Документ 16524

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭВАКУАЦИИ САМОЛЕТОВ С ЛЕТНОГО ПОЛЯ АЭРОДРОМОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1.1. Настоящая Инструкция определяет организацию и порядок выполнения работ по эвакуации самолетов. Инструкция содержит технологию, нормативы времени, краткие технические характеристики оборудования для эвакуации самолетов и другие сведения.

1.2. Действие Инструкции распространяется на весь комплекс работ по эвакуации самолетов во всех авиапредприятиях (ОАО, летные и технические училища, ремонтные заводы, МЦЛП и др.).

1.3. Аварийно-спасательные работы организуются и проводятся согласно «Руководству по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации», 1986 г.

Примечание. В дальнейшем по тексту «Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации» именуется Руководство.

1.4. Порядок оповещения об аварийной ситуации, возникшей на летном поле аэродрома, в каждом аэропорту отрабатывается заранее. Оповещение осуществляется по всем каналам связи: радио, телефону, системе громкоговорящей связи.

Время прибытия аварийно-спасательных команд к месту происшествия не должно превышать время, указанное в Руководстве.

1.5. Эвакуация самолета с летного поля аэродрома имеет целью в кратчайший срок создать условия для вылета, посадки или руления других самолетов и тем самым обеспечить бесперебойную работу аэропорта.

1.6 Эвакуацию самолетов необходимо проводить в случаях:

• выкатывания за пределы ВПП, РД;
• разрушения шин или конструкции колес шасси во время взлета, посадки или руления;
• повреждения (невыпуска) передней опоры;
• повреждения (невыпуска) одной (двух) основных опор самолета;
• посадки самолета с убранным шасси или повреждения всех опор самолета.

Эвакуация самолета может проводиться в иных аварийных ситуациях, когда самолет становится препятствием для производства полетов.

Примечания: 1. В данной Инструкции рассматриваются наиболее характерные случаи эвакуации самолетов, имевшие место в аэропортах гражданской авиации.

2. Для эвакуации самолетов, совершивших посадку и получивших повреждение вне пределов летного поля аэродрома, применяются методы и технические средства, указанные в данной Инструкции. В этих случаях главным фактором, характеризующим совершенство эвакуационных работ, является сохранность конструкции самолета.

1.7 До начала эвакуации необходимо:

• высадить из самолета пассажиров и выгрузить багаж (производятся в соответствии с Руководством);
• обесточить (при необходимости) электросистему самолета;
• слить или откачать (при необходимости) топливо из топливных баков самолета (см. Прил. 5, п. 1);
• загрузить (при необходимости) балласт в передний салон или багажный отсек в случае появления задней центровки самолета — для самолетов с задним расположением двигателей (см. Прил. 5, п. 2);
• подготовить (при необходимости) искусственные дорожки для буксировки самолетов, выкатившихся за пределы ВПП, РД на деформируемый грунт (см. Прил. 5, п. 3).

1.8 Эвакуацию самолетов необходимо проводить одним из следующих методов:

• при исправном шасси по искусственному покрытию ВПП, РД и твердому сухому грунту буксировать тягачами (колесными) с помощью буксировочного водила или тросового устройства без применения дополнительных технических средств;
• при исправном шасси по деформируемому грунту буксировать тягачами (гусеничными) с помощью тросов и специальных буксировочных лыж (для самолетов массой до 60 т) или тягачами (колесными и гусеничными) с помощью тросов по специально подготовленным дорожкам (для самолетов массой свыше 60 т);
• при неисправном шасси (повреждение или невыпуск передней или основной опор) подъем с помощью АПТП, гидроподъемников, стреловых подъемных кранов и транспортировка тягачами на тележках и других транспортных средствах, оборудованных специальными ложементами;
• при значительных повреждениях конструкции шасси и планера перемещение самолета в ближайшую безопасную зону осуществляется с помощью специальных аварийных тросов и тягачей.

Примечание. Данная операция проводится только с разрешения руководителя авиапредприятия.

1.9. Эвакуационные работы производятся с соблюдением всех мер предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение конструкции самолета, с тем, чтобы с минимальными затратами восстановить его для дальнейшей эксплуатации.

2.1. Общая ответственность за организацию и проведение своевременной эвакуации самолетов с летного поля аэродрома возлагается на руководителя авиапредприятия, на территории которого произошло выкатывание или повреждение самолета.

2.2. Эвакуация самолета может быть начата только после получения разрешения председателя комиссии по расследованию причин авиационного происшествия или по указанию командира (начальника) авиапредприятия.

