железнодорожную систему. В частности, государства-члены проверяют: - техническую совместимость таких подсистем с системой, в которую они интегрируются; - безопасность интеграции таких подсистем в соответствии с [параграфом 3 статьи 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-4#p100128) и [параграфом 3 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-6#p100148) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-15#p100313). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. 2. Каждому государству-члену надлежит проверять перед тем, как такие подсистемы введены в эксплуатацию, что они соответствуют, когда уместно, подлежащим применению положениям ТСФС в области эксплуатации и технического обслуживания. 3. После ввода в эксплуатацию таких подсистем данная проверка проводится: a) в отношении инфраструктур - в рамках выдачи и контроля одобрений безопасности согласно [статье 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-11#p100210) Директивы 2004/49/ЕС; b) в отношении единиц подвижного состава - в рамках выдачи и контроля сертификатов безопасности согласно [статье 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-10#p100191) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-15#p100319). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. С этой целью используются процедуры оценки и проверки, предусмотренные в соответствующих структурных и функциональных ТСФС.
## Статья 16 ### Статья 16 **Свободное передвижение подсистем**
Без ущерба положениям [параграфа 1 статьи 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-15#p100308) государства-члены не могут на своей территории и по мотивам, относящимся к настоящей Директиве, запрещать, ограничивать конструирование, ввод в эксплуатацию и эксплуатацию или препятствовать конструированию, вводу в эксплуатацию и эксплуатации подсистем структурного характера, входящих в состав железнодорожной системы, которые отвечают существенным требованиям. В частности, они не могут требовать проведения проверок, которые уже были проведены: - либо в рамках процедур, дающих основание для декларации "ЕС" проверки, элементы которых приведены в [приложении V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100804); - либо в других государствах-членах до или после вступления в силу настоящей Директивы с целью проконтролировать соответствие идентичным требованиям в идентичных условиях эксплуатации.
## Статья 17 ### Статья 17 **Соответствие ТСФС и национальным правилам**
1. Государства-члены признают в качестве функционально совместимых и соответствующих относящимся к ним существенным требованиям подсистемы структурного характера, входящие в состав железнодорожной системы, которые снабжены декларацией "ЕС" проверки. 2. При соблюдении существенных требований проверка функциональной совместимости подсистемы структурного характера, входящей в состав железнодорожной системы, устанавливается исходя из ТСФС, когда они существуют. 3. Для каждой подсистемы государства-члены составляют список технических правил, применяемых в целях исполнения существенных требований, и направляют его Комиссии в следующих случаях: - когда не существует уместной ТСФС, или - когда было направлено уведомление об изъятии согласно [статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253), или - когда особый случай требует применения технических требований, не включенных в уместную ТСФС. Данный список направляется: - либо каждый раз, когда подвергается изменениям список технических требований, который должен был быть направлен согласно параграфу 3 статьи 16 Директивы 96/48/ЕС и параграфу 3 статьи 16 Директивы 2001/16/ЕС к 30 апрелю 2005 г.; - либо после уведомления об изъятии; - либо после опубликования соответствующей ТСФС. По этому поводу государства-члены также назначают учреждения, ответственные за применение в случае таких технических правил процедуры проверки, предусмотренной в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343). Комиссия сообщает эту информацию Агентству, которое ее публикует. По запросу Комиссии государства-члены сообщают полный текст правил, выступающих предметом уведомления. С целью не допускать создания новых препятствий и обеспечить продвижение вперед в классификации национальных правил, предусмотренной в [статье 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463), Комиссия наблюдает за введением новых правил государствами-членами. Если Комиссия признает, что какое-либо новое правило выступает средством произвольной дискриминации или замаскированным ограничением, затрагивающим операции железнодорожного транспорта между государствами-членами, то в адрес соответствующего государства-члена принимается решение согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490). Государства-члены могут сделать выбор в пользу того, чтобы не делать предметом уведомления правила и ограничения, которые имеют строго локальный характер. В таком случае государства-члены упоминают соответствующие правила и ограничения в реестрах инфраструктуры, предусмотренных в [статье 35](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-35#p100553). Государства-члены обеспечивают, чтобы обязательные технические правила публиковались и сообщались всем управляющим инфраструктурами, железнодорожным предприятиям и заявителям, обращающимся за получением разрешений на ввод в эксплуатацию, на ясных и понятных условиях для заинтересованных сторон.
## Статья 18 ### Статья 18 **Процедура составления декларации "ЕС" проверки**
1. Для составления декларации "ЕС" проверки заявитель приглашает нотифицированное учреждение, выбранное им с этой целью, чтобы провести предусмотренную в [приложении VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100816) процедуру проверки "ЕС". Заявителем может быть заказчик или конструктор либо их уполномоченный представитель в Сообществе. 2. Задача нотифицированного учреждения, которому поручена проверка "ЕС" подсистемы, начинается на стадии проекта и охватывает весь период производства до стадии приемки перед вводом подсистемы в эксплуатацию. Она также охватывает проверку сопряжений соответствующей подсистемы с системой, в которую она интегрируется, исходя из информации, имеющейся в уместной ТСФС и в реестрах, предусмотренных в [статьях 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-34#p100541) и [35](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-35#p100553). 3. Нотифицированное учреждение несет ответственность за составление технического досье, которое должно сопровождать декларацию "ЕС" проверки. Это техническое досье должно содержать все необходимые документы в отношении характеристик подсистемы и, когда уместно, все документы, подтверждающие соответствие компонентов функциональной совместимости. Оно также должно содержать все сведения, относящиеся к условиям и пределам использования, правилам применения, постоянному или периодическому наблюдению, регулировке и техническому обслуживанию. 4. Нотифицированное учреждение может выдавать промежуточные декларации проверки в целях охвата отдельных стадий процедуры проверки или отдельных частей подсистемы. В таком случае применяется [процедура](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100816), установленная в приложении VI. 5. Если это допускают уместные ТСФС, то нотифицированное учреждение может выдавать сертификаты соответствия в отношении серии подсистем или отдельных частей этих подсистем.
## Статья 19 ### Статья 19 **Несоответствие подсистем существенным требованиям**
1. Когда государство-член констатирует, что подсистема структурного характера, снабженная декларацией "ЕС" проверки, сопровождаемой техническим досье, не полностью соответствует положениям настоящей Директивы и, в частности, существенным требованиям, оно может потребовать проведения дополнительных проверок. 2. Государство-член, от которого исходит данное требование, незамедлительно информирует Комиссию о затребованных дополнительных проверках, мотивируя их. Комиссия консультируется с заинтересованными сторонами. 3. Государство-член, от которого исходит данное требование, указывает, является ли неполное соответствие положениям настоящей Директивы результатом: a) несоблюдения технических требований или ТСФС либо неправильного применения ТСФС. В таком случае Комиссия незамедлительно информирует государство-член, в котором проживает лицо, без надлежащих оснований составившее декларацию "ЕС" проверки, и обращается к этому государству-члену с запросом о принятии подходящих мер; b) недостатка в ТСФС. В таком случае применяется предусмотренная в [статье 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-7#p100234) процедура изменения ТСФС.
## Статья 20 ### Статья 20 **Ввод в эксплуатацию существующих подсистем**
**после обновления или модернизации**
1. В случае обновления или модернизации заказчик или производитель представляет соответствующему государству-члену досье, характеризующее проект. Государство-член изучает это досье и, с учетом стратегии реализации, указанной в подлежащей применению ТСФС, принимает решение о том, обосновывают ли масштабы работ необходимость нового разрешения на ввод в эксплуатацию в значении настоящей Директивы. Новое разрешение на ввод в эксплуатацию является необходимым всякий раз, когда планируемые работы могут негативно сказаться на общем уровне безопасности соответствующей подсистемы. Если требуется новое разрешение, то государство-член решает, в какой мере к проекту должны применяться ТСФС. Государство-член принимает свое решение не позднее четырех месяцев после представления заявителем полного досье. 2. Если требуется новое разрешение, а ТСФС не применяется в полной мере, то государства-члены направляют Комиссии следующую дополнительную информацию: - причина, по которой ТСФС не применяется в полной мере; - технические характеристики, которые применяются вместо ТСФС; - учреждения, ответственные за проведение в отношении этих характеристик процедуры проверки, указанной в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343). 3. Комиссия сообщает предусмотренную в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-20#p100362) информацию Агентству, которое ее публикует.
**Глава V. ЕДИНИЦЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА** ## Статья 21 ### Статья 21 **Разрешение на ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава**
1. Перед использованием в сети единица подвижного состава должна получить разрешение на ввод в эксплуатацию со стороны национального органа по безопасности, компетентного в отношении этой сети, если иное не предусмотрено в настоящей главе. 2. Единица подвижного состава, соответствующая ТСФС, получает разрешение согласно [статье 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391) или [статье 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100401). 3. Единица подвижного состава, не соответствующая ТСФС, получает разрешение согласно [статье 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-24#p100421) или [статье 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430). 4. Единица подвижного состава, соответствующая разрешенному типу, получает разрешение согласно [статье 26](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-26#p100449). 5. Разрешение, выданное одним из государств-членов, является действительным во всех государствах-членах, без ущерба положениям [статей 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100401) и [25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430), касающимся дополнительных ограничений. Принимая специальные национальные правила, или посредством национальных положений, трансформирующих настоящую Директиву, государства-члены указывают, требуются ли дополнительные разрешения согласно уместным положениям [статьи 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100401) в случае единиц подвижного состава, соответствующих ТСФС, или [статьи 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430) в случае единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС. 6. По любому обращению за разрешением на ввод в эксплуатацию компетентный национальный орган по безопасности принимает решение согласно [статьям 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391) и [23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100401) или [статьям 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-24#p100421) и [25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430). Разрешение на ввод в эксплуатацию может предусматривать условия использования и другие ограничения. 7. Любое решение национального органа по безопасности об отказе во вводе в эксплуатацию единицы подвижного состава надлежащим образом мотивируется. Заявитель в течение одного месяца со дня получения решения об отказе может обратиться к национальному органу по безопасности с просьбой о пересмотре его решения по надлежащим образом обоснованным причинам. Национальный орган по безопасности располагает затем двумя месяцами с момента получения обращения для подтверждения или пересмотра своего решения. Если решение об отказе подтверждено, то заявитель может обратиться в инстанцию по рассмотрению жалоб, назначенную компетентным государством-членом согласно [параграфу 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-17#p100297) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100378), с просьбой пересмотреть решение по надлежащим образом обоснованным причинам. Государства-члены могут назначать свое контрольное учреждение, созданное на основании [статьи 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313) Директивы 2001/14/ЕС [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100379), в целях этой процедуры обжалования. --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. <**> См. пункт 11 преамбулы. - Прим. перев. 8. При отсутствии в предусмотренные сроки решения компетентного национального органа по безопасности, предусмотренного в [параграфе 7 статьи 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100417) и в [параграфе 5 статьи 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100445), ввод в эксплуатацию соответствующей единицы подвижного состава считается разрешенным по истечении трехмесячного периода, начинающего течение с конца этих сроков. Разрешения, полученные согласно настоящему параграфу, являются действительными только в сети, в отношении которой компетентный национальный орган по безопасности не среагировал в предусмотренные сроки. 9. Национальный орган по безопасности, намеревающийся отозвать разрешение на ввод в эксплуатацию, предоставленное им самим, или разрешение, которым пользуется заявитель согласно [параграфу 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100380), применяет процедуру пересмотра сертификатов безопасности, предусмотренную в [параграфе 5 статьи 10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-10#p100202) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100383) или, когда уместно, процедуру пересмотра одобрений безопасности, предусмотренную в [параграфе 2 статьи 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-11#p100217) упомянутой Директивы. --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. 10. В случае процедуры обжалования указанная в [параграфе 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100376) компетентная инстанция по рассмотрению жалоб может обратиться к Агентству с запросом о вынесении заключения, которое в данном случае представляется в течение одного месяца с момента обращения к нему с запросом об этом и направляется заявителю, компетентной инстанции по рассмотрению жалоб и компетентному национальному органу по безопасности, отказавшему в предоставлении разрешения. 11. В случае единиц подвижного состава, которые осуществляют движение между государством-членом и третьей страной по сети с шириной колеи, отличной от существующей в основной железнодорожной сети Сообщества, и которым может быть предоставлено изъятие согласно [параграфу 5 статьи 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100265) или которые выступают особым случаем, указанные в [статьях 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391) и [24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-24#p100421) национальные правила могут включать в себя международные соглашения, насколько последние соответствуют законодательству Сообщества. 12. Разрешения на ввод в эксплуатацию, предоставленные до 19 июля 2008 г., в том числе разрешения, выданные согласно международным соглашениям, в частности RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) и RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), остаются в действии согласно условиям, на которых они были предоставлены. Настоящее положение имеет преимущественную силу по отношению к [статьям 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391) и [25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430). 13. Государства-члены могут выдавать разрешения на ввод в эксплуатацию, относящиеся к серии единиц подвижного состава. С этой целью национальные органы по безопасности уведомляют заявителя о подлежащей выполнению процедуре. 14. Выданные согласно настоящей статье разрешения на ввод в эксплуатацию не наносят ущерба другим условиям, возлагаемым на железнодорожные предприятия и управляющих инфраструктурами применительно к эксплуатации подобных единиц подвижного состава в соответствующей сети на основании [статей 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-9#p100180), [10](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-10#p100191) и [11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-11#p100210) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100390). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев.
## Статья 22 ### Статья 22 **Первое разрешение на ввод в эксплуатацию единиц**
**подвижного состава, соответствующих ТСФС**
1. Настоящая статья применяется к единицам подвижного состава, которые соответствуют всем уместным ТСФС, действующим на момент их ввода в эксплуатацию, при условии, что в этих ТСФС установлена значительная часть существенных требований и что вступила в силу и подлежит применению уместная ТСФС в отношении подвижного состава. 2. Первое разрешение предоставляется национальным органом по безопасности в следующем порядке: a) когда все подсистемы структурного характера единицы подвижного состава получили разрешение согласно положениям [главы IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100305), разрешение предоставляется без дальнейших проверок; b) в случае единиц подвижного состава, имеющих все необходимые декларации "ЕС" проверки, как это предусмотрено в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343), критерии, которые национальный орган по безопасности может проверять в целях выдачи разрешения на ввод в эксплуатацию, могут относиться только к: - технической совместимости между соответствующими подсистемами единицы подвижного состава и безопасности их интеграции согласно [параграфу 1 статьи 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-15#p100308); - технической совместимости между единицей подвижного состава и соответствующей сетью; - национальным правилам, подлежащим применению к открытым пунктам; - национальным правилам, подлежащим применению к особым случаям, надлежащим образом идентифицированным в уместных ТСФС.
## Статья 23 ### Статья 23 **Дополнительные разрешения на ввод в эксплуатацию**
**единиц подвижного состава, соответствующих ТСФС**
1. Единицы подвижного состава, полностью отвечающие требованиям ТСФС, которые распространяются на все аспекты уместных подсистем, кроме особых случаев и кроме открытых пунктов, относящихся исключительно к технической совместимости между единицей подвижного состава и сетью, не требуют какого-либо дополнительного разрешения на ввод в эксплуатацию, если они осуществляют движение по сетям, отвечающим требованиям ТСФС в других государствах-членах, либо на условиях, определенных в соответствующих ТСФС. 2. В случае единиц подвижного состава, введенных в эксплуатацию согласно [статье 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391), но не подпадающих под действие [параграфа 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100403), государства-члены принимают решение о том, необходимы ли дополнительные разрешения на их территории. В подобных условиях применяются [параграфы 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100405) - [7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100417). 3. Заявитель представляет национальному органу по безопасности досье в отношении единицы подвижного состава или типа единицы подвижного состава и планируемого способа ее использования в сети. Досье должно содержать следующую информацию: a) подтвердительные документы, удостоверяющие, что ввод в эксплуатацию единицы подвижного состава был разрешен в другом государстве-члене согласно [статье 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-22#p100391); b) экземпляр технического досье, предусмотренного в [приложении VI](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100816). В частности, в случае единиц подвижного состава, оснащенных регистраторами данных, включается информация о процедуре сбора данных с целью обеспечить возможность чтения и оценки этих данных, если такая информация не гармонизирована в соответствующих ТСФС; c) книги записей, показывающие историю технического обслуживания единицы подвижного состава и, когда уместно, технические изменения, внесенные после получения разрешения; d) технические и функциональные характеристики, подтверждающие, что единица подвижного состава является совместимой с инфраструктурами и стационарными сооружениями, в том числе в отношении климатических условий, системы энергоснабжения, командно-контрольной и сигнальной системы, ширины колеи и габаритов инфраструктуры, максимальной нагрузки на ось и других ограничений сети. 4. Критерии, которые проверяет национальный орган по безопасности, могут относиться только к: - технической совместимости между единицей подвижного состава и соответствующей сетью, включая национальные правила, подлежащие применению к открытым пунктам, необходимые для обеспечения такой совместимости; - национальным правилам, подлежащим применению к особым случаям, надлежащим образом обоснованным в соответствующих ТСФС. 5. Национальный орган по безопасности может потребовать предоставления дополнительной информации, проведения анализов рисков согласно [пункту "a" параграфа 3 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-6#p100149) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100415) или осуществления испытаний в сети для проверки критериев, предусмотренных в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100410). Однако после принятия справочного документа, предусмотренного в [статье 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463) настоящей Директивы, такая проверка может проводиться национальным органом по безопасности только на основании содержащихся в этом документе национальных правил, которые относятся к [группе B](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100899) или к [группе C](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100901). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. 6. Национальный орган по безопасности после консультации с заявителем определяет объем и содержание дополнительной информации, анализов рисков и испытаний, которые были затребованы. Управляющий инфраструктурой в консультации с заявителем предпринимает все усилия, чтобы обеспечить проведение любых испытаний в течение трех месяцев после обращения последнего. Когда уместно, национальный орган по безопасности принимает меры с целью обеспечить проведение испытаний. 7. По любому обращению за разрешением на ввод в эксплуатацию, поданному согласно настоящей статье, национальный орган по безопасности выносит решение в кратчайшие сроки и не позднее: a) двух месяцев после представления досье, указанного в [параграфе 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-23#p100405); b) когда уместно, одного месяца после предоставления любой дополнительной информации, затребованной национальным органом по безопасности; c) когда уместно, одного месяца после предоставления результатов испытаний, затребованных национальным органом по безопасности.
## Статья 24 ### Статья 24 **Первое разрешение на ввод в эксплуатацию единиц**
**подвижного состава, не соответствующих ТСФС**
1. Настоящая статья применяется к единицам подвижного состава, которые соответствуют не всем уместным ТСФС, действующим на момент их ввода в эксплуатацию, включая единицы подвижного состава, подпадающие под изъятия, или когда в одной или нескольких ТСФС не установлена значительная часть существенных требований. 2. Первое разрешение предоставляется национальным органом по безопасности в следующем порядке: - в отношении технических аспектов, подпадающих под действие существующей ТСФС, применяется процедура проверки "ЕС"; - в отношении других технических аспектов применяются национальные правила, ставшие предметом уведомления согласно [параграфу 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100330) настоящей Директивы и [статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-8#p100168) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-24#p100428). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. Первое разрешение является действительным только в сети выдающего его государства-члена.
## Статья 25 ### Статья 25 **Дополнительные разрешения на ввод в эксплуатацию единиц**
**подвижного состава, не соответствующих ТСФС**
1. В случае единиц подвижного состава, получивших разрешение на ввод в эксплуатацию в одном из государств-членов согласно [параграфу 12 статьи 21](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-21#p100386) или [статье 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-24#p100421), остальные государства-члены в соответствии с настоящей статьей могут решать вопрос о том, требуются ли дополнительные разрешения для ввода в эксплуатацию на их территории. 2. Заявитель представляет национальному органу по безопасности техническое досье в отношении единицы подвижного состава или типа единицы подвижного состава с указанием информации о предусмотренном использовании в сети. Досье должно содержать следующую информацию: a) подтвердительные документы, удостоверяющие, что ввод в эксплуатацию единицы подвижного состава был разрешен в другом государстве-члене, и документацию в отношении процедуры, использованной для демонстрации того, что единица подвижного состава отвечает действующим требованиям в области безопасности, в том числе, когда уместно, информацию об изъятиях, которыми она пользуется или которые были предоставлены согласно [статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253); b) технические данные, программу технического обслуживания и функциональные характеристики. В частности, в случае единиц подвижного состава, оснащенных регистраторами данных, включается информация о процедуре сбора данных с целью обеспечить возможность чтения и оценки этих данных, как предусмотрено в [пункте "c" параграфа 2 статьи 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-20#p100329) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100437); --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. c) книги записей, показывающие историю эксплуатации единицы подвижного состава, ее технического обслуживания и, когда уместно, технические изменения, внесенные после получения разрешения; d) технические и функциональные характеристики, подтверждающие, что единица подвижного состава является совместимой с инфраструктурами и стационарными сооружениями, в том числе в отношении климатических условий, системы энергоснабжения, контрольно-командной и сигнальной системы, ширины колеи и габаритов инфраструктуры, максимальной нагрузки на ось и других ограничений сети. 3. Данные, предусмотренные в [пунктах "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100434) и ["b" параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100435), не могут ставиться под сомнение национальным органом по безопасности, кроме случая, когда он может продемонстрировать, без ущерба [статье 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-16#p100321), существование значительного риска для безопасности. После принятия справочного документа, предусмотренного в [статье 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463), национальный орган по безопасности не может ссылаться в данном отношении на любое содержащееся в этом документе правило, которое относится к [группе A](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100895). 4. Национальный орган по безопасности может потребовать предоставления дополнительной информации, проведения анализов рисков согласно [пункту "a" параграфа 3 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-6#p100149) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100443) или осуществления испытаний в сети для проверки соответствия информации, предусмотренной в [пунктах "c"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100438) и ["d" параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100439) настоящей статьи, действующим национальным правилам, которые стали предметом уведомления Комиссии согласно [статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-8#p100168) Директивы 2004/49/ЕС или [статье 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100326) настоящей Директивы. Однако после принятия справочного документа, предусмотренного в [статье 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463) настоящей Директивы, такая проверка может проводиться национальным органом по безопасности только в отношении содержащихся в этом документе национальных правил, которые относятся к [группе B](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100899) или к [группе C](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100901). --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. Национальный орган по безопасности после консультации с заявителем определяет объем и содержание дополнительной информации, анализов рисков и испытаний, которые были затребованы. Управляющий инфраструктурой в консультации с заявителем предпринимает все усилия, чтобы обеспечить проведение любых испытаний в течение трех месяцев после обращения последнего. Когда уместно, национальный орган по безопасности принимает меры с целью обеспечить проведение испытаний. 5. По любому обращению за разрешением на ввод в эксплуатацию, поданному согласно настоящей статье, национальный орган по безопасности выносит решение в кратчайшие сроки и не позднее: a) четырех месяцев после представления досье, указанного в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100433); b) когда уместно, двух месяцев после предоставления дополнительной информации или проведения анализов рисков, затребованных национальным органом по безопасности согласно [параграфу 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100441); c) когда уместно, двух месяцев после предоставления результатов испытаний, затребованных национальным органом по безопасности согласно [параграфу 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100441).
## Статья 26 ### Статья 26 **Разрешение для типов единиц подвижного состава**
1. Государства-члены могут выдавать разрешения для типов единиц подвижного состава. 2. Однако когда государство-член дает разрешение для какой-либо единицы подвижного состава, оно одновременно дает разрешение для соответствующего типа единицы подвижного состава. 3. Когда единица подвижного состава соответствует типу единицы подвижного состава, который уже получил разрешение в государстве-члене, эта единица подвижного состава получает разрешение в данном государстве-члене на основании представленной заявителем декларации соответствия упомянутому типу, без дальнейших проверок. Однако в случае изменения уместных положений ТСФС и национальных правил, на основании которых получил разрешение тип единицы подвижного состава, государства-члены решают вопрос о том, остаются ли в силе ранее выданные типовые разрешения или же они нуждаются в возобновлении. Критерии, которые проверяет национальный орган по безопасности в случае возобновления типового разрешения, ограничиваются правилами, которые подверглись изменению. Возобновление типового разрешения не затрагивает разрешений для единиц подвижного состава, уже выданных на базе ранее разрешенного типа. 4. Модель декларации соответствия типу принимается Комиссией не позднее 19 июля 2009 г. на основании проекта, представленного Агентством, и согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490). 5. Декларация соответствия типу составляется при соблюдении: a) в отношении единиц подвижного состава, соответствующих ТСФС, - процедур проверки уместных ТСФС; b) в отношении единиц подвижного состава, не соответствующих ТСФС, - процедур проверки, определенных в модуле D или в модуле E Решения 93/465/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-26#p100459). Когда уместно, Комиссия может вводить процедуру проверки ad hoc [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-26#p100460), действуя согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490). --- <*> См. пункт 35 преамбулы и примечание к нему. - Прим. перев. <**> См. примечание к пункту 48 преамбулы. - Прим. перев. 6. Заявитель может обращаться за типовым разрешением одновременно в нескольких государствах-членах. В таком случае национальные органы по безопасности сотрудничают между собой в целях упрощения процедуры и минимизации административных усилий. 7. Типовые разрешения регистрируются в европейском реестре разрешенных типов единиц подвижного состава, предусмотренном в [статье 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-34#p100541). Этот реестр указывает одно или несколько государств-членов, в которых получил разрешение тип единицы подвижного состава.
## Статья 27 ### Статья 27 **Классификация национальных правил**
1. Для облегчения процедуры выдачи разрешения на ввод в эксплуатацию единиц подвижного состава, указанных в [статье 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-25#p100430), национальные правила подвергаются классификации согласно [приложению VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100861). 2. Без ущерба [параграфу 3 статьи 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-30#p100498), не позднее 19 января 2009 г. Агентство повторно рассматривает параметры, содержащиеся в [отделе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100862) приложения VII, и направляет Комиссии рекомендации, которые признает уместными. 3. Агентство разрабатывает рекомендацию справочного документа, содержащего отсылки ко всем национальным правилам, применяемым государствами-членами в целях ввода в эксплуатацию единиц подвижного состава. В ходе выполнения этой задачи национальные органы по безопасности сотрудничают с Агентством. 4. На основании рекомендации Агентства и согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490), Комиссия принимает справочный документ, а также любые решения по обновлению этого документа.
**Глава VI. НОТИФИЦИРОВАННЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ** ## Статья 28 ### Статья 28 **Нотифицированные учреждения**
1. Государства-члены нотифицируют Комиссии и другим государствам-членам учреждения, ответственные за проведение процедуры оценки соответствия или годности к использованию, предусмотренной в [статье 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100287), и процедуры проверки, предусмотренной в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343), с указанием для каждого из этих учреждений его сферы компетенции и идентификационного номера, предварительно полученного у Комиссии. Комиссия публикует в Официальном журнале Европейского Союза список этих учреждений вместе с их идентификационным номером, а также их сферы компетенции, и обеспечивает обновление данного списка. 2. Государства-члены применяют критерии, предусмотренные в [приложении VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100904) для оценки подлежащих нотификации учреждений. Учреждения, которые соответствуют критериям оценки, предусмотренным в уместных европейских стандартах, предполагаются отвечающими упомянутым критериям. 3. Государство-член отзывает свое одобрение у учреждения, которое более не соответствует критериям, предусмотренным в [приложении VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100904). Оно незамедлительно информирует об этом Комиссию и другие государства-члены. 4. Если государство-член или Комиссия считает, что учреждение, нотифицированное другим государством-членом, не соответствует предусмотренным в [приложении VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100904) критериям, то Комиссия консультируется с заинтересованными сторонами. Комиссия информирует последнее государство-член о любых изменениях, которые необходимы для того, чтобы нотифицированное учреждение могло сохранить признанный за ним статус. 5. Комиссия создает координационную группу нотифицированных учреждений (далее именуемую "координационная группа"), которая обсуждает любой вопрос, связанный с применением процедур оценки соответствия или годности к использованию, предусмотренных в [статье 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100287), и процедуры проверки, предусмотренной в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343), или с применением уместных ТСФС. Представители государств-членов могут участвовать в качестве наблюдателей в работе координационной группы. Комиссия и наблюдатели информируют предусмотренный в [статье 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100480) комитет о работе, проводимой в рамках координационной группы. Когда уместно, Комиссия предлагает необходимые меры по разрешению проблем. При необходимости, координация нотифицированных учреждений обеспечивается согласно [параграфу 4 статьи 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-30#p100499). 6. В первом из предусмотренных в [статье 39](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-39#p100574) докладов также оценивается осуществление критериев, изложенных в [приложении VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100904), и, при необходимости, предлагаются надлежащие меры.
**Глава VII. КОМИТЕТ И ПРОГРАММА РАБОТЫ** ## Статья 29 ### Статья 29 **Процедура комитета [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100483)**
--- <*> Статья 29 определяет порядок реализации Европейской комиссией полномочий издавать нормативные акты и другие меры (в том числе новые ТСФС) на основании и в дополнение настоящей Директивы. Эти меры принимаются Комиссией только во взаимодействии со специальным комитетом, состоящим из представителей правительств государств-членов ЕС (комитет постановляет квалифицированным большинством, т.е. без права вето у отдельных государств-членов). В зависимости от того, является ли мнение данного комитета консультативным или обязательным для Комиссии, общая "процедура комитета" подразделяется на два вида: "консультативную процедуру" и "процедуру регулирования". Если Комиссия должна также предварительно заручиться одобрением Европейского парламента, то имеет место третий вид "процедуры комитета" - "процедура регулирования совместно с контролем". Общие правила и сроки в отношении подобных процедур закрепляет Решение 1999/468/ЕС Совета "Об установлении порядка осуществления исполнительных полномочий, возлагаемых на Комиссию", к которому и отсылает статья 29 настоящей Директивы. См. также пункт 50 преамбулы. - Прим. перев. 1. Комиссии оказывает содействие комитет, учрежденный статьей 21 Директивы 96/48/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100488) (далее: "комитет"). --- <*> См. пункт 1 преамбулы. - Прим. перев. 2. В случае если сделана отсылка к настоящему параграфу, то применяются статьи 3 и 7 Решения 1999/468/ЕС при соблюдении положений статьи 8 последнего. 3. В случае если сделана отсылка к настоящему параграфу, то применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/ЕС при соблюдении положений статьи 8 последнего. Срок, предусмотренный в параграфе 6 статьи 5 Решения 1999/468/ЕС, устанавливается длительностью в три месяца. 4. В случае если сделана отсылка к настоящему параграфу, то применяются параграфы 1 - 4 статьи 5 bis и статья 7 Решения 1999/468/ЕС при соблюдении положений статьи 8 последнего. 5. В случае если сделана отсылка к настоящему параграфу, то применяются параграфы 1, 2, 4 и 6 статьи 5 bis и статья 7 Решения 1999/468/ЕС при соблюдении положений статьи 8 последнего.
## Статья 30 ### Статья 30 **Дополнительные задачи**
1. Комиссия может вносить на рассмотрение комитета любые вопросы, относящиеся к исполнению настоящей Директивы. При необходимости, Комиссия принимает рекомендацию по исполнению согласно консультативной процедуре, указанной в [параграфе 2 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100489). 2. Комитет может обсуждать любые вопросы, относящиеся к функциональной совместимости железнодорожной системы, в том числе вопросы, относящиеся к функциональной совместимости между железнодорожной системой Сообщества и железнодорожной системой третьих стран. 3. Меры, направленные на изменение несущественных элементов настоящей Директивы и относящиеся к адаптации [приложений II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100649) - [IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100920), принимаются согласно процедуре регулирования совместно с контролем, указанной в [параграфе 4 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100492). 4. При необходимости, Комитет может создавать рабочие группы в целях оказания ему содействия в выполнении своих задач, в частности, для обеспечения координации нотифицированных учреждений.
## Статья 31 ### Статья 31 **Программа работы**
1. Комиссия разрабатывает программу работы, которая учитывает расширение сферы применения ТСФС, предусмотренное в [статье 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-8#p100240), изменение ТСФС, предусмотренное в [параграфе 1 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100212), и иные обязанности, возложенные на нее настоящей Директивой. Комиссия в полном объеме информирует комитет о разработке и обновлении программы и привлекает его к этим мероприятиям. 2. Программа работы включает следующие этапы: a) исходя из проекта, составленного Агентством, разработка модели железнодорожной системы Сообщества, основанной на списке подсистем [(приложение II)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100649), которая позволит гарантировать совместимость между ТСФС; эта модель, в частности, должна включать различные компоненты системы, а также их сопряжения, и служить справочной основой для определения сфер применения каждой ТСФС; b) разработка модельной структуры в целях подготовки ТСФС; c) подготовка методологии для проведения анализа с точки зрения выгод и издержек решений проблем, предусмотренных в ТСФС; d) утверждение мандатов, необходимых для подготовки ТСФС; e) идентификация основных параметров для каждой ТСФС; f) одобрение проектов программ стандартизации; g) управление переходным периодом между днем вступления в силу Директивы 2004/50/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-31#p100512) и опубликованием ТСФС, включая принятие справочника, предусмотренного в [статье 36](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-36#p100558). --- <*> См. пункт 1 преамбулы. - Прим. перев.
**Глава VIII. РЕЕСТРЫ СЕТИ И ЕДИНИЦ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА** ## Статья 32 ### Статья 32 **Система нумерации единиц подвижного состава**
1. Любая единица подвижного состава, введенная в эксплуатацию в железнодорожной системе Сообщества, должна носить европейский номер единицы подвижного состава (ЕНЕПС) [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-32#p100518), который присваивается ей при первом разрешении на ввод в эксплуатацию. --- <*> NEV - numéro européen de véhicule (франц.); EVE - European vehicle number (англ.). - Прим. перев. 2. Заявитель, обращающийся за первым разрешением, несет ответственность за проставление на соответствующую единицу подвижного состава присвоенного ей ЕНЕПС. 3. ЕНЕПС определяется в ТСФС, относящейся к эксплуатации и управлению движением. 4. Каждой единице подвижного состава присваивается один ЕНЕПС, если иное не предусмотрено в ТСФС, относящейся к эксплуатации и управлению движением. 5. Несмотря на [параграф 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-32#p100516), в случае единиц подвижного состава, эксплуатируемых или предназначенных для эксплуатации в целях отправления в третьи страны или прибытия из третьих стран с шириной колеи, отличной от существующей на основной железнодорожной сети Сообщества, государства-члены могут выдавать разрешение для единиц подвижного состава, четко идентифицированных по иной кодовой системе.
## Статья 33 ### Статья 33 **Национальные реестры единиц подвижного состава**
1. Каждое государство-член ведет реестр единиц подвижного состава, разрешенных на его территории. Этот реестр должен отвечать следующим критериям: a) соответствовать общим спецификациям, предусмотренным в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100531); b) вестись учреждением, независимым от любого железнодорожного предприятия; c) являться доступным органам по безопасности и учреждениям по расследованию, назначенным согласно [статьям 16](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-16#p100278) и [21](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-21#p100335) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100530); в равной мере являться доступным по любому правомерному требованию контрольным учреждениям, назначенным согласно [статье 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-30#p100392) Директивы 2004/49/ЕС, Агентству, железнодорожным предприятиям и управляющим инфраструктурам, а также лицам или учреждениям, ответственным за регистрацию единиц подвижного состава или идентифицированным в реестре. --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев. 2. Общие спецификации для реестра принимаются согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490), на базе проекта спецификаций, разработанного Агентством. Этот проект спецификаций должен включать содержание, формат данных, функциональное и техническое устройство, порядок использования, в том числе условия обмена данными, правила ввода данных и консультации с данными. Для каждой единицы подвижного состава реестр должен содержать, как минимум, следующую информацию: a) ЕНЕПС; b) ссылки на декларацию "ЕС" проверки и данные о выдавшем ее учреждении; c) ссылки на европейский реестр разрешенных типов единиц подвижного состава, предусмотренный в [статье 34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-34#p100541); d) идентификация собственника единицы подвижного состава и ее пользователя; e) возможные ограничения на использование единицы подвижного состава; f) учреждение, ответственное за техническое обслуживание. 3. Обладатель регистрации незамедлительно уведомляет орган каждого государства-члена, в котором получила разрешение единица подвижного состава, о любом возможном изменении данных, включенных в национальных реестр единиц подвижного состава, об уничтожении единицы подвижного состава или о своем решении более не регистрировать единицу подвижного состава. 4. До тех пор, пока национальные реестры единиц подвижного состава не будут связаны между собой, каждое государство-член обновляет свой реестр посредством включения в него изменений, внесенных другим государством-членом в свой собственный реестр, в отношении данных, которые его касаются. 5. В случае единиц подвижного состава, которые впервые были введены в эксплуатацию в третьей стране и ввод которых в эксплуатацию был разрешен одним из государств-членов на своей территории, подобное государство-член обеспечивает, чтобы данные, предусмотренные в [пунктах "d"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100535), ["e"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100536) и ["f" параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100537), можно было получать с помощью национального реестра единиц подвижного состава. Данные, предусмотренные в [пункте "f" параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100537), могут заменяться уместными данными в области безопасности, относящимися к программе технического обслуживания.
## Статья 34 ### Статья 34 **Европейский реестр разрешенных типов единиц**
**подвижного состава**
1. Агентство составляет и ведет реестр типов единиц подвижного состава, получивших со стороны государств-членов разрешение на ввод в эксплуатацию в железнодорожной сети Сообщества. Этот реестр должен отвечать следующим критериям: a) являться публичным и доступным электронным путем; b) соответствовать общим спецификациям, предусмотренным в [параграфе 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-34#p100552); c) быть связанным со всеми национальными реестрами единиц подвижного состава. 2. Для каждого типа единицы подвижного состава в реестре указывается следующая информация: a) технические характеристики типа единицы подвижного состава, как они определены в уместных ТСФС; b) наименование производителя; c) даты выдачи разрешений, ссылки на выдачу разрешений и государства-члены, последовательно выдавшие разрешения для этого типа единицы подвижного состава, включая любые ограничения или изъятия. 3. При выдаче, изменении, приостановлении или изъятии типового разрешения в каком-либо государстве-члене национальный орган по безопасности данного государства-члена информирует об этом Агентство, чтобы последнее могло произвести обновление реестра. 4. Общие технические спецификации для реестра принимаются согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490), на базе проекта спецификаций, разработанного Агентством. Этот проект спецификаций должен включать содержание, формат данных, функциональное и техническое устройство, порядок использования и правила ввода данных и консультации с данными.
## Статья 35 ### Статья 35 **Реестр инфраструктуры**
1. Каждое государство-член обеспечивает, чтобы реестр инфраструктуры публиковался и обновлялся согласно циклу обновления, указанному в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-35#p100556). Для каждой затрагиваемой подсистемы или части подсистемы данный реестр определяет главные характеристики (например, основные параметры) и их соответствие характеристикам, установленным согласно подлежащим применению ТСФС. С этой целью каждая ТСФС четко указывает, какая информация должна включаться в реестр инфраструктуры. 2. Агентство разрабатывает проект спецификаций для реестра, относящихся к его представлению, его формату, его циклу обновления и его порядку использования, с учетом надлежащего переходного периода для инфраструктур, введенных в эксплуатацию до вступления в силу настоящей Директивы. Комиссия принимает спецификации согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490).
**Глава IX. ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ** ## Статья 36 ### Статья 36 **Проекты справочников**
1. В соответствии со статьями 3 и 12 Регламента (ЕС) N 881/2004 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-36#p100562), на базе информации, направленной государствами-членами согласно [параграфу 3 статьи 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100330) настоящей Директивы, а также профессиональных технических документов и текстов уместных международных соглашений Агентство разрабатывает проект справочника технических правил, обеспечивающих текущий уровень функциональной совместимости сетей и единиц подвижного состава, на которые будет расширена сфера применения настоящей Директивы согласно ее [статье 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100119). При необходимости, Комиссия принимает справочник согласно процедуре регулирования, указанной в [параграфе 3 статьи 29](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-29#p100490) настоящей Директивы. --- <*> См. выше, [пункт "y" статьи 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100175). - Прим. перев. 2. После принятия справочника государства-члены информируют Комиссию о своем намерении принять любое национальное положение или о реализации любого проекта на своей территории, которые отступают от справочника.
**Глава X. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ** ## Статья 37 ### Статья 37 **Мотивация**
Любые решения, принимаемые согласно настоящей Директиве и касающиеся оценки соответствия или годности к использованию компонентов функциональной совместимости, проверки подсистем, входящих в состав железнодорожной системы, а также решения, принимаемые согласно [статьям 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-7#p100234), [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-12#p100282), [14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100296) и [19](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-19#p100350), должны четко мотивироваться. В кратчайшие сроки о них уведомляется заинтересованное лицо с указанием способов обжалования, предоставляемых действующим законодательством в соответствующем государстве-члене, и сроков, на протяжении которых должны подаваться такие жалобы.
## Статья 38 ### Статья 38 **Трансформация**
1. Государства-члены вводят в действие необходимые законодательные, регламентарные и административные положения, чтобы привести себя в соответствие со [статьей 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100119), [статьей 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-2#p100134), [параграфом 2 статьи 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-4#p100186), [параграфами 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100193), [5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100205), [6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100206) и [8 статьи 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100208), [параграфами 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100212), [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100217), [3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100218), [9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100231) и [10 статьи 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-6#p100233), [статьями 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-7#p100234), [8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-8#p100240) и [9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253), [параграфами 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-11#p100280) и [5 статьи 11](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-11#p100281), [статьей 12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-12#p100282), [параграфом 5 статьи 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100293), [статьями 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-15#p100306), [16](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-16#p100321) и [17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-17#p100326), [параграфами 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100345), [2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100346), [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100348) и [5 статьи 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100349), [параграфом 3 статьи 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100347), [статьями 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-20#p100357) - [27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-27#p100463), [параграфами 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-28#p100475) и [6 статьи 28](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-28#p100478), [статьями 32](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-32#p100514) - [35](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-35#p100553) и [приложениями I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100597) - [IX](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100920) не позднее 19 июля 2010 г. Они незамедлительно направляют текст этих положений Комиссии. Когда государства-члены принимают эти положения, последние содержат отсылку к настоящей Директиве или сопровождаются подобной отсылкой при их официальном опубликовании. Порядок совершения данной отсылки определяется государствами-членами. Государства-члены направляют Комиссии текст существенных положений внутреннего права, которые они принимают в сфере, регулируемой настоящей Директивой. 2. Обязанности по трансформации и исполнению [глав IV](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100305), [V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-20#p100367), [VII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-28#p100479) и [VIII](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-31#p100513) настоящей Директивы не применяются к Республике Кипр и Республике Мальта до тех пор, пока на их территории не создано железнодорожной системы. Однако, как только какое-либо публичное или частное образование представит официальное ходатайство в целях строительства железнодорожной линии для ее эксплуатации одним или несколькими железнодорожными предприятиями, соответствующие государства-члены должны ввести в действие законодательство во исполнение [глав](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-14#p100305), указанных в [первом абзаце](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-38#p100572), в течение одного года с момента получения ходатайства.
## Статья 39 ### Статья 39 **Доклады и информация**
1. Каждые три года и, впервые, 19 июля 2011 г. Комиссия представляет Европейскому парламенту и Совету доклад о прогрессе в достижении функциональной совместимости железнодорожной системы. Этот доклад также содержит анализ случаев, предусмотренных в [статье 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100253). 2. Не позднее 19 июля 2013 г. Комиссия публикует доклад, включающий анализ применения [главы V](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-20#p100367) и улучшений в перекрестной приемке в Сообществе единиц подвижного состава с точки зрения длительности и стоимости процедур для заявителей. Когда уместно, доклад также оценивает последствия различных вариантов действий в целях дальнейшего упрощения процедур выдачи разрешений для единиц подвижного состава. В таком случае анализируются несколько вариантов действий, касающихся сотрудничества между национальными органами по безопасности и Агентством. 3. Агентство разрабатывает и регулярно обновляет инструмент, способный предоставлять по запросу любого государства-члена или Комиссии сводную таблицу уровня функциональной совместимости железнодорожной системы. Этот инструмент использует информацию, включенную в реестры, предусмотренные в [статьях 33](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-33#p100523), [34](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-34#p100541) и [35](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-35#p100553).
## Статья 40 ### Статья 40 **Отмена**
Директивы 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-40#p100583) отменяются с 19 июля 2010 г. без ущерба обязанностям государств-членов в отношении сроков трансформации в национальное право и применения упомянутых директив. --- <*> См. пункт 1 преамбулы. - Прим. перев. Отсылки к отмененным директивам понимаются в качестве отсылок к настоящей Директиве и должны читаться согласно [таблице](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100950) соответствия, содержащейся в приложении XI. [Статья 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100237) Директивы 2004/49/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-40#p100587) отменяется с 19 июля 2008 г. --- <*> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев.
## Статья 41 ### Статья 41 **Вступление в силу**
Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее опубликования в Официальном журнале Европейского Союза.
## Статья 42 ### Статья 42 **Адресаты**
Государства-члены являются адресатами настоящей Директивы. Совершено в Страсбурге 17 июня 2008 г.
(Подписи)
Приложение I
**СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ** **1. ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКАЯ ОБЫЧНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИСТЕМА**
В качестве сети трансъевропейской обычной железнодорожной системы будет выступать сеть обычных линий трансъевропейской транспортной сети, идентифицированных в Решении 1692/96/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100602). --- <*> См. пункт 20 преамбулы. - Прим. перев. В целях настоящей Директивы эта сеть может подразделяться на следующие категории: - линии, предназначенные для перевозки пассажиров; - линии, предназначенные для смешанных перевозок (пассажиров и грузов); - линии, специально спроектированные или модернизированные для перевозки грузов; - пассажирские узлы; - грузовые узлы, включая смешанные терминалы; - соединительные линии между вышеупомянутыми элементами. В эту сеть входят системы управления движением, локализации и навигации, технические установки для обработки данных и телекоммуникаций, предназначенные для перевозки пассажиров в дальнем сообщении и перевозки грузов по сети, с целью гарантировать безопасную и гармоничную эксплуатацию сети и эффективное управление движением. Трансъевропейская обычная железнодорожная система включает все единицы подвижного состава, способные осуществлять движение по всей или по части трансъевропейской обычной железнодорожной сети, в том числе: - самодвижущиеся составы с тепловыми или электрическими двигателями; - тепловозы или электровозы; - пассажирские вагоны; - товарные вагоны, в том числе единицы подвижного состава, предназначенные для перевозки грузовых автомобилей. Может включаться конструкционный материал и материал для технического обслуживания передвижных железнодорожных инфраструктур. Каждая из вышеупомянутых категорий подразделяется на: - единицы подвижного состава для международного использования; - единицы подвижного состава для национального использования.
**2. ТРАНСЪЕВРОПЕЙСКАЯ ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ**
**ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИСТЕМА**
В качестве сети трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы выступает сеть высокоскоростных линий трансъевропейской транспортной сети, идентифицированных в Решении 1692/96/ЕС. К высокоскоростным линиям относятся: - линии, специально построенные для высокой скорости, оснащенные оборудованием для скоростей, которые обычно равняются или превышают 250 км/ч; - линии, специально модернизированные для высокой скорости, оснащенные оборудованием для скоростей порядка 200 км/ч; - линии, специально модернизированные для высокой скорости, имеющие специфический характер по причине топографических ограничений, ограничений, вызванных рельефом или городской обстановкой, скорость на которых должна адаптироваться от случая к случаю. К данной категории также относятся соединительные линии между высокоскоростными сетями и обычными сетями, переезды через железнодорожные станции, подъезды к терминалам, складам и т.д., через которые "высокоскоростной" подвижной состав проезжает на обычной скорости. В эту сеть входят системы управления движением, локализации и навигации, технические установки для обработки данных и телекоммуникаций, предназначенные для перевозки по соответствующим линиям, с целью гарантировать безопасную и гармоничную эксплуатацию сети и эффективное управление движением. Трансъевропейская высокоскоростная железнодорожная система включает единицы подвижного состава, предназначенные для движения: - либо на линиях, специально построенных для высокой скорости, со скоростью не менее 250 км/ч, позволяющие в подходящих обстоятельствах достигать скоростей свыше 300 км/ч.; - либо на линиях, упомянутых в пункте 2.1., когда это совместимо с уровнями эксплуатационных качеств таких линий, со скоростью порядка 200 км/ч. Кроме того, единицы подвижного состава, предназначенные для движения с максимальной скоростью ниже 200 км/ч, которые способны осуществлять движение по всей или по части трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, когда это совместимо с уровнями эксплуатационных качеств такой сети, должны соответствовать условиям, гарантирующим безопасную эксплуатацию в такой сети. С этой целью ТСФС для обычных единиц подвижного состава также определяют требования, необходимые для безопасной эксплуатации обычных единиц подвижного состава в высокоскоростных сетях.
**3. СОВМЕСТИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СИСТЕМЫ**
Качество европейского железнодорожного транспорта среди прочего обусловливает необходимость отличной совместимости между характеристиками сети (в широком смысле слова, то есть включая стационарные части всех соответствующих подсистем) и характеристиками единиц подвижного состава (включая находящиеся на борту части всех соответствующих подсистем). От такой совместимости зависят уровни эксплуатационных качеств, безопасность, качество службы и издержки.
**4. РАСШИРЕНИЕ СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ**
Сфера применения ТСФС постепенно расширяется на всю железнодорожную систему, как указано в [параграфе 4 статьи 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-1#p100133). Чтобы сделать функциональную совместимость эффективной с точки зрения издержек, в отношении всех предусмотренных в настоящей Директиве категорий сети и единиц подвижного состава, при необходимости, могут вводиться новые подкатегории. Если уместно, то предусмотренные в [параграфе 3 статьи 5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-5#p100194) функциональные и технические спецификации могут варьироваться в зависимости от подкатегории. Анализ соотношения выгод и издержек предлагаемых мер, в частности, будет учитывать следующие элементы: - стоимость предлагаемой меры; - благоприятные последствия для функциональной совместимости от расширения сферы применения на определенные подкатегории сетей и единиц подвижного состава; - сокращение капитальных издержек благодаря экономии за счет масштаба и лучшего использования единиц подвижного состава; - сокращение инвестиционных расходов и издержек на техническое обслуживание/эксплуатационных расходов благодаря возросшей конкуренции между производителями и предприятиями технического обслуживания; - благоприятные последствия для окружающей среды благодаря техническим улучшениям железнодорожной системы; - улучшение безопасности эксплуатации. Кроме того, данная оценка будет указывать вероятные последствия для всех заинтересованных операторов и хозяйствующих субъектов.
Приложение II
**ПОДСИСТЕМЫ** **1. СПИСОК ПОДСИСТЕМ** **В целях настоящей Директивы система, образующая железнодорожную систему, может подразделяться на следующие подсистемы, соответствующие:**
**a) либо сферам структурного характера:**
**- инфраструктурам;**
- энергии; - контролю-команде и подаче сигналов; - подвижному составу; b) либо сферам функционального характера: - эксплуатации и управлению движением; - техническому обслуживанию; - применению средств вычислительной техники с дистанционной передачей данных для обслуживания пассажиров и грузов. 2. ОПИСАНИЕ ПОДСИСТЕМ Для каждой подсистемы или части подсистемы Агентство при разработке соответствующего проекта ТСФС предлагает список компонентов и аспектов, относящихся к функциональной совместимости. Без ущерба определению этих аспектов или компонентов функциональной совместимости, а равно последовательности, в которой подсистемы будут подчиняться ТСФС, к подсистемам относятся, в частности: Обычный путь, оборудование путей, инженерные сооружения (мосты, туннели и т.д.), инфраструктуры, связанные с железнодорожными станциями (платформы, зоны доступа, включая потребности лиц с ограниченной мобильностью, и т.д.), оборудование для обеспечения безопасности и защитное оборудование. Система электрификации, в том числе надземные провода и находящиеся на борту части измерительных устройств потребления электроэнергии. **Все виды оборудования, необходимые для обеспечения безопасности, команды и контроля в отношении движения поездов, которым разрешено осуществлять движение по сети.** Процедуры и связанное с ними оборудование, позволяющие обеспечивать совместную эксплуатацию различных структурных подсистем как при нормальном, так и при ухудшившемся функционировании, включая, в частности, обучение и ведение поездов, планирование движения и управление движением. Профессиональные квалификации, которые могут потребоваться для выполнения трансграничных услуг. **В соответствии с [приложением I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100597) эта подсистема состоит из двух частей:** a) применение для обслуживания пассажиров, включая системы информирования пассажиров до и во время поездки, системы бронирования, системы оплаты, управление багажом, управление пересадками между поездами и пересадками на другие транспортные средства или с других транспортных средств; b) применение для обслуживания грузов, включая информационные системы (наблюдение в реальном времени за грузами и поездами), системы сортировки и распределения, системы бронирования, оплаты и выписки счетов, управление перемещениями на другие транспортные средства или с других транспортных средств, предоставление электронных сопроводительных документов. **Структура, система команды и контроля для всего оборудования поезда, устройство токосъема, оборудование тяги и трансформации энергии, торможения, сцепления, узлы ходового механизма (тележки, оси и т.д.) и подвеска, двери, сопряжения "человек/машина" (машинист, поездная бригада, пассажиры, включая потребности лиц с ограниченной мобильностью), пассивные или активные устройства обеспечения безопасности, приспособления, необходимые для охраны здоровья пассажиров и поездной бригады.** Процедуры, связанное с ними оборудование, центры снабжения для технического обслуживания и резервы, позволяющие проводить обязательное профилактическое и ремонтное техническое обслуживание с целью обеспечить функциональную совместимость железнодорожной системы и гарантировать необходимые эксплуатационные качества. **Приложение III** **СУЩЕСТВЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ** 1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ **1.1.1. Проектирование, конструирование или производство, техническое обслуживание и наблюдение в отношении компонентов, имеющих критическое значение для безопасности, в особенности компонентов, задействованных в движении поездов, должны гарантировать безопасность на уровне, соответствующем целям, установленным для сети, в том числе в предусмотренных ухудшившихся ситуациях.** **1.1.2. Параметры, задействованные в контакте "колесо-рельсы", должны отвечать критериям стабильности хода, необходимым с целью гарантировать безопасное движение на максимально разрешенной скорости. Параметры тормозного оборудования должны обеспечивать возможность остановки на заданном тормозном пути при движении с максимально разрешенной скоростью.** **1.1.3. Используемые компоненты должны выдерживать нормальные или исключительные нагрузки, определенные на срок их службы. Их случайные сбои должны быть ограничены по своим последствиям для безопасности с помощью надлежащих средств.** 1.1.4. Проектирование стационарных сооружений и подвижного состава, а также выбор используемого материала должны стремиться к ограничению создания, распространения и последствий огня и дыма в случае пожара. 1.1.5. Устройства, предназначенные для управления со стороны пользователей, должны проектироваться таким образом, чтобы не ставить под угрозу безопасность эксплуатации данных устройств или здоровье и безопасность пользователей в случае такого использования, которое является предсказуемым, но не соответствует объявленным инструкциям. Наблюдение и техническое обслуживание в отношении стационарных или мобильных элементов, задействованных в движении поездов, должны организовываться и проводиться таким образом и в таком количестве, чтобы поддерживать их функционирование в предсказуемых условиях. **1.3.1. В поездах и железнодорожных инфраструктурах не должны использоваться материалы, способные в рамках их способа использования создавать опасность для здоровья имеющих к ним доступ лиц.** **1.3.2. Выбор, размещение и использование таких материалов должны ставить целью ограничить выделение вредного и опасного дыма или газа, в частности, в случае пожара.** 1.4.1. Последствия размещения и эксплуатации железнодорожной системы для окружающей среды должны оцениваться и учитываться при проектировании системы согласно действующим положениям Сообщества. 1.4.2. Материалы, используемые в поездах и инфраструктурах, должны не допускать выделения вредного и опасного для окружающей среды дыма или газа, в частности, в случае пожара. **1.4.3. Подвижной состав и системы энергоснабжения должны проектироваться и изготавливаться таким образом, чтобы в электромагнитном отношении они являлись совместимыми с установками, оборудованием и сетями публичного или частного характера, с которыми существует риск их взаимодействия.** **1.4.4. При эксплуатации железнодорожной системы должны соблюдаться нормативно разрешенные уровни шума.** **1.4.5. Эксплуатация железнодорожной системы при нормальном состоянии технического обслуживания не должна служить причиной возникновения на почве недопустимого уровня вибраций в отношении действий и районов, осуществляемых (расположенных) вблизи инфраструктуры.** Технические характеристики инфраструктур и стационарных сооружений должны быть совместимыми между собой и с техническими характеристиками поездов, предназначенных для использования в железнодорожной системе. В случае если в отдельных частях сети возникают трудности в соблюдении данных характеристик, то могут осуществляться временные решения, гарантирующие совместимость в будущем.
2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ КАЖДОЙ ПОДСИСТЕМЫ
##### 2.1.1 Безопасность
**Должны быть приняты надлежащие меры с целью воспрепятствовать доступу к установкам или нежелательному вторжению в их работу.**
**Должны быть приняты меры с целью ограничить опасности для людей, в частности, при проходе поездов через станции.**
**Инфраструктуры, к которым имеет доступ общественность, должны проектироваться и изготавливаться таким образом, чтобы ограничить риски для безопасности людей (стабильность, пожар, доступ, эвакуация, платформы и т.д.).**
**Должны быть предусмотрены надлежащие положения для учета особых условий безопасности в туннелях и на путепроводах большой протяженности.**
##### 2.2.1 Безопасность Функционирование систем энергоснабжения не должно создавать угрозу для безопасности поездов или безопасности людей (пользователей, эксплуатационного персонала, лиц, живущих поблизости от железной дороги, и третьих лиц). ##### 2.2.2 Охрана окружающей среды Функционирование систем снабжения электрической или тепловой энергией не должно нарушать окружающую среду за рамками установленных пределов. ##### 2.2.3 Техническая совместимость Системы снабжения электрической/тепловой энергией должны: - обеспечивать возможность поездам достигать установленных эксплуатационных показателей; - в случае систем снабжения электроэнергией быть совместимыми с установленными в поездах устройствами токосъема. ##### 2.3.1 Безопасность **Используемые контрольно-командные и сигнальные установки и процедуры должны обеспечивать возможность движения поездов с таким уровнем безопасности, который соответствует целям, предусмотренным для сети. Контрольно-командные и сигнальные системы должны обеспечивать сохранение возможности безопасного движения поездов, которым разрешено осуществлять движение в предусмотренной ухудшившейся ситуации.** ##### 2.3.2 Техническая совместимость Вся новая инфраструктура и весь новый подвижной состав, сконструированные или разработанные после принятия совместимых контрольно-командных и сигнальных систем, должны быть адаптированы к использованию таких систем. Контрольно-командное и сигнальное оборудование, установленное в кабинах машиниста поездов, должно обеспечивать возможность нормальной эксплуатации в предусмотренных условиях во всей железнодорожной системе. ##### 2.4.1 Безопасность **Структуры подвижного состава и сцеплений между единицами подвижного состава должны проектироваться таким образом, чтобы защитить места нахождения пассажиров и кабину машиниста в случае столкновения или схода с рельс.** Электрическое оборудование не должно создавать угрозу для безопасности функционирования контрольно-командных и сигнальных установок. Технические методы торможения, а также оказываемые нагрузки должны быть совместимы с проектированием путей, инженерных сооружений и сигнальных систем. Должны быть предприняты меры с целью воспрепятствовать доступу к компонентам, находящимся под напряжениям, чтобы не создавать угрозу для безопасности людей. В случае опасности механизмы должны обеспечивать пассажирам возможность предупреждать машиниста, а сопровождающему персоналу - вступать с ним в контакт. **Входные двери должны быть снабжены системой открытия и закрытия, которая гарантирует безопасность пассажиров.** **Должны быть предусмотрены и снабжены указателями запасные выходы.** **Должны быть предусмотрены надлежащие положения для учета особых условий безопасности в туннелях большой протяженности.** На борту поездов обязательно наличие резервных систем освещения с достаточной мощностью и автономией. Поезда должны быть оснащены звуковой аппаратурой, обеспечивающей возможность передачи сообщений пассажирам со стороны поездной бригады. ##### 2.4.2 Надежность и доступность Проектирование оборудования, имеющего жизненно важное значение, ходового оборудования, оборудования тяги и тормозного оборудования, а также контрольно-командного оборудования должно обеспечивать возможность в предусмотренной ухудшившейся ситуации продолжать выполнение поездом своей задачи без пагубных последствий для продолжающего функционировать оборудования. ##### 2.4.3 Техническая совместимость Электрическое оборудование должно быть совместимым с функционированием контрольно-командных и сигнальных установок. В случае электрической тяги характеристики устройств токосъема должны обеспечивать возможность движения поездов в системах энергоснабжения, действующих в рамках железнодорожной системы. **Характеристики подвижного состава должны обеспечивать ему возможность осуществлять движение по всем линиям, на которых предусмотрена его эксплуатация, с учетом преобладающих климатических условий.** ##### 2.4.4 Контроль **Поезда должны быть оснащены регистрационным аппаратом. Собранные этим аппаратом данные и обработка информации должны быть гармонизированы.** ##### 2.5.1 Здоровье и безопасность Используемые в центрах [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100750) технические установки и процедуры должны гарантировать безопасную эксплуатацию соответствующей подсистемы и не создавать угрозу для здоровья и безопасности. ---
**<*> Технического обслуживания. - Прим. перев.**
##### 2.5.2 Охрана окружающей среды **Используемые в центрах технического обслуживания технические установки и процедуры не должны превышать уровни шума, признанные допустимыми для окружающей среды.** ##### 2.5.3 Техническая совместимость Установки технического обслуживания подвижного состава должны предоставлять возможность осуществлять мероприятия по обеспечению безопасности, гигиены и комфорта на всем подвижном составе, для которого они были предназначены. ##### 2.6.1 Безопасность Процесс достижения взаимной согласованности правил эксплуатации сетей, а также квалификация машинистов, поездных бригад и центров контроля должны гарантировать безопасную эксплуатацию с учетом различных потребностей трансграничных и внутренних услуг. Мероприятия и периодичность технического обслуживания, обучение и квалификация обслуживающего персонала и центров контроля, а также система обеспечения качества, введенная заинтересованными эксплуатантами в центрах контроля и технического обслуживания, должны гарантировать высокий уровень безопасности. ##### 2.6.2 Надежность и доступность **Мероприятия и периодичность технического обслуживания, обучение и квалификация обслуживающего персонала и центров контроля, а также система обеспечения качества, введенная заинтересованными эксплуатантами в центрах контроля и технического обслуживания, должны гарантировать высокий уровень надежности и доступности системы.** ##### 2.6.3 Техническая совместимость **Процесс достижения взаимной согласованности правил эксплуатации сетей, а также квалификация машинистов, поездных бригад и персонала, ответственного за управление движением, должны гарантировать эффективность эксплуатации в железнодорожной системе с учетом различных потребностей трансграничных и внутренних услуг.** ##### 2.7.1 Техническая совместимость Существенные требования в области применения средств вычислительной техники с дистанционной передачей данных должны гарантировать минимальное качество обслуживания пассажиров и клиентов грузового сектора, в особенности с точки зрения технической совместимости. В целях такого применения надлежит заботиться о том, чтобы: - базы данных, программное обеспечение и протоколы сообщения данных были разработаны таким образом, чтобы гарантировать максимальные возможности для обмена данных между различными приложениями и различными эксплуатантами, исключая коммерчески конфиденциальные данные; - информация была легко доступна пользователям. ##### 2.7.2 Надежность и доступность Способы использования, ведения, обновления и технического обслуживания этих баз данных, программного обеспечения и протоколов сообщения данных должны гарантировать эффективность соответствующих систем и качество службы. ##### 2.7.3 Здоровье **Интерфейсы соответствующих систем с пользователями должны соответствовать минимальным правилам в области эргономики и охраны здоровья.** ##### 2.7.4 Безопасность **Должны обеспечиваться достаточные уровни неприкосновенности и надежности для хранения и передачи информации, относящейся к безопасности.** Приложение IV ДЕКЛАРАЦИЯ "ЕС" СООТВЕТСТВИЯ И ГОДНОСТИ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ КОМПОНЕНТОВ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СОВМЕСТИМОСТИ **1. Компоненты функциональной совместимости** Декларация "ЕС" применяется к компонентам функциональной совместимости, задействованным в обеспечении функциональной совместимости железнодорожной системы, как указано в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-3#p100179). В качестве таких компонентов функциональной совместимости могут выступать: Это компоненты, которые предназначены не только для железнодорожной системы и которые могут использоваться, как таковые, в других сферах. Это компоненты, которые предназначены, как таковые, не только для железнодорожной системы, но которые должны показывать специфические эксплуатационные качества, когда они используются в железнодорожной сфере. Это компоненты, которые предназначены для применения только в железнодорожной сфере. 2. Предмет Декларация "ЕС" имеет своим предметом: - либо оценку со стороны нотифицированного учреждения (нотифицированных учреждений) соответствия техническим требованиям компонента функциональной совместимости, взятого в качестве изолированного объекта; - либо оценку/определение со стороны нотифицированного учреждения (нотифицированных учреждений) годности к использованию компонента функциональной совместимости, рассматриваемого в рамках его железнодорожного окружения, в частности, в случае, когда затрагиваются сопряжения, по отношению к подлежащим проверке техническим спецификациям, особенно функционального характера. В процедурах оценки, которые проводятся нотифицированными учреждениями на стадиях проектирования и производства, должны использоваться модули, определенные в Решении 93/465/ЕЭС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100791) согласно условиям, указанным в ТСФС. --- <*> См. пункт 35 преамбулы и примечание к нему. - Прим. перев. 3. Содержание декларации "ЕС" В декларации "ЕС" соответствия или годности к использованию и сопровождающих ее документах должны быть проставлены дата и подпись. **Эта декларация должна составляться на том же языке, что и инструкции, и включать следующие элементы:** **- ссылки на Директиву;** **- имя и адрес производителя или его уполномоченного представителя, учрежденного в Сообществе (указывать фирменное наименование и полный адрес; в случае уполномоченного представителя также указывать фирменное наименование производителя);** - описание компонента функциональной совместимости (марка, тип и т.д.); - указание процедуры, используемой для декларирования соответствия или годности к использованию [(статья 13)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100287); - все уместные описания, которым соответствует компонент функциональной совместимости, и, в частности, условия его использования; - наименование и адрес нотифицированного учреждения (нотифицированных учреждений), которое (которые) участвовало (участвовали) в процедуре, использованной в отношении соответствия или годности к использованию, и дата выдачи сертификата проверки, сопровождаемая, когда уместно, сроком и условиями действия сертификата; - когда уместно, ссылки на европейские спецификации; - данные о личности подписавшегося лица, управомоченного создавать обязательства для производителя или для его уполномоченного представителя, учрежденного в Сообществе. Приложение V ДЕКЛАРАЦИЯ "ЕС" ПРОВЕРКИ ПОДСИСТЕМ **В декларации "ЕС" проверки и сопровождающих ее документах должны быть проставлены дата и подпись.** Эта декларация должна составляться на том же языке, что и техническое досье, и включать следующие элементы: - ссылки на Директиву; - имя и адрес заказчика или производителя, или его уполномоченного представителя, учрежденного в Сообществе (указывать фирменное наименование и полный адрес; в случае уполномоченного представителя также указывать фирменное наименование заказчика или производителя); - краткое описание подсистемы; - наименование и адрес нотифицированного учреждения, которое проводило предусмотренную в [статье 18](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-18#p100343) процедуру проверки "ЕС"; - ссылки на документы, содержащиеся в техническом досье; - все уместные временные или постоянные положения, которым должна соответствовать подсистема, и, в частности, если уместно, ограничения или условия эксплуатации; - срок действия декларации "ЕС", когда она имеет временный характер; - данные о личности подписавшегося лица. **Приложение VI** **ПРОЦЕДУРА** ПРОВЕРКИ "ЕС" ПОДСИСТЕМ 1. Введение Проверка "ЕС" - это процедура, посредством которой нотифицированное учреждение проверяет и удостоверяет, что подсистема: - соответствует положениям Директивы; - соответствует другим вытекающим из [Договора](https://bukva.ai/docs/dogovor-uchrezhdayuschiy-evropeyskoe/statya-1) нормативным положениям и может быть введена в эксплуатацию. 2. Этапы Проверка подсистемы осуществляется на каждом из следующих этапов; - общее проектирование; - производство: конструирование подсистемы, включая, в частности, осуществление инженерных работ, изготовление, монтаж компонентов, общую регулировку; - окончательное испытание подсистемы. В отношении этапа проектирования (включая типовые испытания) и этапа производства заявитель может ходатайствовать о проведении предварительной оценки. В подобном случае по итогам такой оценки или таких оценок избранное заявителем нотифицированное учреждение выдает одно или несколько свидетельств предварительного контроля (СПК). Нотифицированное учреждение тогда составляет декларацию "ЕС" предварительного соответствия подсистемы в отношении затрагиваемых этапов.
3. Сертификат
**Нотифицированное учреждение, ответственное за проверку "ЕС", оценивает проектирование и производство подсистемы и составляет сертификат проверки, предназначенный для заявителя, который, в свою очередь, составляет декларацию "ЕС" проверки, предназначенную для надзорного органа государства-члена, в котором размещается и/или эксплуатируется подсистема.**
**Нотифицированное учреждение учитывает СПК в случае их наличия и, в целях выдачи сертификата проверки "ЕС":**
**- проверяет, что подсистема:**
**- подпадает под действие СПК проектирования и производства, если заявитель обращался с ходатайством об их выдаче к нотифицированному учреждению в отношении этих двух этапов; или**
**- в том виде, как она произведена, соответствует всем аспектам, подпадающим под действие выданного заявителю СПК проектирования, если он обращался с ходатайством о выдаче такого СПК к нотифицированному учреждению в отношении только этапа проектирования.**
**- проверяет, что данные СПК надлежащим образом соответствуют требованиям ТСФС, и оценивает элементы проектирования и производства, не подпадающие под действие СПК проектирования и/или производства.** **4. Техническое досье**
Техническое досье, которое сопровождает декларацию проверки, должно составляться следующим образом: - для инфраструктур: планы работ, протоколы приемки экскаваторных работ и арматуры, отчеты об испытании и контроле бетона, и т.д.; - для других подсистем: общие и детальные планы, соответствующие исполнению, электрические и гидравлические схемы, схемы контрольных цепей, описание систем обработки информации и автоматических систем, руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию, и т.д.; - список включаемых в подсистему компонентов функциональной совместимости, как указано в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-3#p100179); - копии деклараций "ЕС" соответствия или годности к использованию, которыми должны быть снабжены упомянутые компоненты согласно положениям [статьи 13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-13#p100287) Директивы, сопровождаемые, если уместно, соответствующими расчетами и копией отчетов, полученных по результатам испытаний и проверок, проведенных нотифицированными учреждениями на базе общих технически спецификаций; - СПК в случае их наличия и, в подобном случае, декларация(-и) "ЕС" промежуточного соответствия подсистемы, сопровождающая(-ие) сертификат проверки "ЕС", в том числе результат проведенного нотифицированным учреждением контроля их действительности; - сертификат со стороны нотифицированного учреждения, ответственного за проверку "ЕС", удостоверяющий, что проект соответствует положениям настоящей Директивы, сопровождаемый относящимися к проекту расчетами и заверенный данным учреждением, с указанием, если уместно, оговорок, сформулированных в ходе исполнения работ, которые не были сняты; сертификат также сопровождается отчетами о посещениях и о ревизиях, которые данное учреждение составило в рамках своей задачи, как указано в [пунктах 5.3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100846). и [5.4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100847).
**5. Наблюдение**
5.1. Наблюдение "ЕС" ставит целью удостовериться в том, что в ходе создания подсистемы были исполнены обязанности, вытекающие из технического досье. 5.2. Нотифицированное учреждение, ответственное за проверку исполнения, должно иметь постоянный доступ на строительные площадки, в производственные цеха, в складские помещения и, если уместно, в места предварительного изготовления, на испытательные установки и, в более широком плане, во все места, которые оно могло бы признать необходимыми для выполнения своей задачи. Заявитель должен предоставлять или обеспечивать предоставление ему всех необходимых документов с этой целью, в частности, планов исполнения и технической документации в отношении подсистемы. 5.3. Нотифицированное учреждение, ответственное за проверку исполнения, должно периодически осуществлять ревизии с целью удостовериться в соблюдении положений Директивы. По этому случаю оно должно предоставлять ответственным за исполнение лицам отчет о ревизии. Может потребоваться его присутствие во время некоторых этапов строительства. 5.4. Кроме того, нотифицированное учреждение может осуществлять внезапные посещения строящегося объекта или производственных цехов. По случаю таких посещений нотифицированное учреждение может проводить полные или частичные ревизии. Оно должно предоставлять ответственным за исполнение лицам отчет о посещении и, когда уместно, отчет о ревизии. 5.5. В целях выдачи декларации "ЕС" годности к использованию, предусмотренной в [отделе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100785) приложения IV, нотифицированное учреждение должно быть в состоянии контролировать подсистему, куда включен компонент функциональной совместимости, чтобы определить, если этого требует соответствующая ТСФС, его годность к использованию в железнодорожной среде, для которой он предназначен. 6. Хранение
**Указанное в [пункте 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100835) полное досье хранится у заявителя в качестве обоснования СПК, когда уместно, выданного нотифицированным учреждением, ответственным за СПК, или сертификата соответствия, выданного нотифицированным учреждением, ответственным за проверку подсистемы в обычном порядке. Досье прилагается к СПК и/или к декларации "ЕС" проверки, которые заявитель направляет надзорному органу соответствующего государства-члена.**
**Копия досье хранится заявителем на всем протяжении функционирования подсистемы. Досье сообщается другим государствам-членам, которые обращаются с таким запросом.**
7. Опубликование Каждое нотифицированное учреждение периодически публикует уместную информацию, касающуюся: - полученных обращений о проверке "ЕС"; - выданных или отказанных в выдаче СПК; - выданных или отказанных в выдаче сертификатов проверки; - отказанных в выдаче сертификатов соответствия. 8. Язык Досье и корреспонденция, относящиеся к процедурам проверки "ЕС", составляются на официальном языке государства-члена, где учрежден заявитель, или на языке, который он согласился использовать.
Приложение VII
**ПАРАМЕТРЫ, ПОДЛЕЖАЩИЕ КОНТРОЛЮ ПРИ ВВОДЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ**
**ЕДИНИЦ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ТСФС,**
**И КЛАССИФИКАЦИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ** **1. Список параметров**
1) Общая информация - информация о действующих национальных правовых основах; - особые национальные условия; - паспорт технического обслуживания; - паспорт эксплуатации. 2) Сопряжения инфраструктуры - токоприемники; - бортовая аппаратура, относящаяся к питанию, и последствия, относящиеся к электромагнитной совместимости, габарит; - различные устройства безопасности, например: контроль-команда, системы коммуникации "земля-поезд". 3) Характеристики подвижного состава - динамика единицы подвижного состава; - верхнее строение единицы подвижного состава;
- буферы и узлы тяги;
- тележки и ходовые механизмы;
- колесные пары и их расположение;
**- тормозное оборудование;**
**- технические системы, нуждающиеся в наблюдении за ними, например, система сжатого воздуха;**
**- лобовые и боковые стекла;**
**- двери;**
**- система прохода между единицами подвижного состава;**
**- системы контроля (программное обеспечение);**
**- системы питьевой воды и канализации;**
**- охрана окружающей среды;**
**- противопожарная защита;**
- здоровье и безопасность работников; - цистерна и вагоны-цистерны; - контейнеры, опорожняемые под давлением; - обеспечение безопасности загрузки; - маркировка;
**- технические методы сварки.** **2. Классификация правил**
Национальные правила в отношении параметров, идентифицированных в [пункте 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100862), распределяются в одну из трех нижеуказанных групп. Правила и ограничения, имеющие исключительно локальный характер, не затрагиваются; их проверка выступает составной частью контроля, который должен проводиться по общему согласию железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой. Группа A: Группа A включает: - международные стандарты; - национальные правила, которые считаются эквивалентными в плане железнодорожной безопасности национальными правилам других государств-членов. Группа B: Группа B включает любое правило, которое не входит в [группу A](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100895) или [C](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100901), либо которое еще не удалось отнести к какой-либо из этих групп.
**Группа C:**
**Группа C включает правила, которые являются строго необходимыми и связаны с техническими характеристиками инфраструктуры в целях безопасной эксплуатации и функциональной совместимости в соответствующей сети (например, габарит).**
Приложение VIII МИНИМАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ ПРИНИМАТЬСЯ ВО ВНИМАНИЕ ГОСУДАРСТВАМИ-ЧЛЕНАМИ ПРИ НОТИФИКАЦИИ УЧРЕЖДЕНИЙ 1. Учреждение, его директор и персонал, ответственный за осуществление проверочных мероприятий, не могут непосредственно или в качестве представителей участвовать в проектировании, производстве, конструировании, сбыте или техническом обслуживании компонентов функциональной совместимости или подсистем, а равно в их эксплуатации. Это не исключает возможности обмена технической информацией между производителем и данным учреждением. 2. Учреждение и персонал, ответственный за проверки, должны осуществлять проверочные мероприятия с максимальной профессиональной безупречностью и максимальной технической компетентностью, и должны быть свободны от любого давления и стимулирования, в частности, финансового характера, способных влиять на их суждение или на результаты их контроля, в частности, со стороны лица или групп лиц, заинтересованных в результатах проверок. В частности, учреждение и персонал, которым поручены проверки, должны быть функционально независимы от органов, назначенных для выдачи разрешений на ввод в эксплуатацию в рамках настоящей Директивы, лицензий в рамках Директивы 95/18/ЕС [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100909) и сертификатов безопасности в рамках [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-42#p100910), а также от учреждений, ответственных за проведение расследований в случае аварии. ---
**<*> См. пункт 11 преамбулы. - Прим. перев.**
**<**> См. пункт 40 преамбулы. - Прим. перев.**
3. Учреждение должно располагать персоналом и обладать средствами, необходимыми для адекватного выполнения технических и административных задач, связанных с осуществлением проверок; оно также должно иметь доступ к оборудованию, необходимому для чрезвычайных проверок. 4. Персонал, ответственный за проверки, должен обладать: - надлежащей технической и профессиональной подготовкой; - удовлетворительным знанием предписаний, относящихся к проводимым им проверкам, и достаточной практикой проведения таких проверок; - навыками, требуемыми для составления сертификатов, протоколов и отчетов, в которых официально отражаются проведенные проверки. 5. Должна быть гарантирована независимость персонала, ответственного за проверки. Вознаграждение каждого сотрудника не должно зависеть от числа проведенных им проверок или от результатов этих проверок. 6. Учреждение должно заключить договор страхования гражданско-правовой ответственности, кроме случаев, когда эту ответственность согласно национальному праву принимает на себя государство или когда проверки проводятся непосредственно государством-членом. 7. Персонал учреждения обязан сохранять профессиональную тайну в отношении всего того, что становится ему известно при осуществлении своих функций согласно настоящей Директиве или любому национальному правоположению, принятому во исполнение настоящей Директивы (эта обязанность не действует применительно к компетентным административным органам государства, где он осуществляет свою деятельность, и к органам данного государства, ответственным за расследование аварий, а также применительно к учреждениям по расследованию аварий, на которые возлагается расследование аварий, вызванных неисправностью проверенных компонентов функциональной совместимости или подсистем).
**Приложение IX** **ДОСЬЕ ДЛЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ИЗЪЯТИЯ**
При подаче запроса об изъятии государства-члены должны предоставлять следующие документы: a) Формальное письмо, сообщающее Комиссии о предполагаемом изъятии. b) Прилагаемое к письму досье, содержащее, как минимум: - описание работ, товаров и услуг, подпадающих под изъятие, с указанием ключевых дат, географического положения, а также функциональной и технической сферы; - четкую ссылку на ТСФС (или на их части), в отношении которых запрашивается изъятие; - четкую ссылку на альтернативные положения, которые будут применяться, и их детальную характеристику; - для запросов, подпадающих под действие [пункта "a" параграфа 1 статьи 9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-9#p100256), обоснование позднего этапа реализации проекта;
**- обоснование изъятия, в том числе основные причины технического, экономического, коммерческого, функционального и/или административного характера;**
**- любую другую информацию, обосновывающую запрос об изъятии;**
- описание мер, которые государство-член предполагает предпринять для содействия конечной функциональной совместимости проекта. В случае незначительного изъятия такого описания не требуется. Документация должна предоставляться как в бумажной форме, так и в форме электронных файлов, чтобы сделать возможным ее распространение между членами комитета.
**Приложение X** **Часть A**
Отменяемые директивы (указаны в [статье 40](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-40#p100579)) | Директива 96/48/ЕС | | | --- | --- | | Директива 2001/16/ЕС | | | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС | только [статья 14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-14#p100237) | Часть B
Сроки трансформации в национальное право
(указаны в [статье 40](https://bukva.ai/docs/direktiva-200857es/statya-40#p100579))
| Директива | Конечная дата трансформации | | --- | --- | | Директива 96/48/ЕС | 9 апреля 1999 г. | | Директива 2001/16/ЕС | 20 апреля 2001 г. | | [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1) 2004/49/ЕС | 30 апреля 2006 г. | Приложение XI ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ
Директива 96/48/ЕСДиректива 2001/16/ЕСНастоящая Директива
Статья 1, параграф 1Статья 1, параграф 1Статья 1, параграф 1
Статья 1, параграф 2Статья 1, параграф 2Статья 1, параграф 2
--Статья 1, параграф 3
-Статья 1, параграф 3Статья 1, параграф 4
Статья 2, вводная частьСтатья 2, вводная частьСтатья 2, вводная часть
Статья 2, пункты "a" - "l"Статья 2, пункты "a" - "l"Статья 2, пункты "a" и "b" и "e" - "m"
--Статья 2, пункты "c" и "d"
Статья 2, пункт "n"Статья 2, пункт "m"Статья 2, пункт "n"
Статья 2, пункт "o"Статья 2, пункт "n"Статья 2, пункт "o"
Статья 2, пункт "m"Статья 2, пункт "o"Статья 2, пункт "p"
Статья 2, пункт "p"Статья 2, пункт "p"Статья 2, пункт "q"
--Статья 2, пункты "r" - "z"
Статьи 3, 4 и 5Статьи 3, 4 и 5Статьи 3 и 4 и статья 5, параграфы 1 - 5
Статья 5, параграф 6Статья 5, параграф 7Статья 5, параграф 7
--Статья 5, параграф 6
--Статья 5, параграф 8
Статья 6, параграфы 1 - 8Статья 6, параграфы 1 - 8Статья 6, параграфы 1 - 8
--Статья 6, параграфы 9 и 10
--Статьи 7 и 8
Статья 7Статья 7Статья 9
Статья 8Статья 8Статья 10, параграф 1
Статья 9Статья 9Статья 10, параграф 2
Статья 10, параграфы 1 - 3Статья 10, параграфы 1 - 3Статья 11, параграфы 1 - 3
-Статья 10, параграф 6Статья 11, параграф 4
--Статья 11, параграф 5
Статья 11 - 13Статья 11 - 13Статья 12 - 14
Статья 14, параграфы 1 и 2Статья 14, параграфы 1 и 2Статья 15, параграфы 1 и 2
Статья 14, параграф 3Статья 14, параграф 3Статья 20
Статья 14, параграфы 4 и 5Статья 14, параграфы 4 и 5Статья 33
--Статья 15, параграфы 2 и 3
Статьи 15 и 16Статьи 15 и 16Статьи 16 и 17
В тексте документа при переводе, видимо, допущена опечатка: вместо "Статья 17, параграф 31" следует читать "Статья 17, параграф 3".
Статья 16, параграф 3Статья 16, параграф 3Статья 17, параграф 31
---
Статья 18, параграфы 1 - 3Статья 18, параграфы 1 - 3Статья 18, параграфы 1 - 3
--Статья 18, параграфы 4 и 5
Статья 19Статья 19Статья 19
Статья 20Статья 20Статья 28
--Статьи 21 - 27
Статья 21, параграфы 1 - 3Статья 21, параграфы 1 - 3Статья 29, параграфы 1 - 3
--Статья 29, параграфы 4 и 5
Статья 21 bis, параграф 1Статья 22Статья 30, параграф 2
Статья 21, параграф 4Статья 21, параграф 4Статья 30, параграф 4
Статья 21 bis, параграф 2Статья 21 bisСтатья 30, параграф 1
Статья 21 ter--
Статья 21 quaterСтатья 21 terСтатья 30, параграф 3
Статья 22Статья 26Статья 37
Статья 22 bisСтатья 24Статьи 34 и 35
--Статья 32
-Статья 23Статья 31
-Статья 25Статья 36
Статья 23Статья 27Статья 38
Статья 24Статья 28Статья 39
--Статья 40
Статья 25Статья 29Статья 41
Статья 26Статья 30Статья 42
Приложения I - VIПриложения I - VIПриложения I - VI
-Приложение VII
Приложение VIIПриложение VIIПриложение VIII
--Приложения IX - XI
**DIRECTIVE No. 2008/57/EC**
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ON THE INTEROPERABILITY OF THE RAIL SYSTEM**
**WITHIN THE COMMUNITY**
**(RECAST)** **(Strasbourg, 17.VI.2008)** **(Text with EEA relevance)**
The European Parliament and the Council of the European Union, Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Articles 71 and 156 thereof, Having regard to the proposal from the Commission, Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee <*>, --- <*> OJ C 256, 27.10.2007, p. 39. After consulting the Committee of the Regions, Acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty <*>, --- <*> Position of the European Parliament of 11 December 2007 and Council Decision of 14 May 2008. Whereas: (1) Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system <*> and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system <**> were substantially amended by Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council <***>. As new amendments are now being introduced, it is appropriate to recast the Directives for the sake of clarity and merge their provisions together into a single instrument with a view to simplification. --- <*> OJ L 235, 17.9.1996, p. 6. Directive as last amended by Commission Directive 2007/32/EC (OJ L 141, 2.6.2007, p. 63). <**> OJ L 110, 20.4.2001, p. 1. Directive as last amended by Directive 2007/32/EC. <***> Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 164, 30.4.2004, p. 114. Corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 40). (2) In order to enable citizens of the Union, economic operators and regional and local authorities to benefit to the full from the advantages deriving from the establishing of an area without internal frontiers, it is appropriate, in particular, to improve the interlinking and interoperability of the national rail networks as well as access thereto, implementing any measures that may prove necessary in the field of technical standardisation, as provided for in Article 155 of the Treaty. (3) By signing the Protocol adopted in Kyoto on 12 December 1997 the European Union has undertaken to reduce its greenhouse gas emissions. These objectives require an adjustment to the balance between the various modes of transport, and consequently an increase in the competitiveness of rail transport. (4) The Community strategy for the integration of environmental and sustainable development concerns into its transport policy highlights the need to act to reduce the environmental impact of transport. (5) The commercial operation of trains throughout the rail network requires in particular excellent compatibility between the characteristics of the infrastructure and those of the vehicles, as well as efficient interconnection of the information and communication systems of the different infrastructure managers and railway undertakings. Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon such compatibility and interconnection, as does, in particular, the interoperability of the rail system. (6) Member States are responsible for ensuring compliance with the safety, health and consumer protection rules applying to the railway networks in general during the design, construction, putting into service and operation of those railways. (7) There are major differences between the national regulations and between internal rules and technical specifications which the railways apply, since they incorporate techniques that are specific to the national industries and prescribe specific dimensions and devices and special characteristics. This situation prevents trains from being able to run without hindrance throughout the Community network. (8) Over the years, this situation has created very close links between the national railway industries and the national railways, to the detriment of the genuine opening-up of markets. In order to enhance their competitiveness at world level, these industries require an open, competitive European market. (9) It is therefore appropriate to define basic essential requirements for the whole of the Community which will apply to its rail system. (10) To achieve these objectives an initial measure was taken by the Council on 23 July 1996 with the adoption of Directive 96/48/EC. The European Parliament and the Council subsequently adopted Directive 2001/16/EC. (11) The entry into force of Directives 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways <*>, 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings <**> and 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification <***> has had an impact on the implementation of interoperability. As in the case of other transport modes, the extension of access rights must be accompanied by the requisite harmonisation measures. It is therefore necessary to implement interoperability on the whole network by extending progressively the geographical scope of Directive 2001/16/EC. It is also necessary to extend the legal basis of Directive 2001/16/EC to Article 71 of the Treaty, on which Directive 2001/12/EC is founded. --- <*> OJ L 75, 15.3.2001, p. 1. <**> OJ L 75, 15.3.2001, p. 26. <***> OJ L 75, 15.3.2001, p. 29. Directive as last amended by Directive 2007/58/EC (OJ L 315, 3.12.2007, p. 44). (12) The development of technical specifications for interoperability (TSIs) has shown the need to clarify the relationship between the essential requirements and the TSIs on the one hand, and the European standards and other documents of a normative nature on the other. In particular, a clear distinction should be drawn between the standards or parts of standards which must be made mandatory in order to achieve the objectives of this Directive, and the "harmonised" standards that have been developed in the spirit of the new approach to technical harmonisation and standardisation. (13) As a rule, European specifications are developed in the spirit of the new approach to technical harmonisation and standardisation. They enable a presumption to be made of conformity with certain essential requirements of this Directive, particularly in the case of interoperability constituents and interfaces. These European specifications, or the applicable parts thereof, are not mandatory and no explicit reference to these specifications may be made in the TSIs. References to these European specifications are published in the Official Journal of the European Union, and Member States publish the references to the national standards transposing the European standards. (14) TSIs may in certain cases make an explicit reference to European standards or specifications where this is strictly necessary in order to achieve the objectives of this Directive. Such explicit reference has consequences which must be made clear; in particular, these European standards or specifications become mandatory from the moment the TSI is applicable. (15) A TSI sets all the conditions with which an interoperability constituent must conform, and the procedure to be followed in assessing conformity. In addition, it is necessary to specify that every constituent must undergo the procedure for assessing conformity and suitability for the use indicated in the TSIs, and have the corresponding certificate. (16) When developing new TSIs the aim should always be to ensure compatibility with the existing authorised system. This will help to promote the competitiveness of rail transport and prevent unnecessary additional costs through the requirement of upgrading or renewal of existing authorised subsystems to ensure backward compatibility. In those exceptional cases where it will not be possible to ensure compatibility TSIs may establish the framework necessary to decide whether the existing subsystem may need to be re-authorised, and the corresponding deadlines. (17) It is necessary for safety reasons to require Member States to assign an identification code to each vehicle placed in service. The vehicle should then be entered in a national vehicle register. The registers must be open to consultation by all Member States and by certain Community economic players. The registers should be consistent as regards the data format. They should therefore be covered by common operational and technical specifications. (18) The procedure to be followed in the case of essential requirements applicable to a subsystem which have not yet been covered by detailed specifications in the corresponding TSI should be specified. In such case, the bodies responsible for the conformity assessment and verification procedures should be the notified bodies referred to in Article 20 of Directives 96/48/EC and 2001/16/EC. (19) The distinction between a high-speed rail system and a conventional rail system does not warrant two separate directives. The procedures for developing TSIs are the same for both systems, as are those for the certification of the interoperability constituents and the subsystems. The essential requirements are practically identical, as is the subdivision of the system into subsystems for which technical specifications have to be prepared. Moreover, since trains have to be able to move freely from the high-speed network to the conventional network, the technical specifications for the two systems overlap to a large extent. Work on developing the TSIs has shown that, for certain subsystems, a single TSI can serve both systems. It is therefore appropriate to combine Directives 96/48/EC and 2001/16/EC. (20) Directive 2004/50/EC provided for the progressive extension of the scope of Directive 2001/16/EC as new TSIs were adopted or existing ones revised. When this Directive enters into force, its scope will cover conventional and high-speed European networks as defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network <*>, and the vehicles likely to travel on those networks. The scope will be progressively extended to the whole network and all vehicles, provided that an impact assessment shows the economic benefit of so doing. --- <*> OJ L 228, 9.9.1996, p. 1. Decision as last amended by Council Regulation (EC) No 1791/2006 (OJ L 363, 20.12.2006, p. 1). (21) In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system. (22) The adoption of a gradual approach satisfies the special needs of the objective of the interoperability of the rail system, which is characterised by old national infrastructure and vehicles requiring heavy investment for adaptation or renewal, and particular care should be taken not to penalise rail economically vis - à - vis other modes of transport. (23) In its Legislative Resolutions of 10 March 1999 on the railway package, the European Parliament asked that the progressive opening up of the rail sector go hand-in-hand with the fastest and most effective technical harmonisation measures possible. (24) The Council, at its meeting on 6 October 1999, asked the Commission to propose a strategy on improving the interoperability of rail transport and reducing bottlenecks with a view to eliminating technical, administrative and economic obstacles to the interoperability of networks without delay while guaranteeing a high level of safety and training and qualifications of the staff concerned. (25) Pursuant to Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways <*>, railway companies must have increased access to Member States' rail networks, which in turn requires the interoperability of infrastructure, equipment, rolling stock and systems of management and operation, including those staff qualifications and hygiene and safety conditions at work required for the operation and maintenance of the subsystems in question and for the implementation of each TSI. However, it is not the aim of this Directive, directly or indirectly, to harmonise working conditions in the rail sector. --- <*> OJ L 237, 24.8.1991, p. 25. Directive as last amended by Directive 2007/58/EC. (26) In view of the extent and complexity of the rail system, it has proved necessary, for practical reasons, to break it down into the following subsystems: infrastructure, control-command and signalling, energy, rolling stock, operation and traffic management, maintenance and telematics applications for passenger and freight services. For each of these subsystems the essential requirements must be specified and the technical specifications determined for the whole of the Community, particularly in respect of constituents and interfaces, in order to meet these essential requirements. The same system is broken down into fixed and mobile elements comprising on the one hand, the network, composed of the lines, stations, terminals, and all kinds of fixed equipment needed to ensure safe and continuous operation of the system and on the other hand, all vehicles travelling on this network. Therefore, for the purposes of this Directive, a vehicle is composed of one subsystem (rolling stock) and where applicable one or more parts of other subsystems (mainly the onboard part of the control-command and signalling subsystem and the onboard part of the energy subsystem). (27) Implementation of the provisions on the interoperability of the rail system should not create unjustified barriers in cost-benefit terms to the preservation of the existing rail network of each Member State, but must endeavour to retain the objective of interoperability. (28) TSIs also have an impact on the conditions of use of rail transport by users, and it is therefore necessary to consult these users on aspects concerning them. (29) Each Member State concerned should be allowed not to apply certain TSIs in special cases, provided that there are procedures to ensure that these derogations are justified. Article 155 of the Treaty requires Community activities in the field of interoperability to take account of the potential economic viability of projects. (30) The drawing up of TSIs and their application to the rail system should not impede technological innovation, which should be directed towards improving economic performance. (31) Advantage should be taken of the interoperability of the rail system, particularly in the case of freight, to bring about the conditions for greater interoperability between modes of transport. (32) To comply with the appropriate provisions on procurement procedures in the rail sector and in particular Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council <*>, the contracting entities should include technical specifications in the general documents or in the terms and conditions for each contract. To this end it is necessary to build up a body of European specifications in order to serve as references for these technical specifications. --- <*> Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and postal services sectors (OJ L 134, 30.4.2004, p. 1). Directive as last amended by Commission Regulation (EC) No 213/2008 (OJ L 74, 15.3.2008, p. 1). (33) An international system of standardisation capable of generating standards which are actually used by those involved in international trade and which meet the requirements of Community policy would be in the Community's interest. The European standardisation bodies must therefore continue their cooperation with the international standardisation bodies. (34) The contracting entities are to define the further requirements needed to complete European specifications or other standards. These specifications should meet the essential requirements that have been harmonised at Community level and which the rail system must satisfy. (35) The procedures governing the assessment of conformity or of suitability of use of constituents should be based on the use of the modules covered by Council Decision 93/465/ EEC <*>. As far as possible and in order to promote industrial development, it is appropriate to draw up the procedures involving a system of quality assurance. --- <*> Council Decision 93/465/EEC of 22 July 1993 concerning the modules for the various phases of the conformity assessment procedures and the rules for the affixing and use of the CE conformity marking, which are intended to be used in the technical harmonisation directives (OJ L 220, 30.8.1993, p. 23). (36) Conformity of constituents is mainly linked to their area of use in order to guarantee the interoperability of the system and not only to their free movement on the Community market. The suitability for use of the most critical constituents as regards safety, availability or system economy should be assessed. It is therefore not necessary for a manufacturer to affix the CE marking to constituents that are subject to the provisions of this Directive. On the basis of the assessment of conformity and/or suitability for use, the manufacturer's declaration of conformity should be sufficient. (37) Manufacturers are nonetheless obliged to affix the CE marking to certain components in order to certify their compliance with other Community provisions relating to them. (38) When a TSI enters into force, a number of interoperability constituents are already on the market. A transition period should be provided for so that these constituents can be integrated into a subsystem even if they do not strictly conform to that TSI. (39) The subsystems constituting the rail system should be subjected to a verification procedure. This verification must enable the authorities responsible for authorising their placing in service to be certain that, at the design, construction and putting into service stages, the result is in line with the regulations and technical and operational provisions in force. It must also enable manufacturers to be able to count upon equality of treatment whatever the country. It is therefore necessary to lay down one or more modules defining the principles and conditions applying to "EC" verification of subsystems. (40) After a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements relating to it. Under Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways (Railway Safety Directive) <*>, responsibility for meeting these requirements lies, for their respective subsystems, with the infrastructure manager or the railway undertaking. Member States can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety approvals pursuant to Articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive. --- <*> OJ L 164, 30.4.2004, p. 44. Corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 16. (41) As far as vehicles are concerned, the procedure for placing in service should be clarified taking into account the definition of vehicle which is composed of one or more subsystems. In addition, as Directives 96/48/EC and 2001/16/EC deal with new and upgraded subsystems and Directive 2004/49/EC deals with in-use vehicles, all provisions regarding authorisations for placing in service of vehicles should be integrated in this Directive. Furthermore, with a view to facilitating the placing in service of vehicles and reducing administrative burdens, a procedure for authorisation of vehicle types should be added. In order to facilitate this procedure and help identify vehicle types, a European register of authorised types of vehicles should be set up and maintained by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the Agency). (42) Experience has shown that the implementation of such a procedure at national level is often complicated and subject to different national requirements that lack transparency, or even duplicate each other. Consequently, this procedure poses a major obstacle to the creation of new railway undertakings, particularly in the freight sector. Steps should therefore be taken to clarify and simplify the procedures for authorising vehicles. Firstly, the general principle that one authorisation is sufficient for the whole Community rail network should be established. Secondly, the procedure for authorising vehicles which are TSI conform should be simpler and quicker than in the case of non-TSI conform. Thirdly, the principle of mutual recognition should be applied as far as possible: when a vehicle has already been placed in service in one Member States, other Member States should not invoke national rules to impose unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary for verifying the technical compatibility of the vehicle with the relevant network. To this end national rules should be classified and compared according to a check-list in order to determine to which extent national rules can be declared as equivalent in terms of requirements, performances and safety. Fourthly, the principle of legal certainty as regards the outcome of the procedure should be pursued. To this end, in the absence of a decision of a national safety authority within the prescribed time limits an applicant should be authorised to place in service a vehicle. Such an authorisation would only be possible if the vehicle has already been authorised in another Member State. In addition, it would only be possible for a railway undertaking or an infrastructure manager duly certified in accordance with Directive 2004/49/EC to use such a vehicle under their full responsibility. (43) The authorisation procedures for TSI conform and non-TSI conform vehicles are different. There may be cases where the choice of the procedure is not straightforward. Vehicles which come within the scope of TSI conform vehicles should be those vehicles where all the relevant TSIs have entered into force, including at least the TSI on rolling stock. This would mean that a significant part of the essential requirements has been laid down. For example, until such time that the conventional TSI on locomotives has entered into force, locomotives fall within scope of non-TSI conform vehicles, even though they might comply with other relevant TSIs in force at the time of their placing in service. (44) If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, they are identified in an annex to the TSI as open points. When a TSI conform vehicle has already been authorised in one Member State, additional authorisations should only consider those open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network. (45) The list of parameters to be checked in conjunction with the placing in service of non-TSI conform vehicles is a key element for the achievement of interoperability of railway systems, in particular with regard to existing vehicles. This list takes into account experience across a limited number of networks. Therefore it is necessary that the Agency review the parameters in Annex VII and make the recommendations it considers appropriate to the Commission. (46) The "EC" verification procedure should be based on TSIs. These TSIs are subject to the provisions of Article 18 of Directive 93/38/EEC. The notified bodies responsible for examining the procedures for conformity assessment and suitability for the use of constituents, together with the procedure for the assessment of subsystems must, in particular in the absence of any European specification, coordinate their decisions as closely as possible. (47) The notified bodies should be structured in such a way as to meet the criteria which must apply to this type of body in all sectors of the new approach to technical harmonisation and conformity verification, especially criteria relating to independence and competence. (48) TSIs will be revised at regular intervals. When errors are discovered, an ad hoc rapid procedure should be set up in such a way that a provisional corrigendum is first agreed in the context of a committee and then published by the Agency. This will allow an earlier use of this corrigendum by all stakeholders, including industry, notified bodies and authorities, pending a formal revision of the TSI by the Commission. In order to avoid confusion with official corrigenda of the Commission, the term technical opinion will be used. This procedure is in line with the mandate adopted by the Commission in Decision of 13 July 2007 concerning a framework mandate to the European Railway Agency for the performance of certain activities under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC. However, if the TSI needs to be amended because of an important or critical error, a revision procedure should be applied. (49) The definition of the keeper should be as close as possible to the definition used in the 1999 Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF). Many entities can be identified as a keeper of a vehicle, such as the owner, a company carrying on a business with a fleet of wagons, a company leasing vehicles to a railway undertaking, a railway undertaking or an infrastructure manager using vehicles for maintaining its infrastructure. These entities have control over the vehicle with a view to its use as a means of transport by the railway undertakings and the infrastructure managers. In order to avoid any doubt, the keeper should be clearly identified in the national vehicle registers. (50) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission <*>. --- <*> OJ L 184, 17.7.1999, p. 23. Decision as amended by Decision 2006/512/EC (OJ L 200, 22.7.2006, p. 11). (51) In particular, the Commission should be empowered to adopt and update the TSIs. Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of this Directive, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC. (52) When, on imperative grounds of urgency, the normal time-limits for the regulatory procedure with scrutiny cannot be complied with, the Commission should be able to apply the urgency procedure provided for in Article 5a(6) of Decision 1999/468/EC for the adoption of measures designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it with TSIs or amendments thereto. (53) Since the objective of this Directive, namely interoperability within the rail system in Community-wide scale, cannot be sufficiently achieved by the Member States since no individual Member State is in a position to take the action needed in order to achieve such interoperability and can therefore be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective. (54) In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making <*>, Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public. --- <*> OJ C 321, 31.12.2003, p. 1. (55) The obligation to transpose this Directive into national law should be confined to those provisions which represent a substantive change as compared with the earlier Directives. The obligation to transpose the provisions which are unchanged arises under the earlier Directives. (56) Article 14 of Directive 2004/49/EC and Directives 96/48/EC and 2001/16/EC should therefore be repealed, Have adopted this Directive:
**Chapter I. GENERAL PROVISIONS** **Article 1** **Purpose and scope**
1. This Directive sets out to establish the conditions to be met to achieve interoperability within the Community rail system in a manner compatible with the provisions of Directive 2004/49/EC. These conditions concern the design, construction, placing in service, upgrading, renewal, operation and maintenance of the parts of this system as well as the professional qualifications and health and safety conditions of the staff who contribute to its operation and maintenance. 2. The pursuit of this objective must lead to the definition of an optimal level of technical harmonisation and make it possible to: (a) facilitate, improve and develop international rail transport services within the European Union and with third countries; (b) contribute to the progressive creation of the internal market in equipment and services for the construction, renewal, upgrading and operation of the rail system within the Community; (c) contribute to the interoperability of the rail system within the Community. 3. Member States may exclude from the measures they adopt in implementation of this Directive: (a) metros, trams and other light rail systems; (b) networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks; (c) privately owned railway infrastructure and vehicles exclusively used on such infrastructure that exist solely for use by the owner for its own freight operations; (d) infrastructure and vehicles reserved for a strictly local, historical or touristic use. 4. The scope of the TSIs shall be progressively extended in accordance with Article 8 to the whole rail system, including track access to terminals and main port facilities serving or potentially serving more than one user, without prejudice to the derogations to the application of TSIs as listed in Article 9.
**Article 2** **Definitions**
For the purposes of this Directive: (a) "trans-European rail system" means the trans-European conventional and high-speed rail systems as set out in Annex I, points 1 and 2, respectively; (b) "interoperability" means the ability of a rail system to allow the safe and uninterrupted movement of trains which accomplish the required levels of performance for these lines. This ability depends on all the regulatory, technical and operational conditions which must be met in order to satisfy the essential requirements; (c) "vehicle" means a railway vehicle that runs on its own wheels on railway lines, with or without traction. A vehicle is composed of one or more structural and functional subsystems or parts of such subsystems; (d) "network" means the lines, stations, terminals, and all kinds of fixed equipment needed to ensure safe and continuous operation of the rail system; (e) "subsystems" means the result of the division of the rail system, as shown in Annex II. These subsystems, for which essential requirements must be laid down, may be structural or functional; (f) "interoperability constituents" means any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem, upon which the interoperability of the rail system depends directly or indirectly. The concept of a "constituent" covers both tangible objects and intangible objects such as software; (g) "essential requirements" means all the conditions set out in Annex III which must be met by the rail system, the subsystems, and the interoperability constituents, including interfaces; (h) "European specification" means a common technical specification, a European technical approval or a national standard transposing a European standard, as defined in Annex XXI to Directive 2004/17/EC; (i) "technical specification for interoperability" (TSI) means a specification adopted in accordance with this Directive by which each subsystem or part subsystem is covered in order to meet the essential requirements and ensure the interoperability of the rail system; (j) "notified bodies" means the bodies which are responsible for assessing the conformity or suitability for use of the interoperability constituents or for appraising the "EC" procedure for verification of the subsystems; (k) "basic parameters" means any regulatory, technical or operational condition which is critical to interoperability and is specified in the relevant TSIs; (l) "specific case" means any part of the rail system which needs special provisions in the TSIs, either temporary or definitive, because of geographical, topographical or urban environment constraints or those affecting compatibility with the existing system. This may include in particular railway lines and networks isolated from the rest of the Community, the loading gauge, the track gauge or space between the tracks and vehicles strictly intended for local, regional or historical use, as well as vehicles originating from or destined for third countries; (m) "upgrading" means any major modification work on a subsystem or part subsystem which improves the overall performance of the subsystem; (n) "renewal" means any major substitution work on a subsystem or part subsystem which does not change the overall performance of the subsystem; (o) "existing rail system" means the structure composed of lines and fixed installations of the existing rail system plus the vehicles of all categories and origin travelling on that infrastructure; (p) "substitution in the framework of maintenance" means any replacement of components by parts of identical function and performance in the framework of preventive or corrective maintenance; (q) "placing in service" means all the operations by which a subsystem or a vehicle is put into its design operating state; (r) "contracting entity" means any entity, whether public or private, which orders the design and/or construction or the renewal or upgrading of a subsystem. This entity may be a railway undertaking, an infrastructure manager or a keeper, or the concession holder responsible for carrying out a project; (s) "keeper" means the person or entity that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport and is registered as such in the national vehicle register referred to in Article 33; (t) "project at an advanced stage of development" means any project whose planning/construction stage has reached a point where a change in the technical specifications would be unacceptable to the Member State concerned. Such an impediment may be legal, contractual, economic, financial, social or environmental in nature and must be duly substantiated; (u) "harmonised standard" means any European standard adopted by one of the European standardisation bodies listed in Annex I to Directive 98/34/EC of the European Parliament and of the Council of 22 June 1998 laying down a procedure for the provision of information in the field of technical standards and regulations and of rules on Information Society services <*> in connection with a mandate by the Commission drawn up in accordance with the procedure referred to in Article 6(3) of that Directive, which, by itself or together with other standards, provides a solution as regards compliance with a legal provision; --- <*> OJ L 204, 21.7.1998, p. 37. Directive as last amended by Council Directive 2006/96/EC (OJ L 363, 20.12.2006, p. 81). (v) "national safety authority" means a safety authority as defined in Article 3(g) of Directive 2004/49/EC; (w) "type" means a vehicle type defining the basic design characteristics of the vehicle as covered by a single type-examination certificate described in module B of Decision 93/465/EEC; (x) "series" means a number of identical vehicles of a design type; (y) "Agency" means the European Railway Agency, as established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European railway agency (Agency Regulation) <*>; --- <*> OJ L 164, 30.4.2004, p. 1. Corrected by OJ L 220, 21.6.2004, p. 3. (z) "entity in charge of maintenance" means an entity in charge of maintenance of a vehicle, and registered as such in the national vehicle register.
**Article 3** **Overall compatibility**
1. This Directive concerns the provisions relating to, for each subsystem, the interoperability constituents, the interfaces and procedures as well as the conditions of overall compatibility of the rail system required to achieve its interoperability. 2. The provisions of this Directive shall apply without prejudice to any other relevant Community provisions. However, in the case of interoperability constituents, including interfaces, compliance with the essential requirements of this Directive may require the use of individual European specifications drawn up for that purpose.
**Article 4** **Essential requirements**
1. The rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces shall meet the relevant essential requirements. 2. The further technical specifications referred to in Article 34 of Directive 2004/17/EC which are necessary to complete European specifications or other standards in use within the Community must not conflict with the essential requirements.
**Chapter II. TECHNICAL SPECIFICATIONS FOR INTEROPERABILITY** **Article 5** **Content of TSIs**
1. Each of the subsystems shall be covered by one TSI. Where necessary, a subsystem may be covered by several TSIs and one TSI may cover several subsystems. The decision to develop or to revise a TSI and the choice of its technical and geographical scope requires a mandate in accordance with Article 6(1). 2. Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal, in accordance with this Directive; this compliance shall be permanently maintained while each subsystem is in use. 3. To the extent necessary to achieve the objective referred to in Article 1, each TSI shall: (a) indicate its intended scope (part of network or vehicles referred to in Annex I; subsystem or part of subsystem referred to in Annex II); (b) lay down essential requirements for each subsystem concerned and its interfaces vis - à - vis other subsystems; (c) establish the functional and technical specifications to be met by the subsystem and its interfaces vis - à - vis other subsystems. If need be, these specifications may vary according to the use of the subsystem, for example according to the categories of line, hub and/or vehicles provided for in Annex I; (d) determine the interoperability constituents and interfaces which must be covered by European specifications, including European standards, which are necessary to achieve interoperability within the rail system; (e) state, in each case under consideration, which procedures are to be used in order to assess the conformity or the suitability for use of the interoperability constituents, on the one hand, or the "EC" verification of the subsystems, on the other hand. These procedures shall be based on the modules defined in Decision 93/465/EEC; (f) indicate the strategy for implementing the TSIs. In particular, it is necessary to specify the stages to be completed in order to make a gradual transition from the existing situation to the final situation in which compliance with the TSIs shall be the norm; (g) indicate, for the staff concerned, the professional qualifications and health and safety conditions at work required for the operation and maintenance of the above subsystem, as well as for the implementation of the TSIs. 4. Each TSI shall be drawn up on the basis of an examination of an existing subsystem and indicate a target subsystem that may be obtained gradually within a reasonable time-scale. Accordingly, the gradual adoption of the TSIs and compliance therewith will help gradually to achieve the interoperability of the rail system. 5. TSIs shall retain, in an appropriate manner, the compatibility of the existing rail system of each Member State. With this objective, provision may be made for specific cases for each TSI, with regard to both network and vehicles; special attention must be given to the loading gauge, the track gauge or space between the tracks and vehicles originating from or destined for third countries. For each specific case, the TSIs shall stipulate the implementing rules of the elements of the TSIs indicated in paragraph 3(c) to (g). 6. If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, they shall be clearly identified in an annex to the TSI as open points. Article 17(3) shall apply to these aspects. 7. TSIs shall not be an impediment to decisions by the Member States concerning the use of infrastructures for the movement of vehicles not covered by the TSIs. 8. TSIs may make an explicit, clearly identified reference to European or international standards or specifications or technical documents published by the Agency where this is strictly necessary in order to achieve the objective of this Directive. In such case, these standards or specifications (or the relevant parts) or technical documents shall be regarded as annexes to the TSI concerned and shall become mandatory from the moment the TSI is applicable. In the absence of such standards or specifications or technical documents and pending their development, reference may be made to other clearly identified normative documents; in such case, this shall concern documents that are easily accessible and in the public domain.
**Article 6** **Adoption, review and publication of TSIs**
1. Draft TSIs and subsequent draft amendments to TSIs shall be drafted by the Agency under a mandate from the Commission in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3) of this Directive. They shall be drafted in accordance with Articles 3 and 12 of Regulation (EC) No 881/2004 and in cooperation with the working parties mentioned in those Articles. Measures designed to amend non-essential elements of this Directive by supplementing it with TSIs or amendments thereto shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 29(4). On imperative grounds of urgency, the Commission may use the urgency procedure referred to in Article 29(5). 2. The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Commission in order to take account of developments in technology or social requirements. The Commission shall inform the committee referred to in Article 29 of such recommendations. 3. Each draft TSI shall be drawn up in two stages. Firstly, the Agency shall identify the basic parameters for the TSI as well as the interfaces with the other subsystems and any other specific cases that may be necessary. The most viable alternative solutions accompanied by technical and economic justification shall be put forward for each of these parameters and interfaces. Secondly, the Agency shall draw up the draft TSI on the basis of these basic parameters. Where appropriate, the Agency shall take account of technical progress, of standardisation work already carried out, of working parties already in place and of acknowledged research work. An overall assessment of the estimated costs and benefits of the implementation of the TSIs shall be attached to the draft TSI; this assessment shall indicate the likely impact for all the operators and economic agents involved. 4. The drafting, adoption and review of each TSI (including the basic parameters) shall take account of the estimated costs and benefits of all the technical solutions considered, together with the interfaces between them, so as to establish and implement the most viable solutions. The Member States shall participate in this assessment by providing the requisite data. 5. The committee referred to in Article 29 shall be kept regularly informed of the preparatory work on the TSIs. During this work the Commission may, at the request of the committee, formulate any terms of reference or useful recommendations concerning the design of the TSIs and the cost-benefit analysis. In particular, the Commission may, at the request of a Member State, require that alternative solutions be examined and that the assessment of the cost and benefits of these alternative solutions be set out in the report annexed to the draft TSI. 6. On the adoption of each TSI, the date of entry into force of that TSI shall be established in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 29(4). Where different subsystems have to be placed in service simultaneously for reasons of technical compatibility, the dates of entry into force of the corresponding TSIs shall be the same. 7. The drafting, adoption and review of the TSIs shall take account of the opinion of users, as regards the characteristics which have a direct impact on the conditions in which they use the subsystems. To that end the Agency shall consult associations and bodies representing users during the drafting and review phases of the TSIs. It shall enclose with the draft TSI a report on the results of this consultation. The list of associations and bodies to be consulted shall be drawn up by the Commission, after consulting the committee in accordance with the advisory procedure referred to in Article 29(2), and may be re-examined and updated at the request of a Member State or upon the initiative of the Commission. 8. The drafting, adoption and review of the TSIs shall take account of the opinion of the social partners as regards the conditions referred to in Article 5(3)(g). To this end, the social partners shall be consulted before the draft TSI is submitted, for adoption or review, to the committee referred to in Article 29. The social partners shall be consulted in the context of the Sectoral Dialogue Committee set up in accordance with Commission Decision 98/500/EC of 20 May 1998 on the establishment of Sectoral Dialogue Committees promoting the Dialogue between the social partners at European level <*>. The social partners shall issue their opinion within three months. --- <*> OJ L 225, 12.8.1998, p. 27. Decision as last amended by Regulation (EC) No 1792/2006 (OJ L 362, 20.12.2006, p. 1). 9. When revision of a TSI leads to a change of requirements, the new TSI version shall ensure compatibility with subsystems placed in service in accordance with former TSI versions. In case a new authorisation, renewal or upgrading of these subsystems is needed for duly justified safety or interoperability reasons, corresponding deadlines shall be fixed either in the TSI or, as appropriate, by the Member States. 10. TSIs shall be published by the Commission in the Official Journal of the European Union.
**Article 7** **Deficiencies in TSIs**
1. If, after its adoption, it appears that a TSI does not fully meet the essential requirements, the committee referred to in Article 29 may be consulted at the request of a Member State or upon the initiative of the Commission. The Commission may request a technical opinion from the Agency. The Commission, with the involvement of the committee, shall analyse the technical opinion. 2. If the TSI needs to be amended because of a minor error and this does not justify an immediate revision, the Commission may recommend that the technical opinion is used pending the review of the TSI in accordance with Article 6(1). In that case, the Agency shall publish the technical opinion. 3. If the TSI needs to be amended because of an important or critical error, the revision procedure referred to in Article 6(1) shall be applied forthwith.
**Article 8** **Extension of the scope of TSIs**
1. The Commission shall adopt, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3), one or more mandates aiming at the development of new TSIs and/or the review of TSIs already adopted with a view to covering lines and vehicles not yet covered. 2. The first such mandate shall indicate a first group of new TSIs and/or amendments to TSIs to be adopted by January 2012, without prejudice to Article 5(5) as regards the possibility of providing for specific cases and without prejudice to Article 9 allowing for derogations in particular circumstances. This first mandate shall be drawn up on the basis of a recommendation from the Agency with a view to determining new TSIs to be developed and/or existing TSIs to be amended in the light of the expected cost-effectiveness of each proposed measure and on the basis of the principle of proportionality of measures to be taken at Community level. To this end, appropriate consideration shall be given to Annex I, point 4 and the necessary balance between, on the one hand, the objectives of uninterrupted movement of trains and of technical harmonisation, and, on the other hand, the trans-European, national, regional or local level of traffic concerned. 3. Until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect: (a) authorisations for the placing in service - of vehicles and on-board control-command and signalling subsystems to be used at least partially on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, - of infrastructure, energy and trackside control-command and signalling subsystems on the parts of the network that do not yet fall within the scope of the TSIs, shall be granted in accordance with the national rules referred to in Article 8 of Directive 2004/49/EC, or, where applicable, Article 17(3) of this Directive; (b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, shall be granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 8 of Directive 2004/49/EC, or, where applicable, Article 17(3) of this Directive. 4. A Member State need not apply the new or revised TSIs adopted in accordance with paragraph 2 in the case of projects at an advanced stage of development or subject to a contract in the course of performance when the relevant group of TSIs is published.
**Article 9** **Derogations**
1. In the absence of relevant specific cases, a Member State need not apply one or more TSIs in accordance with this Article in the following cases: (a) for a proposed new subsystem, for the renewal or upgrading of an existing subsystem, or for any element referred to in Article 1(1) at an advanced stage of development or the subject of a contract in the course of performance when these TSIs are published; (b) for any project concerning the renewal or upgrading of an existing subsystem where the loading gauge, track gauge, space between the tracks or electrification voltage in these TSIs is not compatible with those of the existing subsystem; (c) for a proposed new subsystem or for the proposed renewal or upgrading of an existing subsystem in the territory of that Member State when its rail network is separated or isolated by the sea or separated as a result of special geographical conditions from the rail network of the rest of the Community; (d) for any proposed renewal, extension or upgrading of an existing subsystem, when the application of these TSIs would compromise the economic viability of the project and/or the compatibility of the rail system in that Member State; (e) where, following an accident or a natural disaster, the conditions for the rapid restoration of the network do not economically or technically allow for partial or total application of the relevant TSIs; (f) for vehicles coming from or going to third countries the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Community. 2. In the cases referred to in paragraph 1, the Member State concerned shall communicate to the Commission a file containing the information set out in Annex IX. The Commission shall analyse the measures proposed by the Member State and shall inform the committee referred to in Article 29. 3. In the case referred to in paragraph 1(a), within one year of entry into force of each TSI each Member State shall communicate to the Commission a list of projects that are taking place within its territory and are at an advanced stage of development. 4. In the cases referred to in paragraph 1(a), (c) and (e), the Commission shall check that the file is in conformity and shall inform the Member State of the results of its analysis. Where necessary, a recommendation shall be drawn up concerning the specifications to be applied. The Member State may apply the alternative provisions referred to in Annex IX without delay. 5. In the cases referred to in paragraph 1(b), (d) and (f), the Commission shall decide, in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3), whether to accept a request for a derogation. In the case referred to in paragraph 1(b), the Commission's decision shall not cover the loading gauge and the track gauge. The Commission shall give its decision within six months of the submission of the request supported by the complete file. In the absence of such a decision, the request shall be deemed to have been accepted. Pending the Commission's decision, in the case referred to in paragraph 1(f), a Member State may apply the alternative provisions referred to in Annex IX. 6. All Member States shall be informed of the results of the analyses and of the outcome of the procedure set out in paragraphs 4 and 5.
**Chapter III. INTEROPERABILITY CONSTITUENTS** **Article 10** **Placing on the market of interoperability constituents**
1. Member States shall take all necessary steps to ensure that interoperability constituents: (a) are placed on the market only if they enable interoperability to be achieved within the rail system while at the same time meeting the essential requirements; (b) are used in their area of use as intended and are suitably installed and maintained. These provisions shall not obstruct the placing on the market of these constituents for other applications. 2. Member States may not, in their territory and on the basis of this Directive, prohibit, restrict or hinder the placing on the market of interoperability constituents for use in the rail system where they comply with this Directive. In particular, they may not require checks which have already been carried out as part of the procedure of "EC" declaration of conformity or suitability for use, the components of which are set out in Annex IV.
**Article 11** **Conformity or suitability for use**
1. Member States shall consider those interoperability constituents which bear the "EC" declaration of conformity or suitability for use as complying with the essential requirements of this Directive. 2. All interoperability constituents shall be subject to the procedure for assessing conformity and suitability for the use indicated in the relevant TSI and shall be accompanied by the corresponding certificate. 3. Member States shall consider that an interoperability constituent meets the essential requirements if it complies with the conditions laid down by the corresponding TSI or the corresponding European specifications developed to comply with these conditions. 4. Spare parts for subsystems that are already placed in service when the corresponding TSI enters into force may be installed in these subsystems without being subject to the procedure referred to in paragraph 2. 5. TSIs may provide for a period of transition for rail products identified by those TSIs as interoperability constituents which have already been placed on the market when the TSIs enter into force. Such constituents shall satisfy the requirements of Article 10(1).
**Article 12** **Non-compliance of European specification**
**with essential requirements**
Where it appears to a Member State or the Commission that European specifications used directly or indirectly to achieve the objectives of this Directive do not meet the essential requirements, the committee referred to in Article 29 shall be informed thereof and the Commission shall adopt the most appropriate measure, being: (a) partial or total withdrawal of the specifications concerned from the publications containing them, or their amendment, after consultation, where European standards are involved, of the Committee set up under Directive 98/34/EC, or (b) review of the TSI in accordance with Article 7.
**Article 13** **Procedure for "EC" declaration of conformity**
**or suitability for use**
1. In order to establish the "EC" declaration of conformity or suitability for use of an interoperability constituent, the manufacturer or his authorised representative established in the Community shall apply the provisions laid down by the relevant TSIs. 2. Where the corresponding TSI so requires, assessment of the conformity or suitability for use of an interoperability constituent shall be carried out by the notified body with which the manufacturer or his authorised representative established in the Community has lodged the application. 3. Where interoperability constituents are the subject of other Community directives covering other aspects, the "EC" declaration of conformity or suitability for use shall, in such cases, state that the interoperability constituents also meet the requirements of those other directives. 4. Where neither the manufacturer nor his authorised representative established in the Community has met the obligations of paragraphs 1 and 3, those obligations shall be incumbent on any person who places interoperability constituents on the market. The same obligations shall apply to whomsoever assembles interoperability constituents or parts of interoperability constituents having diverse origins or manufactures interoperability constituents for his own use, for the purposes of this Directive. 5. Without prejudice to the provisions of Article 14: (a) in each instance where the Member State finds that the "EC" declaration of conformity has been drawn up improperly the manufacturer or his authorised representative established in the Community shall be required, if necessary, to restore the interoperability constituent to a state of conformity and to terminate the infringement under the conditions laid down by that Member State; (b) where non-conformity persists, the Member State shall take all appropriate steps to restrict or prohibit the placing on the market of the interoperability constituent in question, or to ensure that it is withdrawn from the market in accordance with the procedures provided for in Article 14.
**Article 14** **Non-compliance of interoperability constituents**
**with essential requirements**
1. Where a Member State finds that an interoperability constituent covered by the "EC" declaration of conformity or suitability for use and placed on the market is unlikely, when used as intended, to meet the essential requirements, it shall take all necessary steps to restrict its field of application, prohibit its use or withdraw it from the market. The Member State shall forthwith inform the Commission of the measures taken and give the reasons for its decision, stating in particular whether failure to conform is due to: (a) failure to meet the essential requirements; (b) incorrect application of European specifications where application of such specifications is relied upon; (c) inadequacy of European specifications. 2. The Commission shall consult the parties concerned as quickly as possible. Where, following that consultation, the Commission establishes that the measure is justified it shall forthwith inform the Member State that has taken the initiative as well as the other Member States thereof. Where, after that consultation, the Commission establishes that the measure is unjustified it shall forthwith inform the Member State that has taken the initiative and the manufacturer or his authorised representative established within the Community thereof. Where the decision referred to in paragraph 1 is justified by the existence of a gap in European specifications, the procedure set out in Article 12 shall apply. 3. Where an interoperability constituent bearing the "EC" declaration of conformity fails to comply, the competent Member State shall take appropriate measures against whomsoever has drawn up the declaration and shall inform the Commission and the other Member States thereof. 4. The Commission shall ensure that the Member States are kept informed of the course and results of that procedure.
**Chapter IV. SUBSYSTEMS** **Article 15** **Procedure for placing in service**
1. Without prejudice to Chapter V, each Member State shall authorise the placing in service of those structural subsystems constituting the rail system which are located or operated in its territory. To this end, Member States shall take all appropriate steps to ensure that these subsystems may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system. In particular, they shall check: - the technical compatibility of these subsystems with the system into which they are being integrated, - the safe integration of these subsystems in accordance with Articles 4(3) and 6(3) of Directive 2004/49/EC. 2. Each Member State shall check, before these subsystems are placed in service, that they comply, where applicable, with the relevant TSI provisions on operation and maintenance. 3. After these subsystems have been placed in service, the check shall be carried out: (a) for infrastructures, in the context of the granting and supervision of safety authorisations under Article 11 of Directive 2004/49/EC: (b) for vehicles, in the context of the granting and supervision of safety certificates under Article 10 of Directive 2004/49/EC. To that end, the assessment and verification procedures laid down in the relevant structural and functional TSIs shall be used.
**Article 16** **Free movement of subsystems**
Without prejudice to the provisions of Article 15(1), Member States may not, in their territory and on grounds relating to this Directive, prohibit, restrict or hinder the construction, placing in service and operation of structural subsystems constituting the rail system which meet the essential requirements. In particular, they may not require checks which have already been carried out: - either as part of the procedure leading to the "EC" declaration of verification, the components of which are set out in Annex V, - or in other Member States, before or after the entry into force of this Directive, with a view to verifying compliance with identical requirements under identical operational conditions.
**Article 17** **Conformity with TSIs and national rules**
1. Member States shall consider as being interoperable and meeting the essential requirements concerning them, those structural subsystems constituting the rail system which are covered by the "EC" declaration of verification. 2. Verification of the interoperability, in accordance with the essential requirements, of a structural subsystem constituting the rail system shall be established by reference to TSIs, where they exist. 3. Member States shall draw up, for each subsystem, a list of the technical rules in use for implementing the essential requirements and notify this list to the Commission when: - no relevant TSI exists, or - a derogation has been notified under Article 9, or - a specific case requires the application of technical rules not included in the relevant TSI. This list shall be notified either: - each time the list of technical rules that, pursuant to Article 16(3) of Directive 96/48/EC and Article 16(3) of Directive 2001/16/EC, was required to be notified by 30 April 2005 is changed, or - after the derogation has been notified, or - after publication of the TSI concerned. On that occasion, Member States shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18. The Commission shall communicate this information to the Agency, which shall publish it. Member States shall make available the full text of the notified rules at the request of the Commission. In order to prevent further barriers from being created, and with a view to taking forward the classification of national rules in accordance with Article 27, the Commission shall monitor the introduction of new rules by the Member States. If the Commission considers that the new rule constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operations between Member States, a decision, addressed to the Member State concerned, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3). Member States may choose not to notify rules and restrictions of a strictly local nature. In such cases, Member States shall mention such rules and restrictions in the infrastructure registers referred to in Article 35. Member States shall ensure that binding technical rules are published and made available to all infrastructure managers, railway undertakings and applicants for authorisations for placing in service in clear language that can be understood by the parties concerned.
**Article 18** **Procedure for establishing the "EC"**
**declaration of verification**
1. In order to establish the "EC" declaration of verification, the applicant shall invite the notified body that it has selected for that purpose to apply the "EC" verification procedure referred to in Annex VI. The applicant may be the contracting entity or the manufacturer, or their authorised representative within the Community. 2. The task of the notified body responsible for the "EC" verification of a subsystem shall begin at the design stage and cover the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service. It shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35. 3. The notified body shall be responsible for compiling the technical file that has to accompany the "EC" declaration of verification. This technical file must contain all the necessary documents relating to the characteristics of the subsystem and, where appropriate, all the documents certifying conformity of the interoperability constituents. It should also contain all the elements relating to the conditions and limits of use and to the instructions concerning servicing, constant or routine monitoring, adjustment and maintenance. 4. The notified body may issue intermediate statement verifications to cover certain stages of the verification procedure or certain parts of the subsystem. In such a case, the procedure set out in Annex VI shall apply. 5. If the relevant TSIs allow, the notified body may issue certificates of conformity for a series of subsystems or certain parts of those subsystems.
**Article 19** **Non-compliance of subsystems with essential requirements**
1. Where a Member State finds that a structural subsystem covered by the "EC" declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with this Directive and in particular does not meet the essential requirements, it may request that additional checks be carried out. 2. The Member State making the request shall forthwith inform the Commission of any additional checks requested and set out the reasons therefor. The Commission shall consult the interested parties. 3. The Member State making the request shall state whether the failure to fully comply with this Directive is due to: (a) non-compliance with the essential requirements or with a TSI, or incorrect application of a TSI. In that case, the Commission shall forthwith inform the Member State where the person who drew up the "EC" declaration of verification in error resides and shall request that Member State to take the appropriate measures; (b) inadequacy of a TSI. In that case, the procedure for amending the TSI as referred to in Article 7 shall apply.
**Article 20** **Placing in service of existing subsystems**
**after renewal or upgrading**
1. In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the Member State concerned a file describing the project. The Member State shall examine this file and, taking account of the implementation strategy indicated in the applicable TSI, shall decide whether the extent of the works means that a new authorisation for placing in service within the meaning of this Directive is needed. Such new authorisation for placing in service shall be required whenever the overall safety level of the subsystem concerned may be adversely affected by the works envisaged. If a new authorisation is needed, the Member State shall decide to what extent the TSIs need to be applied to the project. The Member State shall take its decision not later than four months after submission of the complete file by the applicant. 2. When a new authorisation is required and if the TSI is not fully applied, the Member States shall notify the following information to the Commission: - the reason why the TSI is not fully applied, - the technical characteristics applicable in place of the TSI, - the bodies responsible for applying, in the case of those characteristics, the verification procedure referred to in Article 18. 3. The Commission shall communicate the information referred to in paragraph 2 to the Agency, which shall publish it.
**Chapter V. VEHICLES** **Article 21** **Authorisation for placing in service of vehicles**
1. Before being used on a network, a vehicle shall be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network, unless otherwise provided for in this Chapter. 2. A TSI conform vehicle shall be authorised in accordance with Articles 22 or 23. 3. A non-TSI conform vehicle shall be authorised in accordance with Articles 24 or 25. 4. A vehicle which conforms to an authorised type shall be authorised in accordance with Article 26. 5. An authorisation granted by one Member State shall be valid in all Member States, without prejudice to the provisions of Articles 23 and 25 concerning additional authorisations. Member States shall clarify, by adopting specific national rules or through national provisions implementing this Directive, whether additional authorisations are needed in accordance with the relevant provisions of Article 23 in the case of TSI conform vehicles or Article 25 in the case of non-TSI conform vehicles. 6. All applications for an authorisation to place in service shall be the subject of a decision by the competent national safety authority, pursuant to Articles 22 and 23 or Articles 24 and 25. The authorisation to place in service may stipulate conditions of use and other restrictions. 7. Any decision by a competent national safety authority refusing the placing in service of a vehicle shall be duly substantiated. The applicant may within a period of one month from receipt of the negative decision request that the competent national safety authority reviewed the decision for duly justified reasons. The national safety authority shall then have two months starting from receipt of the appeal to confirm or reverse its decision. If the negative decision is confirmed, the applicant may request that the appeal body designated by the competent Member State under Article 17(3) of Directive 2004/49/EC review the decision for duly justified reasons. Member States may designate the regulatory body set up in accordance with Article 30 of Directive 2001/14/EC for the purpose of this appeal procedure. 8. In the absence of a decision of the competent national safety authority as referred to in Articles 23(7) and 25(5) within the prescribed time limits, the placing in service of the vehicle in question shall be deemed to have been authorised after a period of three months starting at the end of these time limits. The authorisations granted pursuant to this paragraph are only valid on the network for which the competent national safety authority did not react within the prescribed limits. 9. A national safety authority which intends to revoke an authorisation to place in service granted by itself or an authorisation granted to the applicant pursuant to paragraph 8 shall use the procedure for revision of safety certificates referred to in Article 10(5) of Directive 2004/49/EC or, where applicable, the procedure for revision of safety authorisations referred to in Article 11(2) of that Directive. 10. In the case of an appeal procedure, the competent appeal body referred to in paragraph 7 may request from the Agency an opinion which, in that case, shall be issued within one month of the request being filed and notified to the applicant, to the competent appeal body and to the competent national safety authority which refuses to grant the authorisation. 11. In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and for which a derogation may be granted in accordance with Article 9(5) or which are subject to specific cases, the national rules referred to in Articles 22 and 24 may include international agreements in so far as they are compatible with Community legislation. 12. Authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008, including authorisations delivered under international agreements, in particular RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) and RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), shall remain valid in accordance with the conditions under which the authorisations have been granted. This provision takes precedence over Articles 22 to 25. 13. Member States may grant authorisations to place in service a series of vehicles. To that end, the national safety authorities shall notify the applicant of the procedure to be followed. 14. Authorisations for placing in service granted in accordance with this Article shall be without prejudice to other conditions imposed on railway undertakings and infrastructure managers for operating such vehicles on the relevant network, pursuant to Articles 9, 10 and 11 of Directive 2004/49/EC.
**Article 22** **First authorisation for placing in service**
**of TSI conform vehicles**
1. This Article shall apply to vehicles which are in conformity with all the relevant TSIs which are in force at the moment of placing in service, provided that a significant part of the essential requirements is laid down in these TSIs and that the relevant TSI on rolling stock has entered into force and is applicable. 2. The first authorisation shall be granted by a national safety authority as follows: (a) where all the structural subsystems of a vehicle have been authorised in conformity with the provisions of Chapter IV, the authorisation shall be granted without further checks; (b) in the case of vehicles bearing all necessary "EC" declarations of verification as provided for in Article 18, the criteria which a national safety authority may check with a view to granting an authorisation for placing in service may concern only: - technical compatibility between the vehicle's relevant subsystems and their safe integration in accordance with Article 15(1), - technical compatibility between the vehicle and the network concerned, - national rules applicable to the open points, - national rules applicable to the specific cases duly identified in the relevant TSIs.
**Article 23** **Additional authorisations for placing in service**
**of TSI conform vehicles**
1. Vehicles in complete conformity with TSIs covering all aspects of the relevant subsystems without specific cases and without open points strictly related to technical compatibility between vehicle and network, shall not be subject to any additional authorisation for placing in service as long as they run on TSI conform networks in the other Member States or under the conditions specified in the corresponding TSIs. 2. In the case of vehicles placed in service in accordance with Article 22 but not covered by paragraph 1, Member States shall decide if additional authorisations are necessary on their territory. In this case, paragraphs 3 to 7 shall apply. 3. The applicant shall submit to the national safety authority a file on the vehicle or type of vehicle and the intended use thereof on the network. The file shall contain the following information: (a) documentary evidence that the placing in service of the vehicle has been authorised in another Member State in accordance with Article 22; (b) a copy of the technical file as referred to in Annex VI. This shall include, in the case of vehicles equipped with data recorders, information on the data collection procedure, permitting read out and evaluation, as long as this information is not harmonised by the corresponding TSI; (c) records showing the vehicle's maintenance history and, where applicable, technical modifications undertaken after the authorisation; (d) evidence on technical and operational characteristics that shows that the vehicle is compatible with the infrastructures and fixed installations, including climate conditions, energy supply system, control-command and signalling system, track gauge and infrastructure gauges, maximum permitted axle load and other constraints of the network. 4. The criteria checked by a national safety authority may concern only: - technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, - the national rules applicable to the specific cases duly identified in the relevant TSIs. 5. The national safety authority may request additional information to be supplied, risk analyses to be carried out in accordance with Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC or tests to be conducted on the network in order to verify the criteria referred to in paragraph 4. However, after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of this Directive, the national safety authority may only carry out such verification on the basis of the national rules relating to Group B or C featuring in that document. 6. The national safety authority shall define, after consultation with the applicant, the scope and content of the additional information, the risk analyses and the tests requested. The infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within three months of the applicant's request. Where appropriate, the national safety authority shall take measures to ensure that the tests take place. 7. All applications for an authorisation to place in service submitted in accordance with this Article shall be the subject of a decision by the national safety authority, to be taken as soon as possible and not later than: (a) two months after submission of the file referred to in paragraph 3; (b) where applicable, one month after provision of any additional information requested by the national safety authority; (c) where applicable, one month after provision of the results of any tests requested by the national safety authority.
**Article 24** **First authorisation for placing in service**
**of non-TSI conform vehicles**
1. This Article shall apply to vehicles which are not in conformity with all the relevant TSIs in force at the moment of placing in service, including vehicles subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSIs. 2. The first authorisation shall be granted by a national safety authority as follows: - for the technical aspects covered by a TSI, if any, the "EC" verification procedure shall apply, - for the other technical aspects, national rules as notified under Article 17(3) of this Directive and under Article 8 of Directive 2004/49/EC shall apply. This first authorisation shall be valid only on the network of the Member State granting it.
**Article 25** **Additional authorisations for placing in service**
**of non-TSI conform vehicles**
1. In the case of vehicles that have been authorised to be placed in service in one Member State in accordance with Article 21(12) or Article 24, other Member States may decide in accordance with this Article whether additional authorisations to place in service are necessary on their territory. 2. The applicant shall submit to the national safety authority a technical file on the vehicle or type of vehicle, together with details of planned use on the network. The file shall contain the following information: (a) documentary evidence that the placing in service of the vehicle has been authorised in another Member State together with documentation on the procedure followed in order to show that the vehicle complied with the safety requirements in force, including, where applicable, information on derogations enjoyed or granted in accordance with Article 9; (b) the technical data, the maintenance programme and the operational characteristics. This shall include, in the case of vehicles equipped with data recorders, information on the data collection procedure, permitting read out and evaluation as provided for in Article 20(2)(c) of Directive 2004/49/EC; (c) records showing the vehicle's history of operation, maintenance and, where applicable, technical modifications undertaken after the authorisation; (d) evidence on technical and operational characteristics that shows that the vehicle is compatible with the infrastructures and fixed installations, including climate conditions, energy supply system, control-command and signalling system, track gauge and infrastructure gauges, maximum permitted axle load and other constraints of the network. 3. The information referred to in paragraph 2(a) and (b) may not be called into question by the national safety authority, save where the latter is able to demonstrate without prejudice to Article 16 the existence of a substantial safety risk. After the adoption of the reference document referred to in Article 27, the national safety authority may not invoke in this regard any Group A rule listed in that document. 4. The national safety authority may request additional information to be supplied, risk analyses to be carried out in accordance with Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC or tests to be conducted on the network in order to verify that the information referred to in paragraph 2(c) and (d) of this Article complies with the national rules in force as notified to the Commission pursuant to Article 8 of Directive 2004/49/EC or to Article 17 of this Directive. However, after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of this Directive, the national safety authority may only carry out such verification on the basis of the national rules relating to Group B or C listed in that document. The national safety authority shall define, after consultation with the applicant, the scope and content of the additional information, the risk analyses or the tests requested. The infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within three months of the applicant's request. Where appropriate, the national safety authority shall take measures to ensure that the tests take place. 5. All applications for an authorisation to place in service submitted in accordance with this Article shall be the subject of a decision by the national safety authority, to be taken as soon as possible and not later than: (a) four months after submission of the technical file referred to in paragraph 2; (b) where applicable, two months after provision of the additional information or risk analyses requested by the national safety authority pursuant to paragraph 4; (c) where applicable, two months after provision of the results of the tests requested by the national safety authority pursuant to paragraph 4.
**Article 26** **Authorisation for types of vehicles**
1. Member States may grant authorisations for types of vehicles. 2. However, if Member States authorise a vehicle, they shall at the same time authorise the type of vehicle. 3. A vehicle which conforms to a type already authorised in a Member State shall be authorised by that Member State on the basis of a declaration of conformity to this type submitted by the applicant without further checks. However, where the relevant provisions in TSIs and national rules on the basis of which a type of vehicle was authorised have changed, Member States shall decide if authorisations of type already granted remain valid or need to be renewed. The criteria which a national safety authority checks in the case of a renewed authorisation of type may only concern the changed rules. The renewal of the type authorisation does not affect authorisations of vehicles already granted on the basis of previously authorised types. 4. The model of declaration of conformity to type shall be adopted by the Commission by 19 July 2009 on the basis of a draft prepared by the Agency and in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3). 5. The declaration of conformity to type shall be established in accordance with: (a) for TSI conform vehicles, the verification procedures of the relevant TSIs; (b) for non-TSI conform vehicles, the verification procedures as defined in modules D or E of Decision 93/465/EEC. Where appropriate, the Commission may adopt an ad hoc verification procedure in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3). 6. The applicant may request a type authorisation in several Member States at the same time. In this case, national safety authorities shall cooperate with a view to simplifying the procedure and minimising administrative efforts. 7. Type authorisations shall be registered in the European register of authorised types of vehicles referred to in Article 34. This register shall specify the Member State or Member States in which a type of vehicle is authorised.
**Article 27** **Classification of national rules**
1. In order to facilitate the procedure for authorising the placing in service of vehicles referred to in Article 25, national rules shall be classified pursuant to Annex VII. 2. Without prejudice to Article 30(3), the Agency shall, by 19 January 2009, review the parameters set out in section 1 of Annex VII and make the recommendations it considers appropriate to the Commission. 3. The Agency shall draw up a recommendation for a reference document cross-referencing all the national rules applied by the Member States for placing vehicles in service. The national safety authorities shall cooperate with the Agency in this task. 4. The Commission shall adopt the reference document, as well as any decision to update it, on the basis of the Agency's recommendation and in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3).
**Chapter VI. NOTIFIED BODIES** **Article 28** **Notified bodies**
1. Member States shall notify to the Commission and the other Member States the bodies responsible for carrying out the procedure for the assessment of conformity or suitability for use referred to in Article 13 and the verification procedure referred to in Article 18, indicating each body's area of responsibility, and the identification numbers obtained in advance from the Commission. The Commission shall publish in the Official Journal of the European Union the list of bodies, their identification numbers and areas of responsibility, and shall keep this list updated. 2. Member States shall apply the criteria provided for in Annex VIII for the assessment of the bodies to be notified. Bodies meeting the assessment criteria provided for in the relevant European standards shall be deemed to meet those criteria. 3. A Member State shall withdraw approval from a body which no longer meets the criteria referred to in Annex VIII. It shall forthwith inform the Commission and the other Member States thereof. 4. Should a Member State or the Commission consider that a body notified by another Member State does not meet the criteria referred to in Annex VIII, the Commission shall consult the parties concerned. The Commission shall inform the latter Member State of any changes that are necessary for the notified body to retain the status conferred upon it. 5. The Commission shall set up a notified bodies coordination group (hereinafter referred to as the Coordination Group) which shall discuss any matter relating to the application of the procedures for assessing conformity or suitability for the use referred to in Article 13 and the verification procedure referred to in Article 18, or to application of the relevant TSIs. Member States' representatives may take part in the work of the Coordination Group as observers. The Commission and the observers shall inform the committee referred to in Article 29 of the work carried out in the framework of the Coordination Group. The Commission, when appropriate, will propose the measures needed to remedy the problems. Where necessary, coordination of the notified bodies shall be implemented in accordance with Article 30(4). 6. The first of the reports referred to in Article 39 shall also assess the implementation of the criteria specified in Annex VIII, and, if necessary, propose appropriate measures.
**Chapter VII. COMMITTEE AND WORK PROGRAMME** **Article 29** **Committee procedure**
1. The Commission shall be assisted by the committee established by Article 21 of Directive 96/48/EC (hereinafter referred to as the Committee). 2. Where reference is made to this paragraph, Articles 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof. 3. Where reference is made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof. The period laid down in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be set at three months. 4. Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof. 5. Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1), (2), (4) and (6) and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply having regard to the provisions of Article 8 thereof.
**Article 30** **Complementary tasks**
1. The Commission may submit to the Committee any matter relating to the implementation of this Directive. If necessary, the Commission shall adopt an implementing recommendation in accordance with the advisory procedure referred to in Article 29(2). 2. The Committee may discuss any matter relating to the interoperability of the rail system, including questions relating to interoperability between the rail system within the Community and the rail system of third countries. 3. Measures designed to amend non-essential elements of this Directive and relating to the adaptation of Annexes II to IX shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 29(4). 4. Should it prove necessary, the Committee may set up working parties to assist it in carrying out its tasks, in particular with a view to coordinating the notified bodies.
**Article 31** **Work programme**
1. The Commission shall draw up a work programme taking account of the extension of the scope provided for in Article 8, the amendment of the TSIs provided for in Article 6(1) and the other obligations imposed on it by this Directive. The Commission shall keep the Committee fully informed on and involved in the drawing up and updating of the programme. 2. The work programme shall consist of the following stages: (a) development on the basis of a draft prepared by the Agency of a model of the Community rail system, based on the list of subsystems (Annex II), to guarantee consistency between TSIs; this model must include in particular the various constituents of the system and their interfaces and act as a reference framework for defining the areas of use of each TSI; (b) development of a model structure for developing TSIs; (c) development of a method of cost-benefit analysis of the solutions set out in the TSIs; (d) adoption of the mandates needed to draw up the TSIs; (e) identification of the basic parameters for each TSI; (f) approval of draft standardisation programmes; (g) management of the transition period between the date of entry into force of Directive 2004/50/EC and publication of the TSIs, including the adoption of the reference system referred to in Article 36.
**Chapter VIII. REGISTERS OF NETWORK AND VEHICLES** **Article 32** **Vehicle numbering system**
1. Any vehicle placed in service in the Community rail system shall carry a European vehicle number (EVN) assigned when the first authorisation for placing in service is granted. 2. The applicant for the first authorisation shall be responsible for marking the vehicle in question with the EVN assigned to it. 3. The EVN shall be specified in the TSI on operation and traffic management. 4. A vehicle shall be assigned an EVN only once, unless otherwise specified in the TSI on operation and traffic management. 5. Notwithstanding paragraph 1, in the case of vehicles operated or intended to be operated from or to third countries the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Community, Member States may accept vehicles clearly identified according to a different coding system.
**Article 33** **National vehicle registers**
1. Each Member State shall keep a register of the vehicles authorised in its territory. This register shall meet the following criteria: (a) it shall comply with the common specifications referred to in paragraph 2; (b) it shall be kept updated by a body independent of any railway undertaking; (c) it shall be accessible to the safety authorities and investigating bodies designated in Articles 16 and 21 of Directive 2004/49/EC; it shall also be made accessible, in response to any legitimate request, to the regulatory bodies designated in Article 30 of Directive 2001/14/EC, and to the Agency, the railway undertaking and the infrastructure managers, as well as those persons or organisations registering vehicles or identified in the register. 2. Common specifications for the register shall be adopted in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3) and on the basis of draft specifications prepared by the Agency. Those draft specifications shall include content, data format, functional and technical architecture, operating mode, including arrangements for the exchange of data, and rules for data input and consultation. For each vehicle, the register shall contain at least the following information: (a) the EVN; (b) references to the "EC" declaration of verification and the issuing body; (c) references to the European register of authorised types of vehicles referred to in Article 34; (d) identification of the owner of the vehicle and the keeper; (e) restrictions on how the vehicle may be used; (f) the entity in charge of maintenance. 3. The registration holder shall immediately declare any modification to the data entered in the national vehicle register, the destruction of a vehicle or its decision to no longer register a vehicle, to the authority of any Member State where the vehicle has been authorised. 4. As long as Member States' national vehicle registers are not linked, each Member State shall update its register with the modifications made by another Member State in its own register, as regards the data with which it is concerned. 5. In the case of vehicles placed in service for the first time in a third country and authorised in a Member State for placing in service on its territory, that Member State shall ensure that the data listed in paragraph 2(d) to (f) can be retrieved through the national vehicle register. Data referred to in paragraph 2(f) may be substituted by safety critical data relating to the maintenance schedule.
**Article 34** **European register of authorised types of vehicles**
1. The Agency shall set up and keep a register of types of vehicles authorised by the Member States for placing in service on the Community rail network. This register shall meet the following criteria: (a) it shall be public and electronically accessible; (b) it shall comply with the common specifications referred to in paragraph 4; (c) it shall be linked with all national vehicle registers. 2. This register shall include the following details for each type of vehicle: (a) the technical characteristics of the type of vehicle, as defined in the relevant TSIs; (b) the manufacturer's name; (c) the dates, references and Member States granting the successive authorisations for this type of vehicle, including any restrictions or withdrawals. 3. When an authorisation of type is granted, modified, suspended or withdrawn in a Member State, the national safety authority of this Member State shall inform the Agency, so that the latter may update the register. 4. Common specifications for the register shall be adopted in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3) and on the basis of draft specifications prepared by the Agency. Those draft specifications shall include content, data format, functional and technical architecture, operating mode and rules for data input and consultation.
**Article 35** **Register of infrastructure**
1. Each Member State shall ensure that a register of infrastructure is published and updated on the basis of the revision cycle referred to in paragraph 2. This register shall indicate the main features of each subsystem or part subsystem involved (e.g. the basic parameters) and their correlation with the features laid down under the applicable TSIs. To that end, each TSI shall indicate precisely what information must be included in the register of infrastructure. 2. The Agency shall prepare draft specifications on this register regarding its presentation and format, its revision cycle and instructions for use, taking into account an appropriate transition period for infrastructures placed in service before the entry into force of this Directive. The Commission shall adopt the specifications in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3).
**Chapter IX. TRANSITIONAL PROVISIONS** **Article 36** **Draft reference systems**
1. The Agency shall develop, in accordance with Articles 3 and 12 of Regulation (EC) No 881/2004 and on the basis of the information notified by the Member States under Article 17(3) of this Directive, technical documents from the profession and the texts of the relevant international agreements, a draft reference system of technical rules ensuring the current degree of interoperability of the networks and vehicles that will be brought within the scope of this Directive, as defined in Article 1 of this Directive. If necessary, the Commission shall adopt the reference system in accordance with the regulatory procedure referred to in Article 29(3) of this Directive. 2. Following adoption of this reference system, Member States shall inform the Commission of their intention to adopt any national provision or of the development of any project in their territory which diverges from the reference system.
**Chapter X. FINAL PROVISIONS** **Article 37** **Motivation**
Any decision taken pursuant to this Directive concerning the assessment of conformity or suitability for use of interoperability constituents, the checking of subsystems constituting the rail system or any decision taken pursuant to Articles 7, 12, 14 and 19 shall set out in detail the reasons on which it is based. It shall be notified as soon as possible to the party concerned, together with an indication of the remedies available under the law in force in the Member State concerned and of the time limits allowed for the exercise of such remedies.
**Article 38** **Transposition**
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with Article 1, Article 2, Article 4(2), Article 5(2), (5), (6) and (8), Article 6(1), (2), (3), (9) and (10), Articles 7, 8, and 9, Article 11(4) and (5), Article 12, Article 13(5), Articles 15, 16 and 17, Article 18(1), (2), (4) and (5), Article 19(3), Articles 20 to 27, Article 28(4) and (6), Articles 32 to 35 and Annexes I to IX not later than 19 July 2010. They shall forthwith communicate to the Commission the text of those measures. When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The methods of making such reference shall be laid down by the Member States. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive. 2. The obligation to transpose and implement Chapters IV, V, VII and VIII of this Directive shall not apply to the Republic of Cyprus and the Republic of Malta for as long as no railway system is established within their territory. However, as soon as a public or private entity submits an official application to build a railway line in view of its operation by one or more railway undertakings, the Member States concerned shall put in place legislation to implement the Chapters referred to in the first subparagraph within one year from the receipt of the application.
**Article 39** **Reports and information**
1. Every three years and for the first time 19 July 2011, the Commission shall report to the European Parliament and the Council on the progress made towards achieving interoperability of the rail system. That report shall also include an analysis of the cases set out in Article 9. 2. The Commission shall, by 19 July 2013, publish a report including an analysis of the application of Chapter V and of the improvements in the cross-acceptance of vehicles in the Community in terms of length and costs of the procedures for applicants. Where appropriate, the report shall also assess the impact of various options for further simplifying procedures relating to the authorisation of vehicles. In this case, several options concerning cooperation between national safety authorities and the Agency shall be analysed. 3. The Agency shall develop and regularly update a tool capable of providing, at the request of a Member State or the Commission, a chart of the interoperability level of the rail system. That tool shall use the information included in the registers provided for in Articles 33, 34 and 35.
**Article 40** **Repeal**
Directives 96/48/EC and 2001/16/EC shall be repealed with effect from 19 July 2010, without prejudice to the obligations of the Member States concerning the time limits for transposition into national law and application of those Directives. References to the repealed Directives shall be construed as references to this Directive and shall be read in accordance with the correlation table set out in Annex XI. Article 14 of Directive 2004/49/EC shall be repealed with effect from 19 July 2008.
**Article 41** **Entry into force**
This Directive shall enter into force on the day following its publication in the Official Journal of the European Union.
**Article 42** **Addressees**
This Directive is addressed to the Member States. Done at Strasbourg, 17 June 2008.
Annex I
**SCOPE** **1. TRANS-EUROPEAN CONVENTIONAL RAIL SYSTEM**
The network of the trans-European conventional rail system will be that on the conventional lines of the trans-European transport network identified in Decision No 1692/96/EC. For the purposes of this Directive, this network may be subdivided into the following categories: - lines intended for passenger services, - lines intended for mixed traffic (passengers and freight), - lines specially designed or upgraded for freight services, - passenger hubs, - freight hubs, including intermodal terminals, - lines connecting the abovementioned elements. This network includes traffic management, tracking and navigation systems, technical installations for data processing and telecommunications intended for long-distance passenger services and freight services on the network in order to guarantee the safe and harmonious operation of the network and efficient traffic management. The trans-European conventional rail system shall comprise all the vehicles likely to travel on all or part of the trans-European conventional rail network, including: - self-propelling thermal or electric trains, - thermal or electric traction units, - passenger carriages, - freight wagons, including vehicles designed to carry lorries. Mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment may be included. Each of the above categories may be subdivided into: - vehicles for international use, - vehicles for national use.
**2. TRANS-EUROPEAN HIGH-SPEED RAIL SYSTEM**
The network of the trans-European high-speed rail system shall be that of the high-speed lines of the trans-European transport network identified in Decision No 1692/96/EC. The high-speed lines shall comprise: - specially built high-speed lines equipped for speeds generally equal to or greater than 250 km/h, - specially upgraded high-speed lines equipped for speeds of the order of 200 km/h, - specially upgraded high-speed lines which have special features as a result of topographical, relief or town-planning constraints, on which the speed must be adapted to each case. This category also includes interconnecting lines between the high-speed and conventional networks, lines through stations, accesses to terminals, depots, etc. travelled at conventional speed by "high-speed" rolling stock. This network includes traffic management, tracking and navigation systems, technical installations for data processing and telecommunications intended for services on these lines in order to guarantee the safe and harmonious operation of the network and efficient traffic management. The trans-European high-speed rail system shall comprise vehicles designed to operate: - either at speeds of at least 250 km/h on lines specially built for high speeds, while enabling operation at speeds exceeding 300 km/h in appropriate circumstances, - or at speeds of the order of 200 km/h on the lines of section 2.1, where compatible with the performance levels of these lines. In addition, vehicles designed to operate with a maximum speed lower than 200 km/h which are likely to travel on all or part of the trans-European high-speed network, where compatible with the performance levels of this network, shall fulfil the requirements ensuring safe operation on this network. To this end, the TSIs for conventional vehicles shall also specify requirements for safe operation of conventional vehicles on high-speed networks.
**3. COMPATIBILITY OF THE RAILWAY SYSTEM**
The quality of rail services in Europe depends, inter alia, on excellent compatibility between the characteristics of the network (in the broadest sense, i.e. the fixed parts of all the subsystems concerned) and those of the vehicles (including the onboard components of all the subsystems concerned). Performance levels, safety, quality of service and cost depend upon that compatibility.
**4. EXTENSION OF THE SCOPE**
The scope of the TSIs shall be progressively extended to the whole rail system as referred to in Article 1(4). In order to deliver interoperability cost-effectively further subcategories of all categories of network and vehicles mentioned in this Annex will, where necessary, be developed. If necessary, the functional and technical specifications mentioned in Article 5(3) may vary according to the subcategory. The cost-benefit analysis of the proposed measures will take into consideration, among others, the following: - cost of the proposed measure, - benefits to interoperability of an extension of the scope to particular subcategories of networks and vehicles, - reduction of capital costs and charges due to economies of scale and better utilisation of vehicles, - reduction of investment and maintenance/operating costs due to increased competition between manufacturers and maintenance companies, - environmental benefits, due to technical improvements of the rail system, - increase of safety in operation. In addition, this assessment will indicate the likely impact for all the operators and economic agents involved.
Annex II
**SUBSYSTEMS** **1. LIST OF SUBSYSTEMS**
For the purposes of this Directive, the system constituting the rail system may be broken down into the following subsystems, either: (a) structural areas: - infrastructure, - energy, - control-command and signalling, - rolling stock; (b) functional areas: - traffic operation and management, - maintenance, - telematics applications for passenger and freight services.
**2. DESCRIPTION OF THE SUBSYSTEMS**
For each subsystem or part of a subsystem, the list of constituents and aspects relating to interoperability is proposed by the Agency at the time of drawing up the relevant draft TSI. Without prejudging the choice of aspects and constituents relating to interoperability or the order in which they will be made subject to TSIs, the subsystems include, in particular: The track, points, engineering structures (bridges, tunnels, etc.), associated station infrastructure (platforms, zones of access, including the needs of persons with reduced mobility, etc.), safety and protective equipment. The electrification system, including overhead lines and on-board parts of the electric consumptions measuring equipment. All the equipment necessary to ensure safety and to command and control movements of trains authorised to travel on the network. The procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems, both during normal and degraded operation, including in particular training and train driving, traffic planning and management. The professional qualifications which may be required for carrying out cross-border services. In accordance with Annex I, this subsystem comprises two elements: (a) applications for passenger services, including systems providing passengers with information before and during the journey, reservation and payment systems, luggage management and management of connections between trains and with other modes of transport; (b) applications for freight services, including information systems (real-time monitoring of freight and trains), marshalling and allocation systems, reservation, payment and invoicing systems, management of connections with other modes of transport and production of electronic accompanying documents. Structure, command and control system for all train equipment, current-collection devices traction and energy conversion units, braking, coupling and running gear (bogies, axles, etc.) and suspension, doors, man/machine interfaces (driver, on-board staff and passengers, including the needs of persons with reduced mobility), passive or active safety devices and requisites for the health of passengers and on-board staff. The procedures, associated equipment, logistics centres for maintenance work and reserves allowing the mandatory corrective and preventive maintenance to ensure the interoperability of the rail system and guarantee the performance required.
Annex III
**ESSENTIAL REQUIREMENTS** **1. GENERAL REQUIREMENTS**
1.1.1. The design, construction or assembly, maintenance and monitoring of safety-critical components, and more particularly of the components involved in train movements must be such as to guarantee safety at the level corresponding to the aims laid down for the network, including those for specific degraded situations. 1.1.2. The parameters involved in the wheel/rail contact must meet the stability requirements needed in order to guarantee safe movement at the maximum authorised speed. The parameters of brake equipment must guarantee that it is possible to stop within a given brake distance at the maximum authorised speed. 1.1.3. The components used must withstand any normal or exceptional stresses that have been specified during their period in service. The safety repercussions of any accidental failures must be limited by appropriate means. 1.1.4. The design of fixed installations and rolling stock and the choice of the materials used must be aimed at limiting the generation, propagation and effects of fire and smoke in the event of a fire. 1.1.5. Any devices intended to be handled by users must be so designed as not to impair the safe operation of the devices or the health and safety of users if used in a foreseeable manner, albeit not in accordance with the posted instructions. The monitoring and maintenance of fixed or movable components that are involved in train movements must be organised, carried out and quantified in such a manner as to maintain their operation under the intended conditions. 1.3.1. Materials likely, by virtue of the way they are used, to constitute a health hazard to those having access to them must not be used in trains and railway infrastructures. 1.3.2. Those materials must be selected, deployed and used in such a way as to restrict the emission of harmful and dangerous fumes or gases, particularly in the event of fire. 1.4.1. The environmental impact of establishment and operation of the rail system must be assessed and taken into account at the design stage of the system in accordance with the Community provisions in force. 1.4.2. The materials used in the trains and infrastructures must prevent the emission of fumes or gases which are harmful and dangerous to the environment, particularly in the event of fire. 1.4.3. The rolling stock and energy-supply systems must be designed and manufactured in such a way as to be electromagnetically compatible with the installations, equipment and public or private networks with which they might interfere. 1.4.4. Operation of the rail system must respect existing regulations on noise pollution. 1.4.5. Operation of the rail system must not give rise to an inadmissible level of ground vibrations for the activities and areas close to the infrastructure and in a normal state of maintenance. The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system. If compliance with these characteristics proves difficult on certain sections of the network, temporary solutions, which ensure compatibility in the future, may be implemented.
**2. REQUIREMENTS SPECIFIC TO EACH SUBSYSTEM**
##### 2.1.1 Safety Appropriate steps must be taken to prevent access to or undesirable intrusions into installations. Steps must be taken to limit the dangers to which persons are exposed, particularly when trains pass through stations. Infrastructure to which the public has access must be designed and made in such a way as to limit any human safety hazards (stability, fire, access, evacuation, platforms, etc.). Appropriate provisions must be laid down to take account of the particular safety conditions in very long tunnels and viaducts. ##### 2.2.1 Safety Operation of the energy-supply systems must not impair the safety either of trains or of persons (users, operating staff, trackside dwellers and third parties). ##### 2.2.2 Environmental protection The functioning of the electrical or thermal energy-supply systems must not interfere with the environment beyond the specified limits. ##### 2.2.3 Technical compatibility The electricity/thermal energy supply systems used must: - enable trains to achieve the specified performance levels, - in the case of electricity energy supply systems, be compatible with the collection devices fitted to the trains. ##### 2.3.1 Safety The control-command and signalling installations and procedures used must enable trains to travel with a level of safety which corresponds to the objectives set for the network. The control-command and signalling systems should continue to provide for safe passage of trains permitted to ran under degraded conditions. ##### 2.3.2 Technical compatibility All new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control-command and signalling systems must be tailored to the use of those systems. The control-command and signalling equipment installed in the train drivers' cabs must permit normal operation, under the specified conditions, throughout the rail system. ##### 2.4.1 Safety The rolling-stock structures and those of the links between vehicles must be designed in such a way as to protect the passenger and driving compartments in the event of collision or derailment. The electrical equipment must not impair the safety and functioning of the control-command and signalling installations. The braking techniques and the stresses exerted must be compatible with the design of the tracks, engineering structures and signalling systems. Steps must be taken to prevent access to electrically-live constituents in order not to endanger the safety of persons. In the event of danger devices must enable passengers to inform the driver and accompanying staff to contact him. The access doors must incorporate an opening and closing system which guarantees passenger safety. Emergency exits must be provided and indicated. Appropriate provisions must be laid down to take account of the particular safety conditions in very long tunnels. An emergency lighting system having a sufficient intensity and duration is an absolute requirement on board trains. Trains must be equipped with a public address system which provides a means of communication to the public from on-board staff. ##### 2.4.2 Reliability and availability The design of the vital equipment and the running, traction and braking equipment and also the control and command system must, in a specific degraded situation, be such as to enable the train to continue without adverse consequences for the equipment remaining in service. ##### 2.4.3 Technical compatibility The electrical equipment must be compatible with the operation of the control-command and signalling installations. In the case of electric traction, the characteristics of the current-collection devices must be such as to enable trains to travel under the energy-supply systems for the rail system. The characteristics of the rolling stock must be such as to allow it to travel on any line on which it is expected to operate, taking account of relevant climatic conditions. ##### 2.4.4 Controls Trains must be equipped with a recording device. The data collected by this device and the processing of the information must be harmonised. ##### 2.5.1 Health and safety The technical installations and the procedures used in the centres must ensure the safe operation of the subsystem and not constitute a danger to health and safety. ##### 2.5.2 Environmental protection The technical installations and the procedures used in the maintenance centres must not exceed the permissible levels of nuisance with regard to the surrounding environment. ##### 2.5.3 Technical compatibility The maintenance installations for rolling stock must be such as to enable safety, health and comfort operations to be carried out on all stock for which they have been designed. ##### 2.6.1 Safety Alignment of the network operating rules and the qualifications of drivers and on-board staff and of the staff in the control centres must be such as to ensure safe operation, bearing in mind the different requirements of cross-border and domestic services. The maintenance operations and intervals, the training and qualifications of the maintenance and control centre staff and the quality assurance system set up by the operators concerned in the control and maintenance centres must be such as to ensure a high level of safety. ##### 2.6.2 Reliability and availability The maintenance operations and periods, the training and qualifications of the maintenance and control centre staff and the quality assurance system set up by the operators concerned in the control and maintenance centres must be such as to ensure a high level of system reliability and availability. ##### 2.6.3 Technical compatibility Alignment of the network operating rules and the qualifications of drivers, on-board staff and traffic managers must be such as to ensure operating efficiency on the rail system, bearing in mind the different requirements of cross-border and domestic services. ##### 2.7.1 Technical compatibility The essential requirements for telematics applications guarantee a minimum quality of service for passengers and carriers of goods, particularly in terms of technical compatibility. Steps must be taken to ensure: - that the databases, software and data communication protocols are developed in a manner allowing maximum data interchange between different applications and operators, excluding confidential commercial data, - easy access to the information for users. ##### 2.7.2 Reliability and availability The methods of use, management, updating and maintenance of these databases, software and data communication protocols must guarantee the efficiency of these systems and the quality of the service. ##### 2.7.3 Health The interfaces between these systems and users must comply with the minimum rules on ergonomics and health protection. ##### 2.7.4 Safety Suitable levels of integrity and dependability must be provided for the storage or transmission of safety-related information.
Annex IV
**"EC" DECLARATION**
**OF CONFORMITY AND SUITABILITY FOR USE**
**OF INTEROPERABILITY CONSTITUENTS** **1. Interoperability constituents**
The "EC" declaration applies to the interoperability constituents involved in the interoperability of the rail system, as referred to in Article 3. These interoperability constituents may be: These are constituents that are not specific to the railway system and which may be used as such in other areas. These are constituents which are not, as such, specific to the railway system, but which must display specific performance levels when used for railway purposes. These are constituents that are specific to railway applications.
**2. Scope**
The "EC" declaration covers: - either the assessment by a notified body or bodies of the intrinsic conformity of an interoperability constituent, considered in isolation, to the technical specifications to be met, - or the assessment/judgement by a notified body or bodies of the suitability for use of an interoperability constituent, considered within its railway environment and, in particular in cases where the interfaces are involved, in relation to the technical specifications, particularly those of a functional nature, which are to be checked. The assessment procedures implemented by the notified bodies at the design and production stages will draw upon the modules defined in Decision 93/465/EEC, in accordance with the conditions referred to in the TSIs.
**3. Contents of the "EC" declaration**
The "EC" declaration of conformity or of suitability for use and the accompanying documents must be dated and signed. That declaration must be written in the same language as the instructions and must contain the following: - the Directive references, - name and address of the manufacturer or its authorised representative established within the Community (give trade name and full address; in the case of the authorised representative, also give the trade name of the manufacturer), - description of interoperability constituent (make, type, etc.), - description of the procedure followed in order to declare conformity or suitability for use (Article 13), - all the relevant descriptions met by the interoperability constituent and, in particular, its conditions of use, - name and address of the notified body or bodies involved in the procedure followed in respect of conformity or suitability for use and date of examination certificate together with, where appropriate, the duration and conditions of validity of the certificate, - where appropriate, reference to the European specifications, - identification of the signatory empowered to enter into commitments on behalf of the manufacturer or of the manufacturer's authorised representative established within the Community.
Annex V
**"EC" DECLARATION**
**OF VERIFICATION OF SUBSYSTEMS**
The "EC" declaration of verification and the accompanying documents must be dated and signed. That declaration must be written in the same language as the technical file and must contain the following: - the Directive references, - name and address of the contracting entity or the manufacturer, or its authorised representative established within the Community (give trade name and full address; in the case of the authorised representative, also give the trade name of the contracting entity or the manufacturer), - a brief description of the subsystem, - name and address of the notified body which conducted the "EC" verification referred to in Article 18, - the references of the documents contained in the technical file, - all the relevant temporary or definitive provisions to be complied with by the subsystems and in particular, where appropriate, any operating restrictions or conditions, - if temporary: duration of validity of the "EC" declaration, - identity of the signatory.
Annex VI
**"EC" VERIFICATION PROCEDURE FOR SUBSYSTEMS** **1. Introduction**
"EC" verification is the procedure whereby a notified body checks and certifies that the subsystem: - complies with the Directive, - complies with the other regulations deriving from the Treaty, and may be put into operation.
**2. Stages**
The subsystem is checked at each of the following stages: - overall design, - production: construction of subsystem, including, in particular, civil-engineering activities, manufacturing, constituent assembly, overall adjustment, - final testing of the subsystem. For the design stage (including the type tests) and for the production stage the applicant may apply for an assessment as a first step. In this case, this assessment or assessments lead to one or more intermediate statement verifications (ISV) issued by the notified body chosen by the applicant. The notified body in turn draws up an "EC" declaration of intermediate subsystem conformity for the relevant stages.
**3. Certificate**
The notified body responsible for "EC" verification assesses the design and production of the subsystem and draws up the certificate of verification intended for the applicant, which in turn draws up the "EC" declaration of verification intended for the supervisory authority in the Member State in which the subsystem is located and/or operates. If available, the notified body takes into account the ISVs, and, in order to issue the "EC" certificate of verification, it: - checks that the subsystem: - is covered by relevant design and production ISVs, if the applicant has asked the notified body for these two phases, or - corresponds as produced to all aspects covered by the design ISV delivered to the applicant, if it has asked the notified body only for the design phase, - verifies that they cover correctly the requirement of the TSI and assesses the design and production elements that are not covered by the design and/or production ISV(s).
**4. Technical file**
The technical file accompanying the declaration of verification must be made up as follows: - for infrastructure: engineering-structure plans, approval records for excavations and reinforcement, testing and inspection reports on concrete, etc., - for the other subsystems: general and detailed drawings in line with execution, electrical and hydraulic diagrams, control-circuit diagrams, description of data-processing and automatic systems, operating and maintenance manuals, etc., - list of interoperability constituents, as referred to in Article 3, incorporated into the subsystem, - copies of the "EC" declarations of conformity or suitability for use with which the abovementioned constituents must be provided in accordance with Article 13 of the Directive accompanied, where appropriate, by the corresponding calculation notes and a copy of the records of the tests and examinations carried out by the notified bodies on the basis of the common technical specifications, - if available, the ISV and, in such a case, the "EC" declaration(s) of intermediate subsystem conformity, that accompany the "EC" certificate of verification, including the result of verification by the notified body of their validity, - certificate from the notified body responsible for "EC" verification, accompanied by corresponding calculation notes and countersigned by itself, stating that the project complies with this Directive and mentioning any reservations recorded during performance of the activities and not withdrawn; the certificate should also be accompanied by the inspection and audit reports drawn up by the same body in connection with its task, as specified in sections 5.3 and 5.4.
**5. Monitoring**
5.1. The aim of "EC" monitoring is to ensure that the obligations deriving from the technical file have been met during production of the subsystem. 5.2. The notified body responsible for checking production must have permanent access to building sites, production workshops, storage areas and, where appropriate, prefabrication or testing facilities and, more generally, to all premises which it considers necessary for its task. The applicant must send it or have sent to it all the documents needed for that purpose and, in particular, the implementation plans and technical documentation concerning the subsystem. 5.3. The notified body responsible for checking implementation must periodically carry out audits in order to confirm compliance with the Directive. It must provide those responsible for implementation with an audit report. It may need to be present at certain stages of the building operations. 5.4. In addition, the notified body may pay unexpected visits to the worksite or to the production workshops. At the time of such visits the notified body may conduct complete or partial audits. It must provide those responsible for implementation with an inspection report and, if appropriate, an audit report. 5.5. With a view to deliver the "EC" declaration of suitability for use referred to in section 2 of Annex IV, the notified body shall be able to monitor a subsystem on which an interoperability constituent is mounted in order to assess, where the corresponding TSI so requires, its suitability for use in its intended railway environment.
**6. Submission**
The complete file referred to in paragraph 4 must be lodged with the applicant in support of the ISV, if available, issued by the notified body responsible for this or in support of the certificate of conformity issued by the notified body responsible for verification of the subsystem in working order. The file must be attached to the ISV and/or to the "EC" declaration of verification which the applicant sends to the supervisory authority in the Member State concerned. A copy of the file must be kept by the applicant throughout the service life of the subsystem. It must be sent to any other Member States which so request.
**7. Publication**
Each notified body must periodically publish relevant information concerning: - requests for "EC" verification received, - ISVs issued or refused, - certificates of verification issued or refused, - certificates of conformity refused.
**8. Language**
The files and correspondence relating to the "EC" verification procedures must be written in an official language of the Member State in which the applicant is established or in a language accepted by the applicant.
Annex VII
**PARAMETERS TO BE CHECKED IN CONJUNCTION**
**WITH THE PLACING IN SERVICE OF NON-TSI CONFORM**
**VEHICLES AND THE CLASSIFICATION OF THE NATIONAL RULES** **1. List of parameters**
1. Background information - information relating to the national legal framework in force, - special national conditions, - maintenance book, - operational log book. 2. Interfaces to infrastructure - pantographs, - on-board supply equipment and electromagnetic compatibility impact, loading gauge, - miscellaneous safety equipment, e.g. control and command, track-to-train communication systems. 3. Rolling stock characteristics - vehicle dynamics, - vehicle superstructure, - draw and buffer gear, - bogie and running gear, - wheel set/wheel set bearing, - brake equipment, - technical systems requiring monitoring; e.g. compressed air system, - front/side windows, - doors, - devices for passing, - control systems (software), - drinking water and wastewater systems, - environmental protection, - fire protection, - health and safety in the workplace, - tank and tank wagons, - pressure discharge containers, - load securing, - marking, - welding techniques.
**2. Classification of the rules**
The national rules relating to the parameters identified in section 1 shall be attributed to one of the following three groups. Rules and restrictions of a strictly local nature are not involved; their verification involves checks to be put in place by mutual agreement between the railway undertakings and the infrastructure managers. Group A Group A covers: - international standards, - national rules deemed to be equivalent, in railway safety terms, to national rules of other Member States. Group B Group B covers all rules that do not fall within the scope of Group A or Group C, or that it has not yet been possible to classify in one of these groups. Group C Group C covers rules that are strictly necessary and are associated with technical infrastructure characteristics, in order to ensure safe and interoperable use in the network concerned (e.g. the loading gauge).
Annex VIII
**MINIMUM CRITERIA WHICH MUST BE TAKEN INTO ACCOUNT**
**BY THE MEMBER STATES WHEN NOTIFYING BODIES**
1. The body, its Director and the staff responsible for carrying out the checking operations may not become involved either directly or as authorised representatives in the design, manufacture, construction, marketing or maintenance of the interoperability constituents or subsystems or in their use. This does not exclude the possibility of an exchange of technical information between the manufacturer and that body. 2. The body and the staff responsible for the checks must carry out the checks with the greatest possible professional integrity and the greatest possible technical competence and must be free of any pressure and incentive, in particular of a financial type, which could affect their judgement or the results of their inspection, in particular from persons or groups of persons affected by the results of the checks. In particular, the body and the staff responsible for the checks must be functionally independent of the authorities designated to issue authorisations for placing in service in the framework of this Directive, licences in the framework of Directive 95/18/EC and safety certificates in the framework of Directive 2004/49/EC, and of the bodies in charge of investigations in the event of accidents. 3. The body must employ staff and possess the means required to perform adequately the technical and administrative tasks linked with the checks; it should also have access to the equipment needed for exceptional checks. 4. The staff responsible for the checks must possess: - proper technical and vocational training, - a satisfactory knowledge of the requirements relating to the checks that they carry out and sufficient practice in those checks, - the ability to draw up the certificates, records and reports which constitute the formal record of the inspections conducted. 5. The independence of the staff responsible for inspections must be guaranteed. No official must be remunerated either on the basis of the number of inspections performed or of the results of those inspections. 6. The body must take out civil liability insurance unless that liability is covered by the State under national law or unless the checks are carried out directly by that Member State. 7. The staff of the body are bound by professional secrecy with regard to everything they learn in the performance of their duties (with the exception of the competent administrative authorities and accident investigation bodies in the State where they perform those activities as well as accident investigation bodies responsible for the investigation of accidents caused by the failure of the interoperability constituents or subsystems checked) in pursuance of this Directive or any provision of national law implementing the Directive.
Annex IX
**FILE FOR SUBMITTING A DEROGATION**
When submitting a request for a derogation, Member States must supply the following documents: (a) A formal letter communicating the proposed derogation to the Commission. (b) A file, annexed to the letter, comprising at least: - a description of the work, goods and services subject to the derogation, specifying the key dates, the geographical location and the operational and technical area, - a precise reference to the TSIs (or their parts) for which a derogation is requested, - a precise reference to and details of the alternative provisions which will be applied, - for requests made under Article 7(1)(a), justification of the advanced stage of development of the project, - justification of the derogation, including the main reasons of a technical, economic, commercial, operational and/or administrative nature, - any other information justifying the request for a derogation, - a description of the measures that the Member State proposes to take in order to promote the final interoperability of the project. In the case of a minor derogation, this description is not required. Documentation must be supplied in paper form and as electronic files, so that it can be distributed among the members of the Committee.
**Annex X** **Part A**
**Directives repealed**
**(referred to in Article 40)**
| Directive 96/48/EC | | | --- | --- | | Directive 2001/16/EC | | | Directive 2004/49/EC | Only Article 14 |
**Part B** **Time limits for transposition into national law**
**(referred to in Article 40)**
| Directive | Deadline for transposition | | --- | --- | | 96/48/EC | 9 April 1999 | | 2001/16/EC | 20 April 2003 | | 2004/49/EC | 30 April 2006 |
Annex XI CORRELATION TABLE
| Directive 96/48/EC | Directive 2001/16/EC | This Directive | | --- | --- | --- | | Article 1(1) | Article 1(1) | Article 1(1) | | Article 1(2) | Article 1(2) | Article 1(2) | | - | - | Article 1(3) | | - | Article 1(3) | Article 1(4) | | Article 2, introductory wording | Article 2, introductory wording | Article 2, introductory wording | | Article 2(a) to (l) | Article 2(a) to (l) | Article 2(a) to (b) and (e) to (m) | | - | - | Article 2(c) and (d) | | Article 2(n) | Article 2(m) | Article 2(n) | | Article 2(o) | Article 2(n) | Article 2(o) | | Article 2(m) | Article 2(o) | Article 2(p) | | Article 2(p) | Article 2(p) | Article 2(q) | | - | - | Article 2(r) to (z) | | Articles 3, 4 and 5 | Articles 3, 4 and 5 | Articles 3, 4 and 5(1) to (5) | | Article 5(6) | Article 5(7) | Article 5(7) | | - | - | Article 5(6) | | - | - | Article 5(8) | | Article 6(1) to (8) | Article 6(1) to (8) | Article 6(1) to (8) | | - | - | Article 6(9) to (10) | | - | - | Articles 7 and 8 | | Article 7 | Article 7 | Article 9 | | Article 8 | Article 8 | Article 10(1) | | Article 9 | Article 9 | Article 10(2) | | Article 10(1) to (3) | Article 10(1) to (3) | Article 11(1) to (3) | | - | Article 10(6) | Article 11(4) | | - | - | Article 11(5) | | Articles 11 to 13 | Articles 11 to 13 | Articles 12 to 14 | | Article 14(1) and (2) | Article 14(1) to (2) | Article 15(1) and (2) | | Article 14(3) | Article 14(3) | Article 20 | | Article 14(4) and (5) | Article 14(4) and (5) | Article 33 | | - | - | Article 15(2) and (3) | | Articles 15 and 16 | Articles 15 and 16 | Articles 16 and 17 | | Article 16(3) | Article 16(3) | Article 17(3) | | - | - | - | | Article 18(1) to (3) | Article 18(1) to (3) | Article 18(1) to (3) | | - | - | Article 18(4) and (5) | | Article 19 | Article 19 | Article 19 | | Article 20 | Article 20 | Article 28 | | - | - | Articles 21 to 27 | | Article 21(1) to (3) | Article 21(1) to (3) | Article 29(1) to (3) | | - | - | Article 29(4) and (5) | | - | - | - | | Article 21a(1) | Article 22 | Article 30(2) | | Article 21(4) | 21(4) | Article 30(4) | | Article 21a(2) | Article 21a | Article 30(1) | | Article 21b | - | - | | Article 21c | Article 21b | Article 30(3) | | Article 22 | Article 26 | Article 37 | | Article 22a | Article 24 | Articles 34 and 35 | | - | - | Article 32 | | - | Article 23 | Article 31 | | - | Article 25 | Article 36 | | Article 23 | Article 27 | Article 38 | | Article 24 | Article 28 | Article 39 | | - | - | Article 40 | | Article 25 | Article 29 | Article 41 | | Article 26 | Article 30 | Article 42 | | Annexes I to VI | Annexes I to VI | Annexes I to VI | | - | - | Annex VII | | Annex VII | Annex VII | Annex VIII | | - | - | Annexes IX to XI | ---