---
title: "Директива N 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза"
number: "2001/14/ЕС"
issuer: "Европейский Союз"
status: утратил силу
canonical: "https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es"
---
## Директива N 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза
"О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности" [рус., англ.]
(Вместе с "Содержанием Положения об инфраструктуре", "Услугами, предоставляемыми железнодорожным предприятиям", "Расписанием поездов для процесса распределения")
(Принята в г. Брюсселе 26.02.2001)
(с изм. и доп. от 23.10.2007)
> [!WARNING]
> Документ утратил силу 17 июня 2015 года в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-65#p100846) N 2012/34/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 21.11.2012.
> Документ утратил силу 17 июня 2015 года в соответствии с [Директивой](https://bukva.ai/docs/direktiva-201234es/statya-65#p100846) N 2012/34/ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 21.11.2012 (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 28.11.2024).
> Данная редакция документа вступила в силу 4 декабря 2007 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 14.04.2017). Россия не участвует.
> Первоначальная редакция данного документа вступила в силу 15 марта 2001 года (официальный сайт законодательства Европейского Союза http://eur-lex.europa.eu по состоянию на 14.04.2017). Россия не участвует.
[неофициальный перевод] <1>
**ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ**
**ДИРЕКТИВА N 2001/14/ЕС**
**ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС**
**О РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ**
**ИНФРАСТРУКТУРЫ, ВЗИМАНИИ СБОРОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ**
**ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ**
И СЕРТИФИКАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ <2>
(Брюссель, 26 февраля 2001 года)
(текст в редакции Решения 2002/844/ЕС
Европейской комиссии от 23 октября 2002 г. <3>, [Директивы](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1)
2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 24 апреля
2004 г. <4>, Директивы 2007/58/ЕС Европейского парламента
и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. <5>)
---
<1> Перевод Дунаевой К.Ю.
<2> Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure. Опубликована в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 75, 15.3.2001, стр. 29.
<3> ОЖ N L 289, 26.10.2002, стр. 30.
<4> ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 44.
<5> ОЖ N L 315, 3.12.2007, стр. 44.
Европейский парламент и Совет Европейского Союза,
руководствуясь Договором об учреждении Европейского сообщества, и, в частности, статьей 71 Договора,
на основании предложения Европейской комиссии <*>,
---
<*> ОЖ N C 321, 20.10.1998, стр. 10, ОЖ N C 116 E. 26.4.2000, стр. 40.
руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,
---
<*> ОЖ N C 209, 22.7.1999, стр. 22.
руководствуясь Заключением Комитета регионов <*>,
---
<*> ОЖ N C 57, 29.2.2000, стр. 40.
действуя в соответствии с процедурой, установленной в статье 251 Договора <*> в свете объединенного текста, одобренного Согласительным комитетом 22 ноября 2000 г.,
---
<*> Заключение Европейского парламента от 10 марта 1999 г. (ОЖ N C 175, 21.6.1999, стр. 120), утвержденное 27 октября 1999 г. (ОЖ N C 154, 5.6.2000, стр. 22), Общая позиция Совета ЕС от 28 мая 2000 г. (ОЖ N C 178. 27.6.2000, стр. 28) и Решение Европейского парламента от 5 июля 2000 г. (еще не опубликовано в ОЖ), Решение Европейского парламента от 1 февраля 2001 г. и Решение Совета ЕС от 20 декабря 2000 г.
принимая во внимание, что:
1) Значительная интеграция железнодорожного транспорта Сообщества является существенным элементом завершения формирования внутреннего рынка и движения по направлению к достижению устойчивой мобильности.
2) Директива 91/440/ЕЭС Совета ЕС от 29 июля 1991 г. о развитии железнодорожного транспорта Сообщества <*> обеспечивает определенные права доступа в международную систему железнодорожного транспорта железнодорожным предприятиям и их международным объединениям. Это означает, что железнодорожная инфраструктура будет доступна большему количеству потребителей.
---
<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 25. Текст в редакции Директивы 2001/12/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС (см. стр. 1 настоящего ОЖ).
3) Директива 95/19/ЕС Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой <*> содержит основную концепцию распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
---
<*> ОЖ N L 143, 27.6.1995, стр. 75.
4) Указанные Директивы не могут предотвратить появление значительных расхождений в структуре и уровне сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой, в форме и сроках процесса распределения пропускной способности.
5) Чтобы обеспечить прозрачность и свободный от дискриминации доступ к железнодорожной инфраструктуре для всех железнодорожных предприятий, необходимая информация, требующаяся для использования прав доступа, должна быть опубликована в документе Network Statement (далее - Положение об инфраструктуре).
6) Соответствующая схема распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры совместно с компетентными перевозчиками приведет к улучшению соотношения между видами транспорта.
7) Содействие оптимальному использованию инфраструктуры железных дорог ведет к уменьшению транспортных затрат населения.
8) Эффективный сектор грузоперевозок, особенно трансграничный, требует предпринять действия по открытию рынка.
9) Государствами-членами ЕС должна быть предоставлена возможность покупателям железнодорожных услуг прямо войти в процесс распределения пропускной способности.
10) Возрождение железных дорог Европы в значении расширения доступа для международного транспорта до Трансъевропейской железнодорожной сети требует беспристрастной интермодальной конкуренции между автомобильной и железной дорогами, особенно принимая во внимание различные внешние результаты. Соответствующая схема сборов для железнодорожной инфраструктуры совместно с соответствующими схемами сборов для других транспортных инфраструктур и компетентными перевозчиками приведет к оптимальному балансу между различными видами транспорта.
11) Схемы сборов и распределения пропускной способности должны обеспечить равноправный и свободный от дискриминации доступ для всех предприятий и постараться, насколько это возможно, удовлетворить потребности всех потребителей и видов транспорта справедливым и свободным от дискриминации способом.
12) В рамках установленной государствами-членами ЕС системы сборов взносов и распределения пропускной способности необходимо поддерживать управляющих железнодорожной инфраструктурой с целью оптимизации использования данных инфраструктур.
13) Железнодорожные предприятия должны получать понятные и непротиворечивые сигналы от системы распределения пропускной способности, которые помогут принимать им рациональные решения.
14) С целью учета потребностей потребителей или потенциальных потребителей потребностей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры для планирования бизнеса, потребностей клиентов и инвесторов важно, чтобы управляющий инфраструктурой гарантировал, что пропускная способность распределена таким образом, чтобы показать необходимость технического обслуживания и улучшения уровня надежности сервиса.
15) Для железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурами желательно выступать с инициативами по минимизации сбоев в работе и улучшению работы системы.
16) Системы сборов и распределения пропускной способности должны способствовать честной конкуренции в сфере предоставления железнодорожных услуг.
17) Важно обращаться к деловым качествам обеих сторон - претендентов и управляющего инфраструктурой.
18) Очень важно увеличивать гибкость управляющих инфраструктурой с учетом распределения пропускной способности инфраструктуры, но при этом должны быть учтены разумные требования претендентов.
19) Процесс распределения пропускной способности должен предотвратить установление чрезмерного ограничения стремлений других предприятий иметь право использовать инфраструктуру для развития своего бизнеса.
20) Желательно предоставить некоторую долю свободы управляющим, чтобы позволить установить более эффективное пользование железнодорожной инфраструктурой.
21) Схемы распределения пропускной способности и взимания сборов могут требовать учитывать тот факт, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могут быть разработаны с учетом различных основных потребителей.
22) Спрос на транспортное обслуживание пассажиров часто вступает в противоречие со спросом на грузоперевозки. Спрос на транспортное обслуживание пассажиров может быть реализован в сети, которая является более дорогостоящей в плане строительства и обслуживания по сравнению с аналогичной сетью для грузоперевозок. Возрастающая разность оборотов между грузовым и пассажирским подвижным составом может привести к усилению конфликта между этими двумя видами перевозок.
23) Различные потребители и виды потребителей зачастую оказывают различное влияние на объем инфраструктуры, и потребности в различных услугах необходимо надлежащим образом уравновесить.
24) Услуги, оказываемые по контракту с органом государственной власти, могут требовать особых условий, чтобы гарантировать их привлекательность для потребителей.
25) Схемы взимания сборов и распределения пропускной способности должны принимать во внимание эффект возрастающего перенасыщения сферы обслуживания и в конечном счете недостаток пропускной способности.
26) Различные временные рамки для планирования видов перевозок подразумевают то, что желательно обеспечить, чтобы данные требования по распределению пропускной способности инфраструктуры были удовлетворены после окончания процесса составления расписания.
27) Использование информационных технологий может ускорить процесс и оперативность процесса составления расписания и улучшить способность претендентов участвовать в распределении пропускной способности инфраструктуры, так же как и улучшить способность устанавливать железнодорожные пути, пересекающие более одной сети управляющей инфраструктуры.
28) Для обеспечения оптимальных результатов предприятий инфраструктуры желательно производить оценку использования пропускной способности инфраструктуры, при этом согласование запроса пропускной способности требует учитывать потребности потребителей.
29) С точки зрения монопольного положения лиц, управляющих инфраструктурой, желательно производить оценку реальной пропускной способности и методов, улучшающих ее, если процесс распределения пропускной способности не способен удовлетворить требования потребителей.
30) Недостаток информации о предложениях других железнодорожных предприятий, а также об ограничении внутри системы может создать для железнодорожных предприятий сложности в поиске варианта оптимизации пропускной способности инфраструктуры.
31) Необходимо обеспечить лучшую координацию схем распределения, а также увеличить привлекательность железной дороги для перевозок, которые используют сеть, состоящую более чем из одной инфраструктуры, в частности, для международного движения.
32) Важно минимизировать искажение конкуренции, которая может возрасти между железнодорожными инфраструктурами и между отдельными видами транспорта в связи с наличием различий в принципах взимания сборов.
33) Желательно определить составляющие услуг инфраструктуры, которые являются существенными для обеспечения перевозчиками обслуживания и которые должны быть предоставлены за оплату минимальных сборов.
34) Приветствуются инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, и схемы взимания сборов должны давать стимул управляющим инфраструктурой делать необходимые инвестиции, которые являются наиболее привлекательными с точки зрения экономики.
35) Любые схемы сборов будут посылать экономические сигналы потребителям. Важно, чтобы те сигналы для предприятий инфраструктуры были непротиворечивыми и приводили бы к принятию рациональных решений.
36) Чтобы сделать возможным установление надлежащих и справедливых сборов за пользование инфраструктурой, управляющим инфраструктурами необходимо фиксировать и утверждать оценку стоимости активов и развивать четкое понимание фактора стоимости в работе инфраструктуры.
37) Желательно гарантировать, чтобы при принятии транспортных решений учитывались внешние издержки.
38) Важно гарантировать, что взимание сборов за международный трафик позволит железной дороге удовлетворить потребности рынка. Вследствие этого сборы за пользование инфраструктурой должны быть установлены в соответствии с расходами, напрямую затраченными на работу службы движения.
39) Общая сумма возмещения затрат посредством сборов за пользование инфраструктурой повлияет на размер правительственного взноса. Государства-члены ЕС могут требовать различные суммы возмещения затрат посредством взимания сборов, включая наценку или норму прибыли, которую может принести рынок в процессе колебаний между возмещением издержек и интермодальной конкурентоспособностью в сфере железнодорожных грузоперевозок. Тем не менее, желательно для любой системы сборов за пользование инфраструктурой создать возможность использовать железнодорожную сеть для перевозок, которая по крайней мере может оплачивать дополнительные расходы, требуемые ею.
40) Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией. Вследствие этого необходимо стимулировать управляющих инфраструктурами проявлять инициативу в снижении расходов и в эффективном управлении инфраструктурой.
41) Показатели необходимо брать исходя из того факта, что за большое количество лет уровень инвестиций в инфраструктуру и технологию не сделал возможным создание условий для реального развития железнодорожного транспорта. Тем не менее, несмотря на такие предпосылки, целесообразно провести соответствующую модернизацию, особенно в контексте создания сети Трансъевропейских железнодорожных грузоперевозок, используя, inter alia, доступные средства Сообщества, без ущерба действию уже установленных норм.
42) Скидки, уже существующие для железнодорожных предприятий, должны соотноситься с существующей ситуацией относительно снижения административных расходов. Скидки также могут быть использованы для содействия эффективному использованию инфраструктуры.
43) Желательно стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой минимизировать перебои в работе сети.
44) Распределение пропускной способности связано с расходами на управляющего инфраструктурой, работу которого необходимо оплачивать.
45) Меры, которые должны обеспечить получение лицензий всеми железнодорожными предприятиями согласно законодательству Сообщества, требуют наличия соответствующих сертификатов о соответствии требованиям технической безопасности для организации работы на территории государств-членов ЕС. Выдача сертификатов соответствия должна регламентироваться законодательством Сообщества.
46) Эффективное управление и законное и свободное от дискриминации использование железнодорожной инфраструктуры требуют создания регулятивного органа, который будет осуществлять надзор за применением правил Сообщества и действовать как апелляционный орган, несмотря на существование судебного контроля.
47) Специфические меры требуют учитывать особую геополитическую и географическую ситуацию в отдельных государствах-членах ЕС, так же как и специфическую организацию в железнодорожном секторе, существующую в различных государствах-членах ЕС, наряду с обеспечением интеграции внутреннего рынка.
48) Меры, необходимые для имплементации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская комиссия <*>.
---
<*> ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23.
49) В соответствии с принципами субсидиарности и пропорциональности, установленными в статье 5 Договора, цели настоящей Директивы, а именно координация в государствах-членах ЕС систем распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимания сборов за пользование ею, а также сертификация деятельности в сфере соответствия технической безопасности, не могут быть успешно достигнуты государствами-членами ЕС по причине необходимости обеспечения справедливых и недискриминационных условий для доступа к инфраструктуре, при этом принимая во внимание межнациональный масштаб вовлеченности в работу существенных элементов железнодорожной сети, и могут поэтому, по причине необходимости координации транснациональной деятельности, быть достигнуты на уровне Сообщества. Настоящая Директива не выходит за пределы того, что необходимо для достижения этих целей.
50) Регламент (ЕЭС) 2830/77 Европейского парламента и Совета ЕС от 12 декабря 1977 г. о мерах, необходимых для достижения сопоставимости между системами отчетности и годовыми отчетами предприятий железной дороги <1>, Регламент (ЕЭС) 2183/78 Европейского парламента и Совета ЕС от 18 сентября 1978 г., устанавливающий единые принципы исчисления для предприятий железной дороги <2>, Решение 82/529/ЕЭС Совета ЕС от 19 июля 1982 г. об установлении тарифов по международным перевозкам товаров железной дорогой <3>, Решение 83/418/ЕЭС Совета ЕС от 25 июля 1983 г. о коммерческой независимости железных дорог в вопросах управления международными пассажирскими и грузовыми перевозками <4>, и Директива 95/19/ЕС заменяются настоящей Директивой и должны быть отменены,
---
<1> ОЖ N L 334, 24.12.1977, стр. 13. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.
<2> ОЖ N L 258, 21.9.1978, стр. 1. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.
<3> ОЖ N L 234, 9.8.1982, стр. 5. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.
<4> ОЖ N L 237, 26.8.1983, стр. 32. Текст в редакции Акта о присоединении 1994 г.
приняли настоящую Директиву:
## Статья 1
### Глава I. ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
### Статья 1
Сфера действия
1. Настоящая Директива касается принципов и процедур, применяющихся с учетом установки и нагрузки системы взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и распределением пропускной способности данной инфраструктуры.
Государства-члены ЕС должны гарантировать подчинение схем взимания сборов и распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры принципам, установленным в настоящей Директиве, что позволит управляющим инфраструктурами реализовывать на рынке данные услуги и максимально эффективно использовать имеющуюся пропускную способность инфраструктуры.
2. Настоящая Директива действует при использовании железнодорожной инфраструктуры для внутреннего и международного железнодорожного сообщения.
3. Государства-члены ЕС могут исключить из сферы действия настоящей Директивы:
a) одиночные локальные и региональные сети обслуживания пассажиров железнодорожной инфраструктуры;
b) сети, предназначенные для обслуживания пассажиров городского и пригородного сообщения;
c) региональные сети, используемые для региональных грузоперевозок исключительно железнодорожными предприятиями, которые не подпадают под сферу действия Директивы 91/440/ЕЭС, до тех пор пока пропускная способность данной сети востребована другими заявителями;
d) частные железнодорожные инфраструктуры, существующие исключительно для пользования владельцами предприятий для собственных грузовых операций;
e) транспортные операции в виде железнодорожных услуг, производимые в процессе перемещения по территории Сообщества.
4. Транспортные операции в виде перевозок через тоннель под Ла-Маншем исключены из сферы действия настоящей Директивы.
## Статья 2
### Статья 2
Определения
Для целей настоящей Директивы:
a) "распределение" означает распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры управляющим этой инфраструктурой;
b) "претендент" - это лицензированное железнодорожное предприятие и/или международная группа железнодорожных предприятий, а в государствах-членах ЕС предусматривающих такую возможность, иные лица и/или юридические лица, общественные и коммерческие, имеющие свой интерес в вопросе распределения пропускной способности, а также органы государственной власти в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 1191/69 [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-2#p100108), транспортные организации, экспедиционные агентства и смешанные перевозчики, осуществляющие операции по перевозке железнодорожным транспортом на соответствующих территориях;
---
<*> Регламент (ЕЭС) 1191/69 Совета ЕС от 26 июня 1969 г. о действиях государств-членов ЕС относительно обязательств, связанных с концепцией осуществления публичных функций на железнодорожном, автомобильном и внутреннем водном транспорте (ОЖ N L 156, 28.6.1969, стр. 1). Текст в редакции Регламента (ЕС) 1893/91 (ОЖ N L 169, 29.6.1991, стр. 1).
c) "перегруженная инфраструктура" означает участок железнодорожной инфраструктуры, для которого потребность в пропускной способности не может быть полностью удовлетворена в течение определенных периодов даже после согласования различных запросов на пропускную способность;
d) "план по увеличению пропускной способности" означает меры или ряд мер с графиком их имплементации, целью которых является уменьшение напряженности пропускной способности, которая привела к определению участка железнодорожной инфраструктуры как "перегруженного";
e) "согласование" означает процесс, в котором орган по распределению пропускной способности и претенденты предпринимают попытку разрешить ситуацию столкновения интересов относительно пропускной способности инфраструктуры;
f) "рамочное соглашение" означает имеющее обязательную юридическую силу общее соглашение на основании публичного или частного права, устанавливающее права и обязанности претендентов и управляющих инфраструктурой или системы распределения в отношении распределенной пропускной способности инфраструктуры и сборы, которые должны быть установлены в течение одного рабочего периода;
g) "пропускная способность инфраструктуры" означает возможность составления расписания движения по железнодорожным путям через единицу инфраструктуры за единицу времени;
h) "управляющий инфраструктурой" - это физическое лицо или организация, ответственные, в частности, за создание и обслуживание железнодорожной инфраструктуры. Это также может включать управление контролем над инфраструктурой и системой безопасности. Функции управляющего целой инфраструктурой или ее частью могут быть разделены между различными органами или предприятиями;
i) "сеть" означает всю железнодорожную инфраструктуру, управляемую управляющим инфраструктурой и/или принадлежащую ему;
j) "положение об инфраструктуре" означает положение, в котором подробно устанавливаются общие правила, сроки, процедуры и критерии относительно систем взимания сборов и распределения пропускной способности. Оно может также содержать другую необходимую информацию, обеспечивающую возможность реализации пропускной способности инфраструктуры;
k) "железнодорожное предприятие" означает государственное или частное предприятие, лицензированное в соответствии с действующим законодательством Сообщества, основной коммерческой деятельностью которого является предоставление услуг по перевозке товаров и/или пассажиров по железной дороге, осуществление деятельности которой возможно при предоставлении тяговой силы. Сюда также относятся предприятия, которые предоставляют только тяговую силу;
l) "маршрут" означает потребность пропускной способности передвигать поезд между двумя пунктами за данный период времени;
m) "рабочее расписание" означает данные, определяющие движения всех запланированных поездов и подвижных составов, которые имеют место быть в рассматриваемой инфраструктуре за определенный период времени;
n) "транзит" означает пересечение территории Сообщества, осуществляемое без загрузки или с загрузкой товаров, и/или с посадкой или высадкой пассажиров на территории Сообщества.
## Статья 3
### Статья 3
Положение об инфраструктуре
1. Управляющий инфраструктурой должен после согласования с заинтересованными сторонами разработать и опубликовать Положение об инфраструктуре с допустимой оплатой услуги, не превышающей стоимости публикации данного Положения.
2. Положение об инфраструктуре должно устанавливать сущность инфраструктуры, которая доступна для железнодорожных предприятий. Оно должно содержать информацию, устанавливающую условия доступа к настоящей железнодорожной инфраструктуре. Содержание Положения об инфраструктуре приведено в [Приложении I](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100387).
3. Положение об инфраструктуре должно быть актуальным и в случае необходимости должно быть изменено.
4. Положение об инфраструктуре должно быть опубликовано не позднее 4 месяцев после сроков установки пропускной способности инфраструктуры.
## Статья 4
### Глава II. СБОРЫ, ВЗИМАЕМЫЕ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ
### Статья 4
Установление, определение и взимание сборов
1. Государства-члены ЕС могут устанавливать схему взимания сборов, принимая во внимание принцип независимости управления, установленный в статье 4 Директивы 91/440/ЕЭС.
Подчиняясь упомянутому условию о независимости управления, государства-члены ЕС также должны установить особые правила взимания сборов или делегировать данные полномочия управляющему инфраструктурой. Определение сборов за пользование инфраструктурой и взимание данных сборов должно производиться управляющим инфраструктурой.
2. В случае если управляющий инфраструктурой по своей правовой форме, по организации или при принятии решений не является независимым от железнодорожного предприятия, функции, описанные в настоящей главе, а также взимание сборов должны реализовываться отделом по сборам, который не зависит ни от какого железнодорожного предприятия по своей юридической форме, организации и принятию решения.
3. Управляющие инфраструктурой должны объединиться, чтобы достичь эффективности при предоставлении услуг по перевозке железнодорожным транспортом при использовании более одной железнодорожной структуры. Они, в частности, должны стремиться достичь оптимальной конкурентоспособности международных грузоперевозок и обеспечить эффективное использование Трансъевропейской железнодорожной сети грузовых перевозок. Они могут образовывать такие совместные предприятия, которые способны это реализовать. Любая кооперация или совместное предприятие должны быть связаны правилами, установленными в настоящей Директиве.
4. Исключение составляют специальные мероприятия, установленные [статьей 8 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-8#p100167). Управляющие инфраструктурой должны гарантировать то, что при работе системы взимания сборов будут учитываться те же принципы, что и при работе всей сети в целом.
5. Управляющие инфраструктурой должны обеспечить соответствие принципам равнозначности и отсутствия дискриминации произведенных сборов, взимаемых с различных железнодорожных предприятий, которые оказывают услуги равнозначного характера в аналогичном секторе рынка, и что реально полученные сборы отвечают требованиям правил, установленным в Положении об инфраструктуре.
6. Управляющий инфраструктурой или орган взимания сборов должны соблюдать конфиденциальность коммерческой информации, предоставленной претендентами.
## Статья 5
### Статья 5
Услуги
1. Железнодорожные предприятия должны (при соблюдении принципа отсутствия дискриминации) иметь право на минимальный пакет доступа и возможности передвижения для того, чтобы осуществлять функции, описанные в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100401). Услуги, указанные в [пункте 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100408) Приложения II, должны быть предоставлены в недискриминационном порядке, а запросы железнодорожных предприятий могут быть отклонены только в случае наличия в рыночной среде конкурентоспособных альтернатив. Если услуги не предлагаются одним управляющим инфраструктурой, поставщик "основной инфраструктуры" должен приложить все возможные усилия, чтобы содействовать оказанию этих услуг.
2. В случае, когда управляющий инфраструктурой предлагает любую из услуг, входящих в перечень, описанный в [пункте 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100417) Приложения II, в качестве дополнительных услуг, он должен оказать их по требованию железнодорожного предприятия.
3. Железнодорожные предприятия могут требовать от управляющего инфраструктурой или другого поставщика расширенный спектр дополнительных услуг, внесенных в список [пункта 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100424) Приложения II. Управляющий инфраструктурой не обязан оказывать данные услуги.
## Статья 6
### Статья 6
Затраты на инфраструктуру и счета
1. Государства-члены ЕС должны создать условия, включая по возможности выплаты авансом, чтобы обеспечить при обычных условиях и за разумный период времени по крайней мере сбалансированность доходов на счетах управляющего инфраструктурой от сборов за пользование инфраструктурой, прибыли от другой коммерческой деятельности и государственных фондов, с одной стороны, и расходов на инфраструктуру, с другой стороны.
Без ущерба возможной долгосрочной цели потребителя покрытие затрат на инфраструктуру для всех видов транспорта на основе честной и недискриминационной конкуренции между различными видами транспорта, где железнодорожный транспорт будет способен конкурировать с другими видами транспорта в рамках системы взимания сборов согласно [статьям 7](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100150) и [8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-8#p100163), государства-члены ЕС могут требовать балансирования счетов без государственного финансирования.
2. Управляющие инфраструктурой должны, учитывая требования безопасности, обслуживания и улучшения качества работы инфраструктуры, проявлять инициативу в уменьшении затрат за пользование инфраструктурой и в снижении сборов за доступ к ней.
3. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что положение, установленное в [параграфе 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-6#p100146), будет имплементировано посредством договорного соглашения между компетентными органами власти и управляющим инфраструктурой, охватывающим период времени не менее 3 лет.
4. При наличии соглашения условия контракта и структура взимания платежей, направленная на финансирование управляющего инфраструктурой, должны быть заранее согласованы на весь период действия контракта.
5. Должен быть разработан метод распределения расходов. Государства-члены ЕС могут потребовать предварительное одобрение. Этот метод должен время от времени корректироваться в соответствии с развитием международной практики.
## Статья 7
### Статья 7
Принципы взимания сборов
1. Сборы за пользование железнодорожной инфраструктурой должны выплачиваться управляющему инфраструктурой и использоваться для финансирования его бизнеса.
2. Государства-члены ЕС могут потребовать от управляющего инфраструктурой предоставления любой необходимой информации относительно установленных сборов. Управляющий инфраструктурой обязан в этом отношении суметь обосновать выставленные счета по сборам за пользование инфраструктурой каждому перевозчику согласно [статьям 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-4#p100128) - [12](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-12#p100187), в соответствии с принципами, правилами и по возможности в соответствии со шкалой ставок, установленной в Положении об инфраструктуре.
3. Сборы за минимальный пакет доступа и возможности передвижения по служебным каналам должны быть определены без ущерба действию [параграфов 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100155) или [5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100156) или [статьи 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-8#p100163) в качестве расходов, возникающих непосредственно в результате предоставления железнодорожных услуг.
4. Сбор за пользование железнодорожной инфраструктурой может включать сбор, отражающий дефицит пропускной способности определенного сегмента инфраструктуры в течение периода перегруженности.
5. Сбор за пользование инфраструктурой может быть изменен с целью учета расходов на уменьшение негативного воздействия на окружающую среду, возникающего вследствие деятельности железнодорожной инфраструктуры. Такое изменение должно быть дифференцировано в соответствии с масштабом оказываемого воздействия.
Сборы на охрану и рациональное использование окружающей среды, доля в государственных доходах которых ежегодно возрастает, выпадают на долю управляющего инфраструктурой. При этом такие сборы должны взиматься в том случае, если они находятся на сопоставимом уровне с конкурирующими видами транспорта.
В случае отсутствия сопоставимого уровня сборов на охрану и рациональное использование окружающей среды в других видах транспорта такая модификация не должна повлечь за собой глобальные изменения в годовом доходе управляющего инфраструктурой. Если сопоставимый уровень взимания сборов на охрану и рациональное использование окружающей среды вносится железной дорогой и другими конкурирующими видами транспорта и это создает дополнительный доход, государствам-членам ЕС предстоит решить, каким образом данный доход будет использован.
6. Чтобы избежать нежелательных непропорциональных колебаний, сборы, упомянутые в [параграфах 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100154), [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100155) и [5](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100156), могут быть усреднены при разумном увеличении железнодорожных услуг и расписания движения поездов. Однако относительная величина сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой должна зависеть от расходов на услуги.
7. Предоставление услуг, указанных в [пункте 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100408) Приложения II, не должно подпадать под действие настоящей статьи. При установлении цен на услуги, изложенные в [пункте 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100408) Приложения II, расчет должен производиться без ущерба обозначенным выше положениям в условиях конкурентной ситуации на железной дороге.
8. В случае если услуги, внесенные в список Приложения II, [пункты 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100417) и [4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100424), в качестве дополнительных или вспомогательных, предлагаются только одним поставщиком, налагаемый сбор для такой услуги должен сопоставляться с расходами на ее предоставление, рассчитанными на основе фактического уровня использования.
9. Сборы могут взиматься за пропускную способность, использующуюся для целей обслуживания инфраструктуры. Такие сборы не должны превышать чистые доходы, затраченные управляющим инфраструктурой на обслуживание.
## Статья 8
### Статья 8
Исключения из принципов взимания сборов
1. Для того чтобы полностью покрыть расходы, принятые на себя управляющим инфраструктурой, государства-члены ЕС могут, если рынок сможет это выдержать, устанавливать наценки на основе принципов эффективности, прозрачности и отсутствия дискриминации, гарантируя при этом оптимальную конкурентоспособность, в частности, в области международных грузоперевозок железнодорожным транспортом. Система взимания сборов должна способствовать увеличению эффективности деятельности железнодорожных предприятий.
Уровень сборов не должен, тем не менее, исключать использование инфраструктуры сегментами рынка, которые могут оплачивать как минимум расходы, понесенные в результате оказания железнодорожной услуги, плюс ставка дохода, которую может принести рынок.
2. Для особых инвестиционных проектов в будущем или проектов, заключенных не более чем за 15 лет до вступления в силу настоящей Директивы, управляющий инфраструктурой может установить или продолжать устанавливать более высокие сборы на основании долгосрочных расходов по таким проектам в случае, если они увеличат эффективность и/или рентабельность и не могут иначе существовать или быть реализованными. Такая структура также может включать соглашения по разделению риска, связанного с новыми инвестициями.
3. С целью предотвращения дискриминации должна быть гарантия того, что установленные управляющим инфраструктурой усредненные и дополнительные сборы за соответствующее использование его инфраструктуры соразмерны, и что сравниваемые услуги в том же сегменте рынка являются предметом тех же самых сборов. Управляющий инфраструктурой должен отразить в Положении об инфраструктуре, что система взимания сборов удовлетворяет настоящим требованиям в той степени, в которой это возможно без раскрытия конфиденциальной коммерческой информации.
4. Если управляющий инфраструктурой предполагает изменение существенных элементов системы взимания сборов, указанной в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-8#p100165), он должен обнародовать данные изменения по меньшей мере за три месяца до их осуществления.
## Статья 9
### Статья 9
Скидки
1. Без ущерба действию статей 81, 82, 86 и 87 Договора и несмотря на [статью 7 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100154) настоящей Директивы, любая скидка на сборы, взимаемые с железнодорожного предприятия управляющим инфраструктурой, за любую услугу должна соотноситься с критериями, установленными в настоящей статье.
2. За исключением [параграфа 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-9#p100174), скидки должны ограничиваться фактической экономией административных расходов управляющего инфраструктурой. При определении размера скидки не могут приниматься в расчет экономия затрат, уже использованная в рамках взимаемых сборов.
3. Управляющий инфраструктурой может представлять схемы, доступные для всех пользователей инфраструктурой для особых потоков транспортных перевозок, предоставляя ограниченные временем скидки, способствующие развитию новых железнодорожных услуг, или скидки, способствующие использованию линий с низким коэффициентом использования.
4. Скидки могут относиться только к сборам, взимаемым для определенного сегмента инфраструктуры.
5. Схожие системы скидок могут применяться для схожих услуг.
## Статья 10
### Статья 10
Схемы компенсации неоплаченных расходов, связанных
с охраной окружающей среды, возникающих вследствие аварий
и расходов на инфраструктуру
1. Государства-члены ЕС могут вводить в действие ограниченную во времени систему компенсации при использовании железнодорожной инфраструктуры за явно неоплаченные расходы, связанные с охраной окружающей среды, возникающие вследствие аварий и расходы на инфраструктуру конкурирующих видов транспорта, поскольку данные расходы превысили эквивалентные расходы железной дороги.
2. В случае если перевозчик, получающий такую компенсацию, воспользуется эксклюзивным правом, компенсация должна сопровождаться сопоставимой прибылью для пользователя.
3. Используемая методология и произведенный расчет должны быть доступны общественности. В частности, должна быть возможность продемонстрировать особые не облагаемые сборами расходы конкурирующих транспортных инфраструктур, которых удалось избежать, а также гарантировать недискриминационную основу системы по отношению к предприятиям.
4. Государства-члены ЕС должны обеспечить совместимость такой схемы со статьями 73, 87 и 88 Договора.
## Статья 11
### Статья 11
Схема реализации
1. Системы взимания сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой должны посредством схемы реализации стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой минимизировать перебои и улучшать производительность железнодорожной системы. Это может включать штрафы за действия, препятствующие работе системы, компенсации предприятиям, пострадавшим от простоя, и бонусы, что поощряет лучше, чем схема реализации.
2. Основные принципы схемы реализации должны применяться во всей системе.
## Статья 12
### Статья 12
Резервные сборы
Управляющие инфраструктурой могут взимать соответствующий сбор за предоставление пропускной способности, на которую поступил запрос, но она не используется. Такой сбор должен обеспечивать мотивацию для эффективного использования пропускной способности.
Управляющий инфраструктурой должен всегда быть способен предоставить информацию любой заинтересованной стороне относительно пропускной способности инфраструктуры, которая была распределена между пользователями - железнодорожными предприятиями.
## Статья 13
### Глава III. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
### Статья 13
Права на пропускную способность
1. Пропускная способность инфраструктуры должна быть распределена управляющим инфраструктурой, и однажды закрепленная за претендентом она не может быть передана получателем другому предприятию или под другую услугу.
Любая торговля относительно пропускной способности инфраструктуры должна быть запрещена и должна вести к исключению из дальнейшего распределения пропускной способности.
Использование пропускной способности железнодорожного предприятия при ведении коммерческой деятельности претендентом, не являющимся железнодорожным предприятием, не должно предусматривать передачу прав.
2. Право пользования особой пропускной способностью инфраструктуры в форме маршрута поезда может быть предоставлено претенденту на максимальный срок в один рабочий период согласно расписанию.
Управляющий инфраструктурой и претендент могут заключить рамочное соглашение, установленное в [статье 17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-17#p100219), об использовании пропускной способности соответствующей железнодорожной инфраструктуры в течение более долгого срока, чем один рабочий период согласно расписанию.
3. Содержание соответствующих прав и обязанностей между управляющими инфраструктурой и претендентами относительно любого распределения пропускной способности должно быть установлено в договорах или законодательных актах.
4. В том случае, когда претенденты намереваются отправить запрос на пропускную способность инфраструктуры в целях предоставления услуг по международным пассажирским перевозкам (статья 3 Директивы 91/440/ЕЭС), об этом следует уведомить управляющих инфраструктурой, в том числе и регулятивные органы. С тем чтобы дать оценку целям услуг по международной перевозке пассажиров между станциями, расположенными в различных государствах-членах ЕС, а также оценку экономических последствий для существующих контрактов на осуществление бытовых услуг, регулятивные органы должны обеспечить передачу информации компетентным органам государственной власти, оказывающим услуги по перевозке пассажиров на основании публичного договора оказания услуг, любым другим компетентным государственным органам, имеющим право ограничивать доступ относительно статьи 10 (3) "b" Директивы 91/440/ЕЭС, а также любым железнодорожным предприятиям, оказывающим услуги на основании публичного договора оказания услуг на маршрутах международной перевозки пассажиров.
## Статья 14
### Статья 14
Распределение пропускной способности
1. Государства-члены ЕС могут установить основу для распределения пропускной способности, не нарушая при этом принципа независимости управления, установленного в статье 4 Директивы 91/440/ЕЭС. Должны быть разработаны особые правила распределения пропускной способности. Управляющий инфраструктурой должен осуществить процесс распределения пропускной способности. В частности, управляющий инфраструктурой должен обеспечить распределение пропускной способности инфраструктуры, исходя из принципов справедливости и недискриминационности, а также в соответствии с законодательством Сообщества.
2. В случае если управляющий инфраструктурой по своей правовой форме, организации или при принятии решений зависим от каких-либо железнодорожных предприятий, то функции, указанные в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-14#p100203) и в настоящей главе, должны быть выполнены органом по распределению пропускной способности, не зависимым по своей правовой форме, организации и при принятии решений.
3. Управляющие инфраструктурой и органы по распределению пропускной способности должны сохранять тайну коммерческой информации, которая им предоставляется.
## Статья 15
### Статья 15
Взаимодействие по вопросам распределения
пропускной способности более чем на одну сеть
1. Управляющие инфраструктурами должны сотрудничать для того, чтобы обеспечить эффективное создание и распределение пропускной способности инфраструктуры, которая пересекает более одной сети. Они должны организовывать международные перевозки, в частности в рамках Трансъевропейской сети железнодорожных грузовых перевозок. Они должны установить процедуры, направленные на реализацию этой цели. Эти процедуры должны регламентироваться правилами, установленными настоящей Директивой.
Процедура, установленная с целью координации распределения пропускной способности инфраструктуры на международном уровне, должна объединять представителей управляющих инфраструктур всех железных дорог, чьи решения по распределению могут оказывать влияние более чем на одного управляющего инфраструктурой. Соответствующий представитель управляющего инфраструктурой не из Сообщества может быть присоединен с помощью этой процедуры. Европейская комиссия должна быть уведомлена об этом и приглашена в качестве наблюдателя.
2. На любых заседаниях или при любой другой деятельности, касающейся выдачи разрешения на пропускную способность более чем одной сети, решения должны приниматься представителями управляющих инфраструктурой.
3. Стороны, принимающие участие в согласовании, указанном в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-15#p100208), должны дать разрешение на публикацию информации относительно их участия, методов работы и существенных критериев, используемых для определения суммы сборов и распределения пропускной способности инфраструктуры.
4. Работая над согласованием, указанном в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-15#p100208), управляющие инфраструктурой должны определить необходимость этого согласования и в случае необходимости предложить и организовать международные маршруты для облегчения организации работы грузовых поездов, являющихся предметом запроса узкого направления, указанного в [статье 23](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-23#p100266).
Такие плановые международные маршруты должны стать доступными для претендентов посредством участия управляющих инфраструктурами.
## Статья 16
### Статья 16
Претенденты
1. Претендентами на пропускную способность инфраструктуры могут быть железнодорожные предприятия и их международные объединения, а также на территориях государств-членов ЕС, где это разрешено, другие лица, удовлетворяющие определению [статьи 2 "b"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-2#p100106). Государства-члены ЕС также могут разрешать иным претендентам обращаться с запросом на пропускную способность инфраструктуры на своей территории.
2. Управляющий инфраструктурой может установить требования по отношению к претендентам, чтобы гарантировать реализацию своих ожиданий относительно будущих доходов и использования инфраструктуры. Такие требования должны быть надлежащими, понятными и недискриминационными. Такие требования должны быть опубликованы как часть принципов распределения в Положении об инфраструктуре. О них также следует уведомить Европейскую комиссию.
3. Требования из [параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-16#p100217) могут включать только предоставление финансовых гарантий, не превышающих соответствующего уровня, пропорционального фактическому объему предполагаемой деятельности претендента, а также обеспечение возможности подготовки претензий относительно распределения пропускной способности инфраструктуры.
## Статья 17
### Статья 17
Рамочные соглашения
1. Без ущерба действию статей 81, 82 и 86 Договора с претендентом может быть заключено рамочное соглашение. Такое рамочное соглашение определяет характеристики запрашиваемой пропускной способности и предлагаемой претенденту на период времени, не превышающий один рабочий период. Рамочное соглашение не должно детально описывать маршрут, но должно быть таким, чтобы попытаться удовлетворить законные коммерческие потребности претендента. Государство-член ЕС может требовать предварительного одобрения такого рамочного соглашения регулятивным органом, указанным в [статье 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313) настоящей Директивы.
2. Рамочное соглашение не должно препятствовать использованию инфраструктуры другими претендентами или для других услуг.
3. В рамочное соглашение могут вноситься изменения или ограничиваться сроки с целью обеспечения эффективности работы инфраструктуры.
4. Рамочное соглашение может содержать систему штрафов, в случае необходимости, с целью изменения или ограничения соглашения.
5. Рамочное соглашение заключается, как правило, на пять лет. Возможно продление срока на тот же период. В особых случаях управляющий инфраструктурой может согласиться на более короткий или более длинный срок. Для заключения соглашения более чем на 5 лет необходимо иметь основание в виде коммерческих контрактов, специализированных капиталовложений или рисков.
5a. Для услуг, использующих специализированные инфраструктуры, указанных в [статье 24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-24#p100270), для которых требуются значительные и долгосрочные инвестиции, должным образом оправданные претендентами, рамочные соглашения могут заключаться на 15 лет. Любой срок свыше 15 лет допускается только в исключительных случаях, в частности, тогда, когда имеют место крупномасштабные долгосрочные инвестиции, а также в тех случаях, когда такие инвестиции обеспечиваются договорными обязательствами, включая многолетний амортизационный план.
Заявка претендента в таком случае требует точного определения характеристик пропускной способности, в том числе периодичность, объем и качество маршрута, который должен быть предоставлен претенденту на период действия рамочного соглашения. Управляющий инфраструктурой может уменьшить предоставленные мощности, если в течение по крайней мере одного месяца они были использованы меньше порога квоты, предусмотренной [статьей 27](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-27#p100298).
Начиная с 1 января 2010 г. первоначальное рамочное соглашение может быть заключено на пять лет, может продлеваться один раз на основании характеристик пропускной способности, используемой претендентом в процессе предоставления услуг в период до 1 января 2010 г. Целью данного положения является учет специализированных инвестиций и коммерческих контрактов. Регулятивный орган, указанный в [статье 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313), должен нести ответственность за разрешение вступления в силу такого соглашения.
6. Сущность каждого рамочного соглашения должна быть доступна заинтересованным сторонам, за исключением коммерческой тайны, не подлежащей разглашению.
## Статья 18
### Статья 18
Расписание процесса распределения
1. Управляющий инфраструктурой должен придерживаться расписания распределения пропускной способности, установленного в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100429).
2. До начала консультаций по проекту рабочего расписания управляющий инфраструктурой должен согласовывать с другими существующими управляющими инфраструктурами вопросы включения международных перевозок в рабочее расписание. Изменения необходимо вносить только в случае острой необходимости.
## Статья 19
### Статья 19
Подача заявления
1. Претенденты на основании публичного или частного права могут обратиться к управляющему инфраструктурой с целью заключения договора о предоставлении права на пользование данной инфраструктурой за плату, как это установлено положениями [главы II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-4#p100127).
2. Запросы относительно стандартного рабочего расписания должны быть внесены до истечения сроков, указанных в [Приложении III](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100429).
3. Претендент, являющийся стороной рамочного соглашения, должен обращаться с запросом в соответствии с данным соглашением.
4. Претенденты могут подавать запрос на пропускную способность инфраструктуры, охватывающую более одной железнодорожной сети, обращаясь при этом к одному управляющему инфраструктурой. Такой управляющий инфраструктурой в дальнейшем получает возможность действовать от лица заявителя при распределении пропускной способности с другими управляющими инфраструктурами, имеющими отношение к этому вопросу.
5. Управляющий инфраструктурой должен обеспечить возможность претендентам обращаться напрямую к объединенным органам, созданным управляющими инфраструктурами, при решении вопроса относительно пропускной способности инфраструктур, пересекающих более одной железнодорожной сети.
## Статья 20
### Статья 20
Составление расписания
1. Управляющий инфраструктурой должен по возможности удовлетворить все запросы на пропускную способность инфраструктуры, включая маршруты, пересекающие более одной железнодорожной сети, и должен, насколько это, возможно, учесть все ограничения претендентов, включая экономическое воздействие на их бизнес.
2. Управляющий инфраструктурой может предоставить приоритет особым услугам в рамках составления расписания и процесса согласования, но только в силу правил, установленных в [статьях 22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-22#p100255) и [24](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-24#p100270).
3. Управляющий инфраструктурой должен консультировать заинтересованные стороны по вопросам составления проекта рабочего расписания и давать им возможность по меньшей мере раз в месяц представлять свою точку зрения. К заинтересованным сторонам относятся все те, кто подал запрос на пропускную способность инфраструктуры, а также другие стороны, желающие иметь возможность высказывать свое мнение относительно влияния рабочего расписания на их способность пользоваться железнодорожными услугами в течение рабочего периода.
4. Управляющий инфраструктурой должен принять соответствующие меры для того, чтобы рассмотреть вопросы любого предприятия, изъявившего желание.
## Статья 21
### Статья 21
Процесс согласования
1. В течение процесса составления расписания, указанного в [статье 20](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-20#p100241), когда управляющий инфраструктурой сталкивается с конфликтом интересов различных требований, он должен попытаться, согласуя запросы, обеспечить максимально возможное удовлетворение этих требований.
2. Если возникает ситуация, требующая согласования, управляющий инфраструктурой должен иметь право, в приемлемых пределах, предлагать пропускную способность инфраструктуры, отличную от запрошенной.
3. Управляющий инфраструктурой должен попытаться найти решение любого конфликта путем консультирования соответствующих претендентов.
4. Принципы, регламентирующие процесс согласования, должны быть определены в Положении об инфраструктуре. В частности, они должны отражать сложности организации международных железнодорожных перевозок и воздействие, которое может оказать на других управляющих инфраструктурой изменение пропускной способности.
5. В случае если запрос на пропускную способность инфраструктуры не может быть удовлетворен без согласования, управляющий инфраструктурой должен попытаться уладить разногласия путем согласования.
6. Без ущерба существующей процедуре апелляции и положениям [статьи 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313) при возникновении спора относительно распределения пропускной способности инфраструктуры должна быть разработана система урегулирования споров для того, чтобы безотлагательно решать такие споры. Если такая система разработана, решение должно быть принято в течение 10 рабочих дней.
## Статья 22
### Статья 22
Перегрузка инфраструктуры
1. Если после согласования затребованных маршрутов и консультаций с претендентами невозможно в достаточной мере удовлетворить запросы на пропускную способность инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен немедленно объявить ту часть инфраструктуры, на которой это произошло, перегруженной. Это также должно быть сделано для инфраструктуры, которая по прогнозам в ближайшем будущем будет испытывать дефицит пропускной способности.
2. Если инфраструктура была признана перегруженной, управляющий инфраструктурой должен провести анализ пропускной способности, как это описано в [статье 25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-25#p100276), несмотря на то, что план по улучшению пропускной способности, описанный в [статье 26](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-26#p100281), уже имплементируется.
3. Если сборы в соответствии со [статьей 7 (4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100155) не взимаются или не достигают удовлетворительных результатов и инфраструктура признана перегруженной, управляющий инфраструктурой может дополнительно использовать критерии преимущества для распределения пропускной способности инфраструктуры.
4. Критерии преимущества должны принимать во внимание важность данной услуги для общества, по сравнению с другими услугами, которые в дальнейшем будут исключены.
С целью обеспечения в рамках этой системы развития отвечающих требованиям транспортных услуг, в частности, удовлетворение потребностей общественных перевозок или стимулирование развития грузовых железнодорожных перевозок, государства-члены ЕС могут принимать необходимые меры при соблюдении недискриминационных условий, чтобы обеспечивать приоритетность таких услуг при распределении пропускной способности инфраструктуры.
Государства-члены ЕС, если это целесообразно, могут гарантировать управляющему инфраструктурой компенсацию за потерю части доходов, вызванную распределением пропускной способности между определенными услугами, о которых говорилось в предыдущем [подпараграфе](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-22#p100261).
При этом также необходимо учитывать влияние таких исключений на другие государства-члены ЕС.
5. При определении критериев преимуществ должна быть учтена в достаточной мере важность услуг по перевозке грузов, и, в частности, международных грузоперевозок.
6. Последующая процедура и критерии, подлежащие использованию в случае признания инфраструктуры перегруженной, должны быть установлены в Положении об инфраструктуре.
## Статья 23
### Статья 23
Запросы специального назначения
1. Управляющий инфраструктурой должен отвечать на запросы специального назначения относительно индивидуальных маршрутов так быстро, насколько это возможно, при этом срок не должен превышать 5 рабочих дней. Информация, поступившая относительно доступности дополнительной пропускной способности, должна быть доступна всем претендентам, кто хотел бы ее использовать.
2. Управляющие инфраструктурой должны в случае необходимости провести оценку потребности запасных мощностей, чтобы иметь возможность учитывать их в окончательном рабочем расписании и быстро реагировать на специальные запросы на пропускную способность. Это правило также должно применяться при признании инфраструктуры перегруженной.
## Статья 24
### Статья 24
Специализированная инфраструктура
1. Без ущерба действию [параграфа 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-24#p100273) пропускная способность инфраструктуры должна быть доступна для использования для всех видов услуг, которые обладают свойствами, необходимыми для использования данного маршрута.
2. При наличии доступных альтернативных путей управляющий инфраструктурой может после консультаций с заинтересованными сторонами назначить определенную инфраструктуру для особых видов перевозок. Без ущерба действию статей 81, 82 и 86 Договора в случае такого назначения управляющий инфраструктурой может предоставить приоритет данному виду перевозок при распределении пропускной способности инфраструктуры.
Такое определение не должно препятствовать использованию этой инфраструктуры для осуществления других видов перевозок, если это позволяет пропускная способность и подвижной состав соответствует техническим характеристикам, необходимым для работы на этой линии.
3. Если инфраструктура получила определенное назначение согласно [параграфу 2](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-24#p100273), это должно быть зафиксировано в Положении об инфраструктуре.
## Статья 25
### Статья 25
Анализ пропускной способности
1. Объектом анализа пропускной способности являются определение ограничения пропускной способности инфраструктуры, которая препятствует соразмерному распределению запросов на пропускную способность, и поиск предложений методов, дающих возможность удовлетворить интересы дополнительных запросов. Данный анализ должен определить причины перегрузки инфраструктуры и меры, которые могут быть приняты в краткосрочной и среднесрочной перспективе для разгрузки инфраструктуры.
2. Анализ должен учитывать инфраструктуру, порядок эксплуатации, природу различных предоставляемых услуг и воздействие всех этих факторов на пропускную способность инфраструктуры. Меры, которые необходимо рассмотреть, должны включать, в частности, изменение маршрута, коррекцию распределения временных интервалов, пересмотр скоростного режима и благоустройство инфраструктуры.
3. Анализ пропускной способности должен быть завершен в течение 6 месяцев после выявления перегрузки инфраструктуры.
## Статья 26
### Статья 26
План улучшения пропускной способности
1. В течение 6 месяцев после завершения анализа пропускной способности управляющий инфраструктурой должен разработать план улучшения пропускной способности.
2. План улучшения пропускной способности должен разрабатываться после консультаций с пользователями рассматриваемой перегруженной инфраструктуры.
Он должен определять:
a) причины перегрузки;
b) вероятное развитие движения в будущем;
c) препятствия в развитии инфраструктуры;
d) параметры и расходы на улучшение пропускной способности, включая возможные изменения в сборах за доступ.
Он должен также на основании анализа затрат на возможные меры определить, какое действие должно быть предпринято, чтобы улучшить пропускную способность инфраструктуры, включая график имплементации мер.
План может быть предметом предварительного одобрения государством-членом ЕС.
3. Управляющий инфраструктурой должен приостановить взимание любых сборов, которые предназначены для соответствующей инфраструктуры согласно [статье 7 (4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100155), в следующих случаях:
a) если он не разрабатывает план улучшения пропускной способности инфраструктуры; или
b) если нет прогресса при реализации комплекса мероприятий, указанных в плане по улучшению пропускной способности.
В любом случае управляющий инфраструктурой может с согласия регулятивного органа, указанного в [статье 30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313), продолжить взимать данные сборы, если:
a) план по улучшению пропускной способности не может быть реализован по причине неконтролируемости процесса, или
b) доступные варианты экономически и финансово не рентабельны.
## Статья 27
### Статья 27
Использование маршрутов
1. В частности, для перегруженной инфраструктуры управляющий может потребовать возврата маршрута, который в течение одного месяца использовался меньше установленного в Положении об инфраструктуре порогового значения квоты, даже если это было связано с неэкономическими причинами, не зависящими от оператора.
2. Управляющий инфраструктурой может установить в Положении об инфраструктуре условия, в соответствии с которыми будет учитываться уровень использования маршрутов за предыдущие периоды с целью определения приоритетов для процесса распределения.
## Статья 28
### Статья 28
Пропускная способность для планового обслуживания
1. В течение процесса составления расписания должен быть рассмотрен запрос на пропускную способность инфраструктуры для осуществления обслуживания.
2. Управляющий инфраструктурой должен принять во внимание влияние пропускной способности, зарезервированной для планового обслуживания, оказываемое на претендентов.
## Статья 29
### Статья 29
Специальные меры, необходимые при возникновении
аварийной ситуации
1. В случае возникновения опасной ситуации во время движения поездов по технической причине или в результате несчастного случая управляющий инфраструктурой должен предпринять все возможное для восстановления нормальной ситуации. С этой целью он должен разработать план работ в аварийной ситуации, включающий список различных государственных органов, которые необходимо уведомить в случае серьезных инцидентов или серьезных нарушений в движении поездов.
2. В случае аварии или в случае крайней необходимости вследствие крушения, временно препятствующего работе инфраструктуры, распределенные маршруты могут изыматься без предупреждения на срок, необходимый для восстановления системы.
Управляющий инфраструктурой может, если он считает это необходимым, сделать запрос на железнодорожные предприятия на предоставление ресурсов, наиболее необходимых, на его взгляд, для восстановления нормальной ситуации так быстро, как только это возможно.
3. Государства-члены ЕС могут потребовать от железнодорожных предприятий принять участие в обеспечении принудительного исполнения и мониторинга соблюдения стандартов и правил техники безопасности.
## Статья 30
### Глава IV. ОБЩИЕ МЕРЫ
### Статья 30
Регулятивный орган
1. Без ущерба действию [статьи 21 (6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-21#p100254) государства-члены ЕС должны учредить регулятивный орган. Этот орган, которым может быть Министерство по вопросам транспортных перевозок или иной орган, должен быть независимым по своей организации, финансированию, по правовому устройству и при принятии решений от управляющего инфраструктурой, органов по сборам и распределению пропускной способности и от претендентов.
Более того, он должен также быть функционально независим от любого государственного органа, имеющего отношение к заключению публичных договоров оказания услуг. Этого орган должен действовать в соответствии с принципами, перечисленными в настоящей статье, в соответствии с этим функции подачи жалоб и регуляторная функция могут быть приписаны отдельным органам.
2. Претендент должен иметь право подать жалобу в регулятивный орган, если он считает, что его запрос был несправедливо обработан, что он оказался в худших условиях или его права каким-либо иным образом были ущемлены управляющим инфраструктурой или железнодорожным предприятием. Данное право касается:
a) положения об инфраструктуре;
b) критериев, содержащихся в нем;
c) процесса распределения и его результатов;
d) схемы взимания сборов;
e) уровня или структуры сборов за пользование инфраструктурой, которые взимаются или планируются в будущем;
f) организации доступа в соответствии со статьей 10 Директивы 91/440/ЕЭС от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества [<*>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100325) с изменениями, внесенными Директивой ЕС 2004/51/ЕС Европейского парламента и Совета от 30 апреля 2004 г., отменяющими Директиву 91/440/ЕЭС о развитии железных дорог Сообщества [<**>](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100326).
---
<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 25.
<**> ОЖ N L 164, 30.4.2004, стр. 164.
3. Регулятивный орган должен гарантировать, что сборы, установленные управляющим, соответствуют положениям [главы II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-4#p100127) и являются недискриминационными. Переговоры претендентов с управляющими инфраструктурой относительно уровня сборов за пользование инфраструктурой возможны в случае, если они проходят под руководством регулятивного органа. Регулятивный орган имеет право вмешаться в ситуацию в том случае, если переговоры могут нарушить требования настоящей Директивы.
4. Регулятивный орган должен иметь достаточно полномочий для того, чтобы сделать запрос на получение своевременной информации от управляющего инфраструктурой, претендентов или любой другой третьей стороны, имеющей отношение к делу, включая государство-член ЕС. Информация должна быть предоставлена без каких-либо задержек.
5. Регулятивный орган должен обладать полномочиями по принятию решений относительно жалоб и принятию мер для исправления ситуации в течение двух месяцев с момента получения информации.
Несмотря на [параграф 6](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100332), решение регулятивного органа должно носить обязательный характер для всех сторон, которых оно затрагивает.
В случае обжалования отказа на предоставление пропускной способности или обжалования условий оферты на предоставление пропускной способности регулятивный орган должен либо подтвердить отсутствие необходимости изменения решения управляющего инфраструктурой, либо необходимость изменения такого решения в соответствии с предложениями, вынесенными данным регулятивным органом.
6. Государства-члены ЕС должны принимать необходимые меры для обеспечения того, чтобы решения, принимаемые регулятивным органом, подлежали судебному пересмотру.
## Статья 31
### Статья 31
Взаимодействие регулятивных органов
Национальные регулятивные органы должны обмениваться информацией, касающейся их работы и принципов принятия решений, с целью согласования этих принципов на территории Сообщества. Европейская комиссия должна им в этом содействовать.
## Статья 32
#### Статья 32
Утратила силу - [Директива](https://bukva.ai/docs/direktiva-200449es/statya-1#p100400) 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2004 г.
## Статья 33
### Статья 33
Частичные отступления
1. В течение пяти лет с 15 марта 2003 г. следующие государства-члены ЕС:
- Ирландия как государство-член ЕС, расположенное на острове, с железнодорожным сообщением только до одного другого государства-члена ЕС,
- Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии по той же причине, и
- Греция как государство-член ЕС, не имеющее прямого железнодорожного сообщения с другими государствами-членами ЕС,
не должны исполнять требования, установленные в:
a) [статьях 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-3#p100121), [4 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-4#p100132), [13](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-13#p100192), [14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-14#p100201), [17](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-17#p100219), [21 (4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-21#p100252), [21 (6)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-21#p100254), [22](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-22#p100255), [24 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-24#p100275), [25](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-25#p100276) - [28](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-28#p100302) и [30](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-30#p100313) относительно условия, заключающегося в том, что решения о распределении пропускной способности инфраструктуры или о системе взимания сборов подлежат обжалованию. Железнодорожное предприятие подает требование в письменном виде в независимый орган, который обязан в течение двух месяцев с момента получения всей необходимой информации вынести решение, и это решение подлежит пересмотру в судебном порядке;
b) [статье 32](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-32#p100336) в той мере, в которой оказание услуг по железнодорожным перевозкам выходит за пределы содержания статьи 10 Директивы ЕЭС 91/440/ЕЭС.
2. Однако
a) при наличии более одного предприятия, лицензированного в соответствии со статьей 4 Директивы 95/18/ЕС, или, в случае с Ирландией или Северной Ирландией, железнодорожная компания, получившая таким образом лицензию где-либо еще, подает официальный запрос на ведение деятельности по оказанию услуг в сфере железнодорожных перевозок на территории Ирландии, Северной Ирландии или Греции или за пределами этих государств, в таком случае решение относительно продления действия частичного отступления будет приниматься в соответствии с совещательной процедурой, указанной в [статье 35 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100364);
b) отступление, указанное в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-33#p100340), не применяется в случае, когда железнодорожное предприятие, оказывающее услуги по перевозке в Ирландии, Северной Ирландии или Греции, подает официальную заявку на возможность предоставления железнодорожных услуг на территории или с территории другого государства-члена ЕС (в случае Ирландии или Соединенного Королевства в отношении Северной Ирландии, или в случае другого государства-члена ЕС вне таких территорий).
В течение одного года с момента получения любого решения, указанного в [пункте "a"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-33#p100348), принятого в соответствии с совещательной процедурой, указанной в [статье 35 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100364), или уведомления об официальном заявлении, указанного в [пункте "b"](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-33#p100349), государство-член ЕС или заинтересованное государство (Ирландия, Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии или Греция) должны ввести в действие законодательство с целью осуществления имплементации статей, указанных в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-33#p100340).
3. Отступление, указанное в [параграфе 1](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-33#p100340), может быть продлено на срок не более пяти лет. Не позднее 12 месяцев до истечения срока частичного отступления государство-член ЕС, использующее такое право, может направить в Европейскую комиссию запрос на продление этого срока. Любое такое заявление должно быть обосновано. Европейская комиссия должна рассмотреть такую просьбу и принять решение в соответствии с совещательной процедурой, указанной в [статье 35 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100364). Указанная процедура применяется к любому решению, связанному с таким запросом.
При принятии решения Европейская комиссия должна принимать во внимание любое развитие геополитической ситуации и развитие рынка железнодорожных перевозок на территории государства-члена ЕС, запросившего частичное отступление, и за его пределами.
4. Люксембургу как государству-члену ЕС с относительно небольшой железнодорожной сетью не нужно до 31 августа 2004 г. исполнять требования по наделению независимого органа полномочиями распределения доступа к инфраструктуре по принципам справедливости и недискриминационности, как это установлено в [статьях 4](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-4#p100128) и [14](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-14#p100201), в силу того, что они обязывают государства-члены ЕС учреждать независимые органы, исполняющие функции, указанные в данных статьях.
## Статья 34
### Глава V. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
### Статья 34
Имплементационные меры
1. Государства-члены ЕС могут поднимать любой вопрос относительно имплементации настоящей Директивы перед Европейской комиссией. Соответствующие решения должны быть приняты в соответствии с совещательной процедурой, указанной в [статье 35 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100364).
2. По требованию государства-члена ЕС или по его собственной инициативе Европейская комиссия должна в особом случае рассмотреть заявление и обеспечить принудительное исполнение заключений относительно сборов, распределения пропускной способности, и в течение двух месяцев со дня получения такого требования принять решение в соответствии с процедурой, указанной в [статье 35 (2)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100364), независимо от того, смогут ли продолжать применяться данные меры. Европейская комиссия должна сообщить о своем решении Европейскому парламенту, Совету ЕС и государствам-членам ЕС.
Без ущерба действию статьи 226 Договора любое государство-член ЕС может в течение одного месяца передать решение Европейской комиссии на рассмотрение в Совет ЕС. Совет ЕС, действуя на основании решения, принятого большинством голосов, может в исключительных обстоятельствах в течение одного месяца принять другое решение.
3. Меры, разработанные для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы и связанные с адаптацией к ней [Приложений](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100387), должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой, указанной в [статье 35 (3)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-35#p100365).
## Статья 35
### Статья 35
Процедуры Комитета
1. Комитет должен содействовать деятельности Европейской комиссии.
2. При ссылке на данный параграф должны применяться статьи 3 и 7 Решения ЕС 1999/468/ЕС, учитывая положения статьи 8 указанного Решения.
3. При ссылке на данный параграф должны применяться статья 5a (1) - (4), статья 7 Решения ЕС 1999/468/ЕС, учитывая положения статьи 8 указанного Решения.
4. Комитет должен принять свои процессуальные нормы.
## Статья 36
### Статья 36
Отчет
К 15 марта 2005 г. Европейская комиссия должна представить на рассмотрение Европейскому парламенту и Совету ЕС отчет об имплементации настоящей Директивы, сопровождаемый в случае необходимости предложениями по дальнейшим действиям Сообщества.
## Статья 37
### Статья 37
Отмена
Настоящим отменяются Регламент (ЕЭС) 2830/77, Регламент (ЕЭС) 2183/78, Решение 82/529/ЕЭС, Решение 83/418/ЕЭС и Директива 95/19/ЕС.
## Статья 38
### Статья 38
Имплементация
Государства-члены ЕС должны к 15 марта 2003 г. ввести в силу законодательные, регламентарные и административные положения, необходимые для выполнения требований настоящей Директивы. Об этом необходимо немедленно информировать Европейскую комиссию.
При принятии государствами-членами ЕС таких положений они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, каким образом должна быть сделана такая ссылка.
Обязанности по преобразованию в национальное право и реализации настоящей Директивы не относятся к Кипру и Мальте до тех пор, пока на территории этих стран не будет организована система железных дорог.
## Статья 39
### Статья 39
Вступление в силу
Настоящая Директива вступает в силу с момента публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.
## Статья 40
### Статья 40
Адресаты
Настоящая Директива адресована государствам-членам ЕС.
Совершено в Брюсселе, 26 февраля 2001 г.
**СОДЕРЖАНИЕ**
**ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ИНФРАСТРУКТУРЕ**
Положение об инфраструктуре, указанное в [статье 3](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-3#p100121), должно содержать следующую информацию:
1. раздел, устанавливающий сущность инфраструктуры относительно железнодорожных предприятий и условия для доступа к ней;
2. раздел принципов установления и взимания сборов и тарификации. Данный раздел должен содержать соответствующую информацию относительно системы взимания сборов, а также основную информацию относительно сборов, устанавливаемых за услуги, перечисленные в [Приложении II](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-40#p100401), предоставляемые более чем одним поставщиком. Данный раздел должен подробно описывать методологию, правила и, если необходимо, размеры, используемые при применении [статей 7 (4)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100155) и [(5)](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-7#p100156) и [статей 8](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-8#p100163) и [9](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-9#p100170). Раздел должен содержать информацию об изменениях в системе сборов, которые уже приняты и которые предполагается принять;
3. раздел о принципах и критериях распределения пропускной способности. Данный раздел должен устанавливать общие характеристики пропускной способности инфраструктуры для железнодорожных предприятий и ограничения по ее использованию, включая возможную необходимость использования пропускной способности для проведения обслуживания. Раздел также должен устанавливать процедуру и сроки для организации процесса распределения пропускной способности. Здесь должны содержаться конкретные критерии, которые используются в данном процессе, в частности:
a) процедуры подачи запроса на пропускную способность от претендента управляющему инфраструктурой;
b) требования к претендентам;
c) расписание поездов для процесса применения и распределения пропускной способности;
d) принципы, регулирующие процесс согласования;
e) процедуры и критерии, используемые в случаях перегрузки инфраструктуры;
f) особенности ограничения использования инфраструктуры;
g) иные условия, при которых в расчет берутся предыдущие данные использования пропускной способности в определении приоритетности по вопросу процесса распределения.
Здесь должны быть подробно описаны меры, применяемые для обеспечения надлежащего выполнения услуг по перевозке грузов, международных услуг и требований субъектов применения процедур узкой направленности.
**УСЛУГИ,**
**ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ**
1. Минимальный пакет доступа должен включать следующее:
a) обращение с запросом на пропускную способность инфраструктуры;
b) гарантированное право на использование пропускной способности;
c) использование железнодорожных перевалочных пунктов и узловых станций;
d) регулировка движения, в том числе передача сигналов, управление, диспетчерское управление, связь и предоставление информации по движению поездов;
e) любая другая информация, необходимая для имплементации или оказания услуг, для которых обеспечена пропускная способность.
2. Доступ по железнодорожным путям к служебным помещениям и получение соответствующих услуг включает:
a) оборудование электропитания для тяговой силы при наличии;
b) заправочные пункты;
c) пассажирские станции, принадлежащие им здания и сооружения;
d) товарные железнодорожные станции;
e) сортировочные станции;
f) пункты формирования состава поезда;
g) тупики;
h) пункты обслуживания и другие технические помещения.
3. Дополнительные услуги могут включать:
a) тяговый ток;
b) предварительный прогрев пассажирских поездов;
c) заправка топливом, маневровая работа и другие услуги, предоставляемые при доступе к служебным помещениям;
d) контракты:
- для контроля над перевозками опасных грузов;
- для перегона неисправных поездов.
4. Вспомогательные услуги могут включать:
a) доступ к телекоммуникационной сети;
b) предоставление дополнительной информации;
c) техосмотр подвижного состава.
**РАСПИСАНИЕ**
**ПОЕЗДОВ ДЛЯ ПРОЦЕССА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ**
1. Рабочее расписание должно устанавливаться один раз в календарный год.
2. Изменение рабочего расписания должно производиться в 12 часов ночи во вторую субботу декабря. Если изменение или корректировка выполнена по истечении зимнего периода времени, в частности, принимая во внимание изменения расписания региональных пассажирских перевозок, то изменения должны производиться в полночь во вторую субботу июля и в аналогичные периоды между этими датами. Управляющие инфраструктурой могут согласовать другие даты. Об этом необходимо проинформировать Европейскую комиссию в том случае, если данные изменения повлияют на международные перевозки.
3. Последний срок подачи заявки на пропускную способность и включение в рабочее расписание - не более 12 месяцев до даты вступления в силу рабочего расписания.
4. Не позднее 11 месяцев до даты вступления в силу рабочего расписания управляющий инфраструктурой должен обеспечить установление предварительной схемы международных маршрутов по согласованию с органами распределения пропускной способности согласно [статье 15](https://bukva.ai/docs/direktiva-200114es/statya-15#p100206). Управляющий инфраструктурой должен гарантировать максимально точное выполнение намеченного плана в последующей деятельности.
5. Не позднее чем через 4 месяца после истечения срока предоставления претендентами заявлений управляющий инфраструктурой должен подготовить проект расписания.
DIRECTIVE No. 2001/14/EC
**OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL**
**ON THE ALLOCATION OF RAILWAY INFRASTRUCTURE CAPACITY**
**AND THE LEVYING OF CHARGES FOR THE USE**
**OF RAILWAY INFRASTRUCTURE**
(Brussels, 26.II.2001)
(Amended by Commission Decision 2002/844/EC
of 23 October 2002, Directive 2004/49/EC of the European
Parliament and of the Council of 29 April 2004, Directive
2007/58/EC of the European Parliament and of the Council
of 23 October 2007)
The European Parliament and the Council of the European Union,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71 thereof,
Having regard to the proposal from the Commission <*>,
---
<*> OJ C 321, 20.10.1998, p. 10, and OJ C 116 E, 26.4.2000, p. 40.
Having regard to the opinion of the Economic and Social Committee <*>,
---
<*> OJ C 209, 22.7.1999, p. 22.
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions <*>,
---
<*> OJ C 57, 29.2.2000, p. 40.
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty <*> in the light of the joint text approved on 22 November 2000 by the Conciliation Committee,
---
<*> Opinion of the European Parliament of 10 March 1999 (OJ C 175, 21.6.1999, p. 120), confirmed on 27 October 1999 (OJ C 154, 5.6.2000, p. 22), Council Common Position of 28 March 2000 (OJ C 178, 27.6.2000, p. 28) and Decision of the European Parliament of 5 July 2000 (not yet published in the Official Journal), Decision of the European Parliament of 1 February 2001 and Council Decision of 20 December 2000.
Whereas:
(1) Greater integration of the Community railway sector is an essential element of the completion of the internal market and moving towards achieving sustainable mobility.
(2) Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways <*> provides for certain access rights in international rail transport for railway undertakings, and international groupings of railway undertakings; these rights mean that railway infrastructure can be used by multiple users.
---
<*> OJ L 237, 24.8.1991, p. 25. Directive as amended by Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council (see page 1 of this Official Journal).
(3) Council Directive 95/19/EC of 19 June 1995 on the allocation of railway infrastructure capacity and the charging of infrastructure fees <*> set out a broad framework for the allocation of railway infrastructure capacity.
---
<*> OJ L 143, 27.6.1995, p. 75.
(4) Those Directives have not prevented a considerable variation in the structure and level of railway infrastructure charges and the form and duration of capacity allocation processes.
(5) To ensure transparency and non-discriminatory access to rail infrastructure for all railway undertakings all the necessary information required to use access rights are to be published in a network statement.
(6) Appropriate capacity-allocation schemes for rail infrastructure coupled with competitive operators will result in a better balance of transport between modes.
(7) Encouraging optimal use of the railway infrastructure will lead to a reduction in the cost of transport to society.
(8) An efficient freight sector, especially across borders, requires action for the opening up of the market.
(9) It should be possible for Member States to allow purchasers of railway services to enter directly the capacity-allocation process.
(10) The revitalisation of European railways by means of extended access for international freight on the Trans-European Rail Freight Network requires fair intermodal competition between rail and road, particularly by taking appropriate account of the different external effects; appropriate charging schemes for rail infrastructure coupled with appropriate charging schemes for other transport infrastructures and competitive operators will result in an optimal balance of different transport modes.
(11) The charging and capacity allocation schemes should permit equal and non-discriminatory access for all undertakings and attempt as far as possible to meet the needs of all users and traffic types in a fair and non-discriminatory manner.
(12) Within the framework set out by Member States charging and capacity-allocation schemes should encourage railway infrastructure managers to optimise use of their infrastructure.
(13) Railway undertakings should receive clear and consistent signals from capacity allocation schemes which lead them to make rational decisions.
(14) In order to take into account the needs of users, or potential users, of railway infrastructure capacity to plan their business, and to the needs of customers and funders, it is important that the infrastructure manager ensures that infrastructure capacity is allocated in a way which reflects the need to maintain and improve service reliability levels.
(15) It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption and improve performance of the network.
(16) Charging and capacity allocation schemes should allow for fair competition in the provision of railway services.
(17) It is important to have regard to the business requirements of both applicants and the infrastructure manager.
(18) It is important to maximise the flexibility available to the infrastructure managers with regard to the allocation of infrastructure capacity, but this must be consistent with satisfaction of the applicant's reasonable requirements.
(19) The capacity allocation process must prevent the imposition of undue constraints on the wishes of other undertakings holding, or intending to hold, rights to use the infrastructure to develop their business.
(20) It is desirable to grant some degree of flexibility to infrastructure managers to enable a more efficient use to be made of the infrastructure network.
(21) Capacity allocation and charging schemes may need to take account of the fact that different components of the rail infrastructure network may have been designed with different principal users in mind.
(22) The requirements for passenger services may often conflict with the requirements for freight; the requirements for passenger services may result in a network which is more costly to build and maintain than one designed solely for freight; the increasing speed differential between freight and passenger rolling stock can lead to an exacerbation of the conflict between these two types of traffic.
(23) Different users and types of users will frequently have a different impact on infrastructure capacity and the needs of different services need to be properly balanced.
(24) Services operated under contract to a public authority may require special rules to safeguard their attractiveness to users.
(25) The charging and capacity allocation schemes must take account of the effects of increasing saturation of infrastructure capacity and ultimately the scarcity of capacity.
(26) The different time-frames for planning traffic types mean that it is desirable to ensure that requests for infrastructure capacity which are made after the completion of the timetabling process can be satisfied.
(27) The use of information technology can enhance the speed and responsiveness of the timetabling process and improve the ability of applicants to bid for infrastructure capacity, as well as improving the ability to establish train paths which cross more than one infrastructure manager's network.
(28) To ensure the optimum outcome for railway undertakings, it is desirable to require an examination of the use of infrastructure capacity when the coordination of requests for capacity is required to meet the needs of users.
(29) In view of the monopolistic position of the infrastructure managers it is desirable to require an examination of the available infrastructure capacity, and methods of enhancing it when the capacity allocation process is unable to meet the requirements of users.
(30) A lack of information about other railway undertakings' requests as well as about the constraints within the system may make it difficult for railway undertakings to seek to optimise their infrastructure capacity requests.
(31) It is important to ensure the better coordination of allocation schemes so as to ensure the improved attractiveness of rail for traffic which uses the network of more than one infrastructure manager, in particular for international traffic.
(32) It is important to minimise the distortions of competition which may arise, either between railway infrastructures or between transport modes, from significant differences in charging principles.
(33) It is desirable to define those components of the infrastructure service which are essential to enable an operator to provide a service and which should be provided in return for minimum access charges.
(34) Investment in railway infrastructure is desirable and infrastructure charging schemes should provide incentives for infrastructure managers to make appropriate investments where they are economically attractive.
(35) Any charging scheme will send economic signals to users. It is important that those signals to railway undertakings should be consistent and lead them to make rational decisions.
(36) To enable the establishment of appropriate and fair levels of infrastructure charges, infrastructure managers need to record and establish the valuation of their assets and develop a clear understanding of cost factors in the operation of the infrastructure.
(37) It is desirable to ensure that account is taken of external costs when making transport decisions.
(38) It is important to ensure that charges for international traffic are such as to permit rail to meet the needs of the market; consequently infrastructure charging should be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
(39) The overall level of cost recovery through infrastructure charges affects the necessary level of government contribution; Member States may require different levels of overall cost recovery through charges including mark-ups or a rate of return which the market can bear while balancing cost recovery with intermodal competitiveness of rail freight. However, it is desirable for any infrastructure charging scheme to enable traffic to use the rail network which can at least pay for the additional cost which it imposes.
(40) A railway infrastructure is a natural monopoly. It is therefore necessary to provide infrastructure managers with incentives to reduce costs and manage their infrastructure efficiently.
(41) Account should be taken of the fact that for a great many years the level of investment in infrastructure and technology has not made it possible to create the conditions for any real development of railway transport. It is therefore advisable, against this background, for appropriate upgrading to be carried out, in particular in the context of setting up the Trans-European Rail Freight Network, by using inter alia the Community instruments available, without prejudice to priorities already established.
(42) Discounts which are allowed to railway undertakings must relate to actual administrative cost savings experienced; discounts may also be used to promote the efficient use of infrastructure.
(43) It is desirable for railway undertakings and the infrastructure manager to be provided with incentives to minimise disruption of the network.
(44) The allocation of capacity is associated with a cost to the infrastructure manager, payment for which should be required.
(45) Measures are needed to ensure that all railway undertakings licensed under Community law are required to hold an appropriate safety certificate before operating on the territory of a Member State; the granting of safety certificates must comply with Community law.
(46) The efficient management and fair and non-discriminatory use of rail infrastructure require the establishment of a regulatory body that oversees the application of these Community rules and acts as an appeal body, notwithstanding the possibility of judicial review.
(47) Specific measures are required to take account of the specific geopolitical and geographical situation of certain Member States as well as a specific organisation of the railway sector in various Member States while ensuring the integrity of the internal market.
(48) The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission <*>.
---
<*> OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
(49) In accordance with the principles of subsidiarity and proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, the objectives of this Directive, namely to coordinate arrangements in the Member States governing the allocation of railway infrastructure capacity and the charges made for the use thereof as well as safety certification, cannot be sufficiently achieved by the Member States in view of the need to ensure fair and non-discriminatory terms for access to the infrastructure as well as to take account of the manifestly international dimensions involved in the operation of significant elements of the railway networks, and can therefore, by reason of the need for coordinated trans-national action, be better achieved by the Community. This Directive does not go beyond what is necessary to achieve those objectives.
(50) Council Regulation (EEC) No 2830/77 of 12 December 1977 on the measures necessary to achieve comparability between the accounting systems and annual accounts of railway undertakings <1>, Council Regulation (EEC) No 2183/78 of 19 September 1978 laying down uniform costing principles for railway undertakings <2>, Council Decision 82/529/EEC of 19 July 1982 on the fixing of rates for the international carriage of goods by rail <3>, Council Decision 83/418/EEC of 25 July 1983 on the commercial independence of the railways in the management of their international passenger and luggage traffic <4>, and Directive 95/19/EC are superseded by this Directive and should therefore be repealed,
---
<1> OJ L 334, 24.12.1977, p. 13. Regulation as last amended by the 1994 Act of Accession.
<2> OJ L 258, 21.9.1978, p. 1. Regulation as last amended by the 1994 Act of Accession.
<3> OJ L 234, 9.8.1982, p. 5. Regulation as last amended by the 1994 Act of Accession.
<4> OJ L 237, 26.8.1983, p. 32. Regulation as last amended by the 1994 Act of Accession.
Have adopted this Directive:
1. This Directive concerns the principles and procedures to be applied with regard to the setting and charging of railway infrastructure charges and the allocation of railway infrastructure capacity.
Member States shall ensure that charging and capacity allocation schemes for railway infrastructure follow the principles set down in this Directive and thus allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
2. This Directive applies to the use of railway infrastructure for domestic and international rail services.
3. Member States may exclude from the scope of this Directive:
a) stand-alone local and regional networks for passenger services on railway infrastructure;
b) networks intended only for the operation of urban or suburban passenger services;
c) regional networks which are used for regional freight services solely by a railway undertaking that is not covered by the scope of Directive 91/440/EEC until capacity on that network is requested by another applicant;
d) privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations;
e) transport operations in the form of railway services which are carried out in transit through the Community.
4. Transport operations in the form of shuttle services for road vehicles through the Channel Tunnel are excluded from the scope of this Directive.
For the purpose of this Directive:
a) "allocation" means the allocation of railway infrastructure capacity by an infrastructure manager;
b) "applicant" means a licensed railway undertaking and/or an international grouping of railway undertakings, and, in Member States which provide for such a possibility, other persons and/or legal entities with public service or commercial interest in procuring infrastructure capacity, such as public authorities under Regulation (EEC) No 1191/69 <*> and shippers, freight forwarders and combined transport operators, for the operation of railway service on their respective territories;
---
<*> Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 156, 28.6.1969, p. 1). Regulation as last amended by Regulation (EC) No 1893/91 (OJ L 169, 29.6.1991, p. 1).
c) "congested infrastructure" means a section of infrastructure for which demand for infrastructure capacity cannot be fully satisfied during certain periods even after coordination of the different requests for capacity;
d) "capacity enhancement plan" means a measure or series of measures with a calendar for their implementation which are proposed to alleviate the capacity constraints leading to the declaration of a section of infrastructure as "congested infrastructure";
e) "coordination" means the process through which the allocation body and applicants will attempt to resolve situations in which there are conflicting applications for infrastructure capacity;
f) "framework agreement" means a legally binding general agreement on the basis of public or private law, setting out the rights and obligations of an applicant and the infrastructure manager or the allocation body in relation to the infrastructure capacity to be allocated and the charges to be levied over a period longer than one working timetable period;
g) "infrastructure capacity" means the potential to schedule train paths requested for an element of infrastructure for a certain period;
h) "infrastructure manager" means any body or undertaking that is responsible in particular for establishing and maintaining railway infrastructure. This may also include the management of infrastructure control and safety systems. The functions of the infrastructure manager on a network or part of a network may be allocated to different bodies or undertakings;
i) "network" means the entire railway infrastructure owned and/or managed by an infrastructure manager;
j) "network statement" means the statement which sets out in detail the general rules, deadlines, procedures and criteria concerning the charging and capacity allocation schemes. It shall also contain such other information as is required to enable application for infrastructure capacity;
k) "railway undertaking" means any public or private undertaking, licensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail with a requirement that the undertaking must ensure traction; this also includes undertakings which provide traction only;
l) "train path" means the infrastructure capacity needed to run a train between two places over a given time-period;
m) "working timetable" means the data defining all planned train and rolling-stock movements which will take place on the relevant infrastructure during the period for which it is in force;
n) "transit" shall mean the crossing of the Community territory which is carried out without loading or unloading of goods, and/or without picking up of passengers nor setting them down in the Community territory.
Article 3
Network statement
1. The infrastructure manager shall, after consultation with the interested parties, develop and publish a network statement obtainable against payment of a duty which may not exceed the cost of publishing that statement.
2. The network statement shall set out the nature of the infrastructure which is available to railway undertakings. It shall contain information setting out the conditions for access to the relevant railway infrastructure. The content of the network statement is laid down in Annex I.
3. The network statement shall be kept up to date and modified as necessary.
4. The network statement shall be published no less than four months in advance of the deadline for requests for infrastructure capacity.
Article 4
Establishing, determining and collecting charges
1. Member States shall establish a charging framework while respecting the management independence laid down in Article 4 of Directive 91/440/EEC.
Subject to the said condition of management independence, Member States shall also establish specific charging rules or delegate such powers to the infrastructure manager. The determination of the charge for the use of infrastructure and the collection of this charge shall be performed by the infrastructure manager.
2. Where the infrastructure manager, in its legal form, organisation or decision-making functions, is not independent of any railway undertaking, the functions, described in this chapter, other than collecting the charges shall be performed by a charging body that is independent in its legal form, organisation and decision-making from any railway undertaking.
3. Infrastructure managers shall cooperate to achieve the efficient operation of train services which cross more than one infrastructure network. They shall in particular aim to guarantee the optimum competitiveness of international rail freight and ensure the efficient utilisation of the Trans-European Rail Freight Network. They may establish such joint organisations as are appropriate to enable this to take place. Any cooperation or joint organisation shall be bound by the rules set out in this Directive.
4. Except where specific arrangements are made under Article 8(2), infrastructure managers shall ensure that the charging scheme in use is based on the same principles over the whole of their network.
5. Infrastructure managers shall ensure that the application of the charging scheme results in equivalent and non-discriminatory charges for different railway undertakings that perform services of equivalent nature in a similar part of the market and that the charges actually applied comply with the rules laid down in the network statement.
6. An infrastructure manager or charging body shall respect the commercial confidentiality of information provided to it by applicants.
1. Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II. The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist. If the services are not offered by one infrastructure manager, the provider of the "main infrastructure" shall use all reasonable endeavours to facilitate the provision of these services.
2. Where the infrastructure manager offers any of the range of services described in Annex II, point 3 as additional services he shall supply them upon request to a railway undertaking.
3. Railway undertakings may request a further range of ancillary services, listed in Annex II, point 4 from the infrastructure manager or from other suppliers. The infrastructure manager is not obliged to supply these services.
Article 6
Infrastructure cost and accounts
1. Member States shall lay down conditions, including where appropriate advance payments, to ensure that, under normal business conditions and over a reasonable time period, the accounts of an infrastructure manager shall at least balance income from infrastructure charges, surpluses from other commercial activities and State funding on the one hand, and infrastructure expenditure on the other.
Without prejudice to the possible long-term aim of user cover of infrastructure costs for all modes of transport on the basis of fair, non-discriminatory competition between the various modes, where rail transport is able to compete with other modes of transport, within the charging framework of Articles 7 and 8, a Member State may require the infrastructure manager to balance his accounts without State funding.
2. Infrastructure managers shall, with due regard to safety and to maintaining and improving the quality of the infrastructure service, be provided with incentives to reduce the costs of provision of infrastructure and the level of access charges.
3. Member States shall ensure that the provision set out in paragraph 2 is implemented, either through a contractual agreement between the competent authority and infrastructure manager covering a period of not less than three years which provides for State funding or through the establishment of appropriate regulatory measures with adequate powers.
4. Where a contractual agreement exists, the terms of the contract and the structure of the payments agreed to provide funding to the infrastructure manager shall be agreed in advance to cover the whole of the contract period.
5. A method for apportioning costs shall be established. Member States may require prior approval. This method should be updated from time to time to the best international practice.
Article 7
Principles of charging
1. Charges for the use of railway infrastructure shall be paid to the infrastructure manager and used to fund his business.
2. Member States may require the infrastructure manager to provide all necessary information on the charges imposed. The infrastructure manager must, in this regard, be able to justify that infrastructure charges actually invoiced to each operator, pursuant to Articles 4 to 12, comply with the methodology, rules, and where applicable, scales laid down in the network statement.
3. Without prejudice to paragraphs 4 or 5 or to Article 8, the charges for the minimum access package and track access to service facilities shall be set at the cost that is directly incurred as a result of operating the train service.
4. The infrastructure charge may include a charge which reflects the scarcity of capacity of the identifiable segment of the infrastructure during periods of congestion.
5. The infrastructure charge may be modified to take account of the cost of the environmental effects caused by the operation of the train. Such a modification shall be differentiated according to the magnitude of the effect caused.
Charging of environmental costs which results in an increase in the overall revenue accruing to the infrastructure manager shall however be allowed only if such charging is applied at a comparable level to competing modes of transport.
In the absence of any comparable level of charging of environmental costs in other competing modes of transport, such modification shall not result in any overall change in revenue to the infrastructure manager. If a comparable level of charging of environmental costs has been introduced for rail and competing modes of transport and that generates additional revenue, it shall be for Member States to decide how the revenue shall be used.
6. To avoid undesirable disproportionate fluctuations, the charges referred to in paragraphs 3, 4 and 5 may be averaged over a reasonable spread of train services and times. Nevertheless, the relative magnitudes of the infrastructure charges shall be related to the costs attributable to the services.
7. The supply of services referred to in Annex II, point 2, shall not be covered by this Article. Without prejudice to the foregoing, account shall be taken, in setting the prices for the services set out in Annex II, point 2, of the competitive situation of rail transport.
8. Where services listed in Annex II, points 3 and 4 as additional and ancillary services are offered only by one supplier the charge imposed for such a service shall relate to the cost of providing it, calculated on the basis of the actual level of use.
9. Charges may be levied for capacity used for the purpose of infrastructure maintenance. Such charges shall not exceed the net revenue loss to the infrastructure manager caused by the maintenance.
Exceptions to charging principles
1. In order to obtain full recovery of the costs incurred by the infrastructure manager a Member State may, if the market can bear this, levy mark-ups on the basis of efficient, transparent and non-discriminatory principles, while guaranteeing optimum competitiveness in particular of international rail freight. The charging system shall respect the productivity increases achieved by railway undertakings.
The level of charges must not, however, exclude the use of infrastructure by market segments which can pay at least the cost that is directly incurred as a result of operating the railway service, plus a rate of return which the market can bear.
2. For specific investment projects, in the future, or that have been completed not more than 15 years before the entry into force of this Directive, the infrastructure manager may set or continue to set higher charges on the basis of the long-term costs of such projects if they increase efficiency and/or cost-effectiveness and could not otherwise be or have been undertaken. Such a charging arrangement may also incorporate agreements on the sharing of the risk associated with new investments.
3. To prevent discrimination, it shall be ensured that any given infrastructure manager's average and marginal charges for equivalent uses of his infrastructure are comparable and that comparable services in the same market segment are subject to the same charges. The infrastructure manager shall show in the network statement that the charging system meets these requirements in so far as this can be done without disclosing confidential business information.
4. If an infrastructure manager intends to modify the essential elements of the charging system referred to in paragraph 1, it shall make them public at least three months in advance.
1. Without prejudice to Articles 81, 82, 86 and 87 of the Treaty and notwithstanding Article 7(3) of this Directive, any discount on the charges levied on a railway undertaking by the infrastructure manager, for any service, shall comply with the criteria set out in this Article.
2. With the exception of paragraph 3, discounts shall be limited to the actual saving of the administrative cost to the infrastructure manager. In determining the level of discount, no account may be taken of cost savings already internalised in the charge levied.
3. Infrastructure managers may introduce schemes available to all users of the infrastructure, for specified traffic flows, granting time limited discounts to encourage the development of new rail services, or discounts encouraging the use of considerably underutilised lines.
4. Discounts may relate only to charges levied for a specified infrastructure section.
5.
Similar discount schemes shall apply for similar services.
Article 10
Compensation schemes for unpaid environmental,
Article 11
Performance scheme
1. Infrastructure charging schemes shall through a performance scheme encourage railway undertakings and the infrastructure manager to minimise disruption and improve the performance of the railway network. This may include penalties for actions which disrupt the operation of the network, compensation for undertakings which suffer from disruption and bonuses that reward better than planned performance.
2. The basic principles of the performance scheme shall apply throughout the network.
Article 12
Reservation charges
Infrastructure managers may levy an appropriate charge for capacity that is requested but not used. This charge shall provide incentives for efficient use of capacity.
The infrastructure manager shall always be able to inform any interested party of the infrastructure capacity which has been allocated to user railway undertakings.
Article 13
Capacity rights
1. Infrastructure capacity shall be allocated by an infrastructure manager, and once allocated to an applicant may not be transferred by the recipient to another undertaking or service.
Any trading in infrastructure capacity shall be prohibited and shall lead to exclusion from the further allocation of capacity.
The use of capacity by a railway undertaking when carrying out the business of an applicant who is not a railway undertaking shall not be considered a transfer.
2. The right to use specific infrastructure capacity in the form of a train path may be granted to applicants for a maximum duration of one working timetable period.
An infrastructure manager and an applicant may enter into a framework agreement as laid down in Article 17 for the use of capacity on the relevant railway infrastructure for a longer term than one working timetable period.
3. The definition of respective rights and obligations between infrastructure managers and applicants in respect of any allocation of capacity shall be laid down in contracts or legislation.
4. When an applicant intends to request infrastructure capacity with a view to operating an international passenger service as defined in Article 3 of Directive 91/440/EEC, it shall inform the infrastructure managers and the regulatory bodies concerned. In order to enable the assessment of the purpose of the international service to carry passengers between stations located in different Member States, and the potential economic impact on existing public service contracts, regulatory bodies shall ensure that any competent authority that has awarded a rail passenger service defined in a public service contract, any other interested competent authority with a right to limit access under Article 10(3b) of Directive 91/440/EEC and any railway undertaking performing the public service contract on the route of this international passenger service is informed.
Article 14
Capacity allocation
1. Member States may establish a framework for the allocation of infrastructure capacity while respecting the management independence laid down in Article 4 of Directive 91/440/EEC. Specific capacity allocation rules shall be established. The infrastructure manager shall perform the capacity allocation processes. In particular, the infrastructure manager shall ensure that infrastructure capacity is allocated on a fair and non-discriminatory basis and in accordance with Community law.
2. Where the infrastructure manager, in its legal form, organisation or decision-making functions is not independent of any railway undertaking, the functions referred to in paragraph 1 and described in this chapter shall be performed by an allocation body that is independent in its legal form, organisation and decision-making from any railway undertaking.
3. Infrastructure managers and allocation bodies shall respect the commercial confidentiality of information provided to them.
Article 15
Cooperation in the allocation of infrastructure capacity
on more than one network
1. Infrastructure managers shall cooperate to enable the efficient creation and allocation of infrastructure capacity which crosses more than one network. They shall organise international train paths, in particular within the framework of the Trans-European Rail Freight Network. They shall establish such procedures as are appropriate to enable this to take place. These procedures shall be bound by the rules set out in this Directive.
The procedure established in order to coordinate the allocation of infrastructure capacity at an international level shall associate representatives of infrastructure managers for all railway infrastructures whose allocation decisions have an impact on more than one other infrastructure manager. Appropriate representatives of infrastructure managers from outside the Community may be associated with these procedures. The Commission shall be informed and invited to attend as an observer.
2. At any meeting or other activity undertaken to permit the allocation of infrastructure capacity for trans-network train services, decisions shall only be taken by representatives of infrastructure managers.
3. The participants in the cooperation referred to paragraph 1 shall ensure that its membership, methods of operation and all relevant criteria which are used for assessing and allocating infrastructure capacity be made publicly available.
4. Working in cooperation as referred to in paragraph 1, infrastructure managers shall assess the need for, and may where necessary propose and organise international train paths to facilitate the operation of freight trains which are subject to an ad hoc request as referred to in Article 23.
Such prearranged international train paths shall be made available to applicants via any of the participating infrastructure managers.
1. Applications for infrastructure capacity may be made by railway undertakings and their international groupings and, in the territories of those Member States which so allow, by other applicants complying with the definition in Article 2(b). Member States may also allow other applicants to apply for infrastructure capacity on their territories.
2. The infrastructure manager may set requirements with regard to applicants to ensure that its legitimate expectations about future revenues and utilisation of the infrastructure are safeguarded. Such requirements shall be appropriate, transparent and non-discriminatory. The requirements shall be published as part of the allocation principles in the network statement, and the Commission shall be informed.
3. The requirements in paragraph 2 may only include the provision of a financial guarantee that must not exceed an appropriate level which shall be proportional to the contemplated level of activity of the applicant, and assurance of the capability to prepare compliant bids for infrastructure capacity.
Article 17
Framework agreements
1. Without prejudice to Articles 81, 82 and 86 of the Treaty, a framework agreement may be concluded with an applicant. Such a framework agreement specifies the characteristics of the infrastructure capacity required by and offered to the applicant over a period of time exceeding one working timetable period. The framework agreement shall not specify a train path in detail, but should be such as to seek to meet the legitimate commercial needs of the applicant. A Member State may require prior approval of such a framework agreement by the regulatory body referred to in Article 30 of this Directive.
2. Framework agreements shall not be such as to preclude the use of the relevant infrastructure by other applicants or services.
3. A framework agreement shall allow for the amendment or limitation of its terms to enable better use to be made of the railway infrastructure.
4. The framework agreement may contain penalties should it be necessary to modify or terminate the agreement.
5. Framework agreements shall in principle cover a period of five years, renewable for periods equal to their original duration. The infrastructure manager may agree to a shorter or longer period in specific cases. Any period longer than five years shall be justified by the existence of commercial contracts, specialised investments or risks.
5a. For services using specialised infrastructure referred to in Article 24 which requires substantial and long-term investment, duly justified by the applicant, framework agreements may be for a period of 15 years. Any period longer than 15 years shall be permissible only in exceptional cases, in particular where there is large-scale, long-term investment, and particularly where such investment is covered by contractual commitments including a multi-annual amortisation plan.
The applicant's requirements may in this case call for detailed definition of the capacity characteristics - including the frequency, volume and quality of train paths - which are to be provided to the applicant for the duration of the framework agreement. The infrastructure manager may reduce reserved capacity which, over a period of at least one month, has been used less than the threshold quota provided for in Article 27.
As from 1 January 2010, an initial framework agreement may be drawn up for a period of five years, renewable once, on the basis of the capacity characteristics used by applicants operating services before 1 January 2010, in order to take account of specialised investments or the existence of commercial contracts. The regulatory body referred to in Article 30 shall be responsible for authorising the entry into force of such an agreement.
6. While respecting commercial confidentiality, the general nature of each framework agreement shall be made available to any interested party.
Article 18
Schedule for the allocation process
1. The infrastructure manager shall adhere to the schedule for capacity allocation set out in Annex III.
2. Infrastructure managers shall agree with the other relevant infrastructure managers concerned which international train paths are to be included in the working timetable, before commencing consultation on the draft working timetable. Adjustments shall only be made if absolutely necessary.
1. Applicants may apply on the basis of public or private law to the infrastructure manager to request an agreement granting rights to use railway infrastructure against a charge as provided for in chapter II.
2. Requests relating to the regular working timetable must adhere to the deadlines set out in Annex III.
3. An applicant who is a party to a framework agreement shall apply in accordance with that agreement.
4. Applicants may request infrastructure capacity crossing more than one network by applying to one infrastructure manager. That infrastructure manager shall then be permitted to act on behalf of the applicant to seek capacity with the other relevant infrastructure managers.
5. Infrastructure managers shall ensure that, for infrastructure capacity crossing more than one network, applicants may apply direct to any joint body which the infrastructure managers may establish.
1. The infrastructure manager shall as far as is possible meet all requests for infrastructure capacity including requests for train paths crossing more than one network, and shall as far as possible take account of all constraints on applicants, including the economic effect on their business.
2. The infrastructure manager may give priority to specific services within the scheduling and coordination process but only as set out in Articles 22 and 24.
3. The infrastructure manager shall consult interested parties about the draft working timetable and allow them at least one month to present their views. Interested parties shall include all those who have requested infrastructure capacity as well as other parties who wish to have the opportunity to comment on how the working timetable may affect their ability to procure rail services during the working timetable period.
4. The infrastructure manager shall take appropriate measures to deal with any concerns that are expressed.
Article 21
Coordination process
1. During the scheduling process referred to in Article 20, when the infrastructure manager encounters conflicts between different requests he shall attempt, through coordination of the requests, to ensure the best possible matching of all requirements.
2. When a situation requiring coordination arises, the infrastructure manager shall have the right, within reasonable limits, to propose infrastructure capacity that differs from that which was requested.
3. The infrastructure manager shall attempt, through consultation with the appropriate applicants, to achieve a resolution of any conflicts.
4. The principles governing the coordination process shall be defined in the network statement. These shall in particular reflect the difficulty of arranging international train paths and the effect that modification may have on other infrastructure managers.
5. When requests for infrastructure capacity cannot be satisfied without coordination, the infrastructure manager shall attempt to accommodate all requests through coordination.
6. Without prejudice to the existing appeal procedures and to the provisions of Article 30, in case of disputes relating to the allocation of infrastructure capacity, a dispute resolution system shall be made available in order to resolve such disputes promptly. If this system is applied, a decision shall be reached within a time limit of 10 working days.
Article 22
Congested infrastructure
1. Where after coordination of the requested paths and consultation with applicants it is not possible to satisfy requests for infrastructure capacity adequately then the infrastructure manager must immediately declare that element of infrastructure on which this has occurred to be congested. This shall also be done for infrastructure which it can be foreseen will suffer from insufficient capacity in the near future.
2. When infrastructure has been declared to be congested, the infrastructure manager shall carry out a capacity analysis as described in Article 25, unless a capacity enhancement plan as described in Article 26 is already being implemented.
3. When charges in accordance with Article 7(4) have not been levied or have not achieved a satisfactory result and the infrastructure has been declared to be congested, the infrastructure manager may in addition employ priority criteria to allocate infrastructure capacity.
4. The priority criteria shall take account of the importance of a service to society, relative to any other service which will consequently be excluded.
In order to guarantee within this framework the development of adequate transport services, in particular to comply with public-service requirements or promote the development of rail freight, Member States may take any measures necessary, under non-discriminatory conditions, to ensure that such services are given priority when infrastructure capacity is allocated.
Member States may, where appropriate, grant the infrastructure manager compensation corresponding to any loss of revenue related to the need to allocate a given capacity to certain services pursuant to the previous subparagraph.
This shall include taking account of the effect of this exclusion in other Member States.
5. The importance of freight services and in particular international freight services shall be given adequate consideration in determining priority criteria.
6. The procedures which shall be followed and criteria used where infrastructure is congested shall be set out in the network statement.
Article 23
Ad hoc requests
1. The infrastructure manager shall respond to ad hoc requests for individual train paths as quickly as possible, and in any event, within five working days. Information supplied on available spare capacity shall be made available to all applicants who may wish to use this capacity.
2. Infrastructure managers shall where necessary undertake an evaluation of the need for reserve capacity to be kept available within the final scheduled working timetable to enable them to respond rapidly to foreseeable ad hoc requests for capacity. This shall also apply in cases of congested infrastructure.
Article 24
Specialised infrastructure
1. Without prejudice to paragraph 2, infrastructure capacity shall be considered to be available for the use of all types of service which conform to the characteristics necessary for operation on the train path.
2. Where there are suitable alternative routes, the infrastructure manager may, after consultation with interested parties, designate particular infrastructure for use by specified types of traffic. Without prejudice to Articles 81, 82 and 86 of the Treaty, when such designation has occurred, the infrastructure manager may give priority to this type of traffic when allocating infrastructure capacity.
Such designation shall not prevent the use of such infrastructure by other types of traffic when capacity is available and when the rolling stock conforms to the technical characteristics necessary for operation on the line.
3. When infrastructure has been designated pursuant to paragraph 2, this shall be described in the network statement.
Article 25
Capacity analysis
1. The objective of capacity analysis is to determine the restrictions on infrastructure capacity which prevent requests for capacity from being adequately met, and to propose methods of enabling additional requests to be satisfied. This analysis shall identify the reasons for the congestion and what measures might be taken in the short and medium term to ease the congestion.
2. The analysis shall consider the infrastructure, the operating procedures, the nature of the different services operating and the effect of all these factors on infrastructure capacity. Measures to be considered shall include in particular re-routing of services, re-timing services, speed alterations and infrastructure improvements.
3. A capacity analysis shall be completed within six months of the identification of infrastructure as congested.
Article 26
Capacity enhancement plan
1. Within six months of the completion of a capacity analysis, the infrastructure manager shall produce a capacity enhancement plan.
2. A capacity enhancement plan shall be developed after consultation with users of the relevant congested infrastructure.
It shall identify:
a) the reasons for the congestion;
b) the likely future development of traffic;
c) the constraints on infrastructure development;
d) the options and costs for capacity enhancement, including likely changes to access charges.
It shall also, on the basis of a cost benefit analysis of the possible measures identified, determine what action shall be taken to enhance infrastructure capacity, including a calendar for implementation of the measures.
The plan may be subject to prior approval by the Member State.
3. The infrastructure manager shall cease to levy any fees which are levied for the relevant infrastructure under Article 7(4) in cases where:
a) he does not produce a capacity enhancement plan; or
b) he does not make progress with the action plan identified in the capacity enhancement plan.
However, the infrastructure manager may, subject to the approval of the regulatory body referred to in Article 30 continue to levy those fees if:
a) the capacity enhancement plan cannot be realised for reasons beyond his control; or
b) the options available are not economically or financially viable.
Article 27
Use of train paths
1. In particular for congested infrastructure the infrastructure manager shall require the surrender of a train path which, over a period of at least one month, has been used less than a threshold quota to be laid down in the network statement, unless this was due to non-economic reasons beyond the operator's control.
2. An infrastructure manager may specify in the network statement conditions whereby it will take account of previous levels of utilisation of train paths in determining priorities for the allocation process.
Article 28
Infrastructure capacity for scheduled maintenance
1. Requests for infrastructure capacity to enable maintenance to be performed shall be submitted during the scheduling process.
2. Adequate account shall be taken by the infrastructure manager of the effect of infrastructure capacity reserved for scheduled track maintenance on applicants.
Article 29
Special measures to be taken in the event of disturbance
1. In the event of disturbance to train movements caused by technical failure or accident the infrastructure manager must take all necessary steps to restore the normal situation. To that end he shall draw up a contingency plan listing the various public bodies to be informed in the event of serious incidents or serious disturbance to train movements.
2. In an emergency and where absolutely necessary on account of a breakdown making the infrastructure temporarily unusable, the paths allocated may be withdrawn without warning for as long as is necessary to repair the system.
The infrastructure manager may, if he deems it necessary, require railway undertakings to make available to him the resources which he feels are the most appropriate to restore the normal situation as soon as possible.
3. Member States may require railway undertakings to be involved in assuring the enforcement and monitoring of their own compliance of the safety standards and rules.
Article 30
Regulatory body
1. Without prejudice to Article 21(6), Member States shall establish a regulatory body. This body, which can be the Ministry responsible for transport matters or any other body, shall be independent in its organisation, funding decisions, legal structure and decision-making from any infrastructure manager, charging body, allocation body or applicant. It shall furthermore be functionally independent from any competent authority involved in the award of a public service contract. The body shall function according to the principles outlined in this Article whereby appeal and regulatory functions may be attributed to separate bodies.
2. An applicant shall have a right to appeal to the regulatory body if it believes that it has been unfairly treated, discriminated against or is in any other way aggrieved, and in particular against decisions adopted by the infrastructure manager or where appropriate the railway undertaking concerning:
a) the network statement;
b) criteria contained within it;
c) the allocation process and its result;
d) the charging scheme;
e) level or structure of infrastructure fees which it is, or may be, required to pay;
f) arrangements for access in accordance with Article 10 of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways <*> as amended by Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 30 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways <**>.
---
<*> OJ L 237, 24.8.1991, p. 25.
<**> OJ L 164, 30.4.2004, p. 164.
3. The regulatory body shall ensure that charges set by the infrastructure manager comply with chapter II and are non-discriminatory. Negotiation between applicants and an infrastructure manager concerning the level of infrastructure charges shall only be permitted if these are carried out under the supervision of the regulatory body. The regulatory body shall intervene if negotiations are likely to contravene the requirements of this Directive.
4. The regulatory body shall have the power to request relevant information from the infrastructure manager, applicants and any third party involved within the Member State concerned, which must be supplied without undue delay.
5. The regulatory body shall be required to decide on any complaints and take action to remedy the situation within a maximum period of two months from receipt of all information.
Notwithstanding paragraph 6, a decision of the regulatory body shall be binding on all parties covered by that decision.
In the event of an appeal against a refusal to grant infrastructure capacity, or against the terms of an offer of capacity, the regulatory body shall either confirm that no modification of the infrastructure manager's decision is required, or it shall require modification of that decision in accordance with directions specified by the regulatory body.
6. Member States shall take the measures necessary to ensure that decisions taken by the regulatory body are subject to judicial review.
Article 31
Cooperation of regulatory bodies
The national regulatory bodies shall exchange information about their work and decision-making principles and practice for the purpose of coordinating their decision-making principles across the Community. The Commission shall support them in this task.
1. For a period of five years from 15 March 2003, the following Member States:
- Ireland, as a Member State located on an island, with a rail link to only one other Member State,
- the United Kingdom, in respect of Northern Ireland, on the same basis, and
- Greece, as a Member State that does not have any direct rail link to any other Member State,
do not need to apply the requirements set out in:
a) Articles 3, 4(2), 13, 14, 17, 21(4), 21(6), 22, 24(3), 25 to 28 and 30 on the condition that decisions on the allocation of infrastructure capacity or the charging of fees are open to appeal, when so requested in writing by a railway undertaking, before an independent body which shall take its decision within two months of the submission of all relevant information and whose decision shall be subject to judicial review, and
b) Article 32 in so far as rail transport services falling outside the scope of Article 10 of Directive 91/440/EEC are concerned.
2. However, where:
a) more than one railway undertaking licensed in accordance with Article 4 of Directive 95/18/EC, or, in the case of Ireland and Northern Ireland, a railway company so licensed elsewhere submits an official application to operate competing railway services in, to or from Ireland, Northern Ireland or Greece, the continued applicability of this derogation will be decided upon in accordance with the advisory procedure referred to in Article 35(2); or
b) a railway undertaking operating railway services in Ireland, Northern Ireland or Greece submits an official application to operate railway services on, to or from the territory of another Member State (in the case of Ireland, or the United Kingdom, in respect of Northern Ireland, or both, another Member State outside their territories), the derogations referred to in paragraph 1 shall not apply.
Within one year from the receipt of either the decision referred to in point (a) adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 35(2), or notification of the official application referred to in point (b), the Member State or States concerned (Ireland, the United Kingdom with respect to Northern Ireland, or Greece) shall put in place legislation to implement the Articles referred to in paragraph 1.
3. A derogation referred to in paragraph 1 may be renewed for periods not longer than five years. Not later than 12 months before the expiry date of the derogation a Member State availing itself of such derogation may address a request to the Commission for a renewed derogation. Any such request must be substantiated. The Commission shall examine such a request and adopt a decision in accordance with the advisory procedure referred to in Article 35(2). The said advisory procedure shall apply to any decision related to the request.
When adopting its decision the Commission shall take into account any development in the geopolitical situation and the development of the rail market in, from and to the Member State having requested the renewed derogation.
4. Luxembourg as a Member State with a relatively small rail network does not need to apply until 31 August 2004 the requirement to award to an independent body the functions determining equitable and non-discriminatory access to infrastructure, as provided for in Articles 4 and 14 in so far as they oblige Member States to establish independent bodies performing the tasks referred to in those Articles.
Article 34
Implementing measures
1. Member States may bring any question concerning the implementation of this Directive to the attention of the Commission. Appropriate decisions shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 35(2).
2. At the request of a Member State or on its own initiative the Commission shall, in a specific case, examine the application and enforcement of provisions concerning charging, capacity allocation, and within two months of receipt of such a request decide in accordance with the procedure referred to in Article 35(2) whether the related measure may continue to be applied. The Commission shall communicate its decision to the European Parliament, the Council and to the Member States.
Without prejudice to Article 226 of the Treaty, any Member State may refer the Commission's decision to the Council within a time limit of one month. The Council, acting by a qualified majority, may in exceptional circumstances take a different decision within a period of one month.
3. Measures designed to amend non-essential elements of this Directive and relating to the adaptation of the Annexes thereto shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 35(3).
Article 35
Committee procedures
1. The Commission shall be assisted by a Committee.
2. Where reference is made to this paragraph, Articles 3 and 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
3. Where reference is made to this paragraph, Article 5a(1) to (4), and Article 7 of Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of Article 8 thereof.
4. The Committee shall adopt its rules of procedure.
The Commission shall by 15 March 2005 submit to the European Parliament and to the Council a report on the implementation of this Directive, accompanied if necessary by proposals for further Community action.
Regulation (EEC) No 2830/77, Regulation (EEC) No 2183/78, Decision 82/529/EEC, Decision 83/418/EEC and Directive 95/19/EC are hereby repealed.
Article 38
Implementation
The Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 15 March 2003. They shall forthwith inform the Commission thereof.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made.
The obligations for transposition and implementation of this Directive shall not apply to Cyprus and Malta for as long as no railway system is established within their territory.
Article 39
Entry into force
This Directive shall enter into force on the date of its publication in the Official Journal of the European Communities.
This Directive is addressed to the Member States.
**CONTENTS OF THE NETWORK STATEMENT**
The network statement referred to in Article 3 shall contain the following information:
1. A section setting out the nature of the infrastructure which is available to railway undertakings and the conditions of access to it.
2. A section on charging principles and tariffs. This shall contain appropriate details of the charging scheme as well as sufficient information on charges that apply to the services listed in Annex II which are provided by only one supplier. It shall detail the methodology, rules and, where applicable, scales used for the application of Article 7(4) and (5) and Articles 8 and 9. It shall contain information on changes in charges already decided upon or foreseen.
3. A section on the principles and criteria for capacity allocation. This shall set out the general capacity characteristics of the infrastructure which is available to railway undertakings and any restrictions relating to its use, including likely capacity requirements for maintenance. It shall also specify the procedures and deadlines which relate to the capacity allocation process. It shall contain specific criteria which are employed during that process, in particular:
a) the procedures according to which applicants may request capacity from the infrastructure manager;
b) the requirements governing applicants;
c) the schedule for the application and allocation processes;
d) the principles governing the coordination process;
e) the procedures which shall be followed and criteria used where infrastructure is congested;
f) details of restrictions on the use of infrastructure;
g) any conditions by which account is taken of previous levels of utilisation of capacity in determining priorities for the allocation process.
It shall detail the measures taken to ensure the adequate treatment of freight services, international services and requests subject to the ad hoc procedure.
**SERVICES TO BE SUPPLIED TO THE RAILWAY UNDERTAKINGS**
1. The minimum access package shall comprise:
a) handling of requests for infrastructure capacity;
b) the right to utilise capacity which is granted;
c) use of running track points and junctions;
d) train control including signalling, regulation, dispatching and the communication and provision of information on train movement;
e) all other information required to implement or operate the service for which capacity has been granted.
2. Track access to services facilities and supply of services shall comprise:
a) use of electrical supply equipment for traction current, where available;
b) refuelling facilities;
c) passenger stations, their buildings and other facilities;
d) freight terminals;
e) marshalling yards;
f) train formation facilities;
g) storage sidings;
h) maintenance and other technical facilities.
3. Additional services may comprise:
a) traction current;
b) pre-heating of passenger trains;
c) supply of fuel, shunting, and all other services provided at the access services facilities mentioned above;
d) tailor-made contracts for:
- control of transport of dangerous goods,
- assistance in running abnormal trains.
4. Ancillary services may comprise:
a) access to telecommunication network;
b) provision of supplementary information;
c) technical inspection of rolling stock.
Annex III
**SCHEDULE FOR THE ALLOCATION PROCESS**
1. The working timetable shall be established once per calendar year.
2. The change of working timetable shall take place at midnight on the second Saturday in December. Where a change or adjustment is carried out after the winter, in particular to take account, where appropriate, of changes in regional passenger traffic timetables, it shall take place at midnight on the second Saturday in June and at such other intervals between these dates as are required. Infrastructure managers may agree on different dates and in this case they shall inform the Commission if international traffic may be affected.
3. The final date for receipt of requests for capacity to be incorporated into the working timetable shall be no more than 12 months in advance of the entry into force of the working timetable.
4.
No later than 11 months before the working timetable comes into force, the infrastructure managers shall ensure that provisional international train paths have been established in cooperation with other relevant allocation bodies as set out in Article 15. Infrastructure managers shall ensure that as far as possible these are adhered to during the subsequent processes.
5.
No later than four months after the deadline for submission of bids by applicants, the infrastructure manager shall prepare a draft timetable.