2.3. Организацию непосредственного выполнения эвакуационных работ на территории аэродрома осуществляет руководитель работ — главный инженер АТБ (ИАС) авиапредприятия, а в его отсутствие и в ночное время — сменный заместитель начальника производства (СЗНП), в АТБ, где нет СЗНП, — начальник смены цеха оперативного обслуживания самолетов; в выходные дни — ответственный дежурный по АТБ.

2.4. По окончании аварийно-спасательных работ и с момента начала работ по подготовке к эвакуации самолета все аварийно-спасательные расчеты (АСР) авиапредприятия поступают в подчинение руководителя работ.

2.5. Руководитель работ осуществляет контроль за всеми эвакуационными работами, дает задания старшим АСР и осуществляет расстановку АСР для выполнения задания. Он лично отдает команды и контролирует все подъемно-транспортные операции, следит за соблюдением правил техники безопасности, а также принимает меры по предупреждению вторичных повреждений самолета.

2.6. Весь комплекс работ по подготовке и проведению эвакуации самолетов в авиапредприятиях выполняют АСР АТБ (ИАС), службы спецтранспорта, аэродромной и перевозок.

Вплоть до окончания эвакуационных работ на месте происшествия должны находиться пожарная машина и машина медицинской помощи с соответствующим количеством персонала, а также расчет базы ЭРТОС.

2.7. Основной состав АСР, принимающий непосредственное участие в эвакуации самолета, комплектуется из специалистов АТБ (ИАС).

АСР должны выполнять:

• подъем самолетов с помощью различных технических средств (гидроподъемников, аварийных пневмотканевых подъемников, стреловых подъемных кранов);
• замену колес шасси;
• такелажные работы с использованием средств механизации.

Совместно с АСР аэродромной службы и спецтранспорта АСР АТБ (ИАС) также проводят:

• буксировку и транспортировку самолетов с помощью тягачей, тросовых устройств, буксировочных водил и специальных транспортных средств (тележек, прицепов и т.д.);
• слив, откачивание топлива из топливных баков поврежденных самолетов и другие работы.

2.8. Каждый член АСР АТБ (ИАС) должен знать настоящую Инструкцию и строго выполнять все технологические операции и правила техники безопасности при проведении эвакуационных работ.

2.9. После удаления самолета с места происшествия в безопасную зону старшие АСР организуют сбор аварийно-технических средств и доставку их к месту хранения. Имущество, вышедшее из строя в процессе работы, подлежит восстановлению или замене.

2.10. Ответственность за комплектность, техническое состояние и хранение аварийно-технических средств несут руководители служб, АСР которых входят в состав аварийно-спасательной команды. Общий контроль готовности этих средств к эвакуации самолетов осуществляет старший инженер по аварийно-спасательным работам авиапредприятия.

Примечания: 1. Решение о необходимости разгрузки самолета, слива топлива, а также о порядке его эвакуации принимается руководителем аварийно-спасательных работ с учетом характера происшествия и технического состояния самолета.

2. Лица, ответственные за комплектность, техническое состояние и хранение аварийно-технических средств, указаны в Прил. 2 настоящей Инструкции.

3.1 СРЕДСТВА ПОДЪЕМА САМОЛЕТОВ

3.1.1 Аварийные пневмотканевые подъемники.

Подъемники применяются для подъема самолета, выкатившегося за пределы ВПП, РД на грунт или получившего повреждение шасси.

По грузоподъемности и конструктивному исполнению различают три типа подъемников: ПТП, АПТП, АПТП-200.

ПТП представляет собой комплект из четырех отдельных подъемников-секций, из которых три секции большие и одна секция малая. Каждая секция после наполнения воздухом принимает форму цилиндра с основаниями в виде полушарий. ПТП может применяться для подъема самолетов массой до 35 т.

АПТП представляет собой комплект из 14 отдельных подъемников-секций, одинаковых по грузоподъемности и габаритам. Каждая секция после наполнения воздухом принимает форму квадрата, сторона которого выполнена в виде цилиндра.

АПТП применяется для подъема поврежденных самолетов массой до 100 т.

АПТП-200 представляет собой комплект из 32 секций, одинаковых по грузоподъемности и габаритам. Каждая секция после наполнения воздухом принимает форму прямоугольника. АПТП-200 применяется для подъема поврежденных самолетов массой до 200 т.

Каждый комплект пневмотканевых подъемников ПТП, АПТП и АПТП-200 оснащен чехлами (один чехол на одну секцию), шлангами для подачи воздуха, распределительным устройством — коллектором, ЗИП.

Каждая секция имеет штуцер для подсоединения шланга, предохранительный клапан и ручки для переноса. Материалом для изготовления подъемников служит прорезиненная ткань № 509 на основе ткани «Кордпнев» ГОСТ 9857-70.

Основные характеристики пневмотканевых подъемников приведены в табл. 1 (Прил. 4).

Для подъема самолета с помощью пневмотканевых подъемников необходимо:

• освободить секции от чехлов и разложить на площадке, очищенной от острых предметов, масла и топлива;
• уложить под крыло или фюзеляж, которые должны быть подняты, листы из фанеры или дюралюминия;
• уложить на листы пакет из нескольких подъемников-секций;
• уложить на пакет подъемников лист из прорезиненной ткани (при использовании ПТП — специальные подушки); при наличии острых кромок и рваных краев на крыле уложить листы из фанеры или дюралюминия;
• подсоединить к штуцеру каждой секции нагнетающие шланги, вторые концы которых подсоединить к штуцерам коллекторов;
• скрепить секции между собой специальными тканевыми ремнями, чтобы избежать перекосов и смещения секций относительно друг друга;
• подсоединить к главному штуцеру коллектора шланг, подающий воздух от источника;
• проверить герметичность системы путем подачи воздуха пониженного давления — 10,6 кПа (0,11 кгс/кв. см);
• проверить работоспособность манометра, установленного на коллекторе;
• наполнить подъемники воздухом от компрессоров низкого давления (типа КНД-4, ПКС-5, ЗИФ-55 и т.д.), а также от спецмашины ВЗ-20-350 или баллонов типа АБ-350 с применением редуктора;
• наполнить подъемники в такой последовательности: нижний — второй снизу — третий снизу и т.д.;
• выпускать воздух из подъемника в обратном порядке;
• при использовании нескольких пакетов подъемников в процессе подъема самолета необходимо подавать воздух во все пакеты подъемников одновременно, с тем чтобы выдерживать горизонтальное положение самолета.

Примечания: 1. При подъеме самолета, расположенного на деформируемом грунте, под пакет подъемников укладывается твердый настил из металлических листов, досок, шпал, щитов и т.п.

2. При использовании в качестве источников сжатого воздуха компрессоров типа ЗИФ-55 и ПКС-5 необходимо тщательно контролировать величины давления по манометру, закрепленному на коллекторе.

3. Основные технические характеристики некоторых компрессоров приведены в табл. 2 (Прил. 4).

3.1.2 Стреловые передвижные подъемные краны.

Подъемные краны являются одним из основных технических средств, применяемых при эвакуации самолетов с летного поля аэродрома.

Для эвакуации самолетов в авиапредприятиях применяются самоходные подъемные краны на пневмоколесном шасси грузоподъемностью от 100 кН (10 тс) до 250 кН (25 тс) и подъемные краны на автомобильном шасси грузоподъемностью от 63 кН (6,3 тс) до 160 кН (16 тс). Технические характеристики стреловых подъемных кранов приведены в табл. 3 (Прил. 4).

С помощью подъемных кранов могут выполняться следующие операции:

• подъем самолета за носовую часть фюзеляжа (при повреждении или невыпуске передней опоры самолета);
• подъем самолета за крыло (при повреждении или невыпуске основной опоры самолета);
• опускание самолета за носовую часть фюзеляжа или за крыло на транспортное средство;
• монтаж, демонтаж крупнотоннажных агрегатов на поврежденных самолетах (двигатели, стойки шасси и т.д.).

Кроме того, подъемные краны могут применяться в комбинации с другими подъемными средствами (гидроподъемниками, пневмотканевыми подъемниками).

Для подъема (опускания) самолета за носовую часть фюзеляжа необходимо:

• подвести кран к носовой части фюзеляжа так, чтобы линия отвеса грузового крюка совпадала с центром силового шпангоута;
• зафиксировать кран на выносных опорах;
• охватить мягким силовым поясом (приспособлением для подъема самолета за носовую часть фюзеляжа из комплекта ЭКО-1) носовую часть самолета по силовому шпангоуту;
• закрепить концы пояса на грузовом крюке крана;
• натянуть пояс, выдерживая вертикальное положение отвеса грузового крюка;
• поднять носовую часть до высоты 100 — 200 мм от грунта (бетона) и убедиться, что подъем происходит строго по вертикали, без отклонений в продольном и поперечном направлениях относительно оси фюзеляжа;
• выдержать носовую часть в поднятом положении в течение 0,5 — 1 мин. и убедиться в отсутствии скручивания силового пояса;
• произвести дальнейший подъем до требуемой высоты.

Для подъема (опускания) самолета за крыло необходимо:

• подвести подъемный кран к опущенному крылу так, чтобы стрела отвеса грузового крюка проходила через середину силовой нервюры;
• зафиксировать кран на выносных опорах;
• навесить на крюк съемное грузозахватное приспособление (траверсу, стропы);
• установить под силовую нервюру, специальный ложемент (приспособление для подъема самолета за крыло из комплекта ЭКО-1);
• прикрепить съемное грузозахватное приспособление к ложементу;
• натянуть тросы грузозахватного приспособления, выдерживая вертикальное положение отвеса грузового крюка крана;
• произвести подъем опущенного крыла до отрыва самой нижней ее точки от грунта (бетона) на высоту 100 — 200 мм;
• выдержать крыло в этом положении в течение 0,5 — 1 мин. и убедиться в отсутствии скручивания тросов грузозахватного приспособления;
• произвести дальнейший подъем крыла до требуемой высоты.

При работе с подъемным краном необходимо соблюдать следующие условия:

• подъемный кран и вспомогательные приспособления (ложементы, силовые пояса и т.д.) должны быть в исправном техническом состоянии;
• подъем и опускание самолета с помощью подъемных кранов необходимо проводить плавно, без рывков, по командам ответственного лица — старшего расчета АТБ (ИАС);
• при операциях по подъему самолета необходимо избегать вторичных повреждений планера самолета.

Примечание. Краткие технические характеристики подъемных кранов приведены в табл. 3 (Прил. 4); места приложения нагрузок к конструкции самолетов (номера нервюр и шпангоутов), а также числовые значения этих нагрузок приведены в табл. 4 (Прил. 4).

3.1.3 Гидроподъемники и гидродомкраты.

Гидроподъемники и гидродомкраты являются одними из основных технических средств, используемых при эвакуационных работах.

По своему функциональному назначению они входят в группу средств наземного обслуживания (СНО) специального применения и используются, как правило, при производстве регламентных работ.

Гидроподъемники применяются:

• при работах, связанных с выпуском шасси на вывешенном самолете;
• при ремонте, монтаже, регулировке, нивелировке и других работах, при которых необходимо держать самолет в вывешенном состоянии длительное время;
• при укладке твердого настила под колеса шасси, увязшего в деформируемом грунте;
• для страховки при подъеме самолета другими средствами (АПТП, подъемные краны).

Гидродомкраты применяются для замены поврежденных колес шасси.

Перед подъемом самолета с помощью гидроподъемников необходимо тщательно подготовить места (площадки) для их размещения, для чего:

• в зимних условиях — очистить поверхность от снега и льда и посыпать песком;
• на деформируемом грунте — уложить твердый настил из досок или шпал, а сверху разместить стальные листы размерами не менее 500 x 500 x 10 мм (под каждую выносную опору).

При установке под самолет колеса гидроподъемников должны быть подняты до появления зазора между колесами и твердым настилом величиной не менее 10 мм. При невозможности подъема колес гидроподъемника их необходимо снять.

При подъеме и опускании самолета необходимо следить за одновременностью хода штоков всех подъемников.

Для предохранения самолета от повреждения, в случае выхода из строя гидроподъемника, используются страховочные элементы самого гидроподъемника (кольца, штыри).

Перед опусканием самолета, стоящего на гидроподъемниках, необходимо убедиться в надежности закрытия замков выпущенного положения стоек шасси (если они предусмотрены в конструкции) и удалить все лишнее оборудование.

Краткие технические характеристики гидроподъемников и гидродомкратов приведены в табл. 5 (Прил. 4).

Для подъема самолетов массой 40 т и более применяются в основном гидроподъемники с электроприводной гидросистемой.

Питание электрооборудования гидроподъемников на территории летного поля осуществляется через кабельную тележку от аэродромного подвижного электроагрегата типа АПА.

Краткие технические характеристики таких агрегатов приведены в табл. 6 (Прил. 4).

3.2 ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА БУКСИРОВКИ (ТРАНСПОРТИРОВКИ)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проведении эвакуационных работ буксировка самолета на собственном шасси без установки стопорящих устройств на подкосы или замки стоек шасси (если они предусмотрены в конструкции) ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

3.2.1. Буксировка самолетов производится с помощью средств наземного обслуживания (СНО) специального применения, поставляемых комплектно для самолетов конкретного типа (буксировочные водила, буксировочные тросы и др.), и средств, изготовленных в АТБ (спецводила, аварийные тросы, различные приспособления).

Краткие технические характеристики средств, используемых при буксировке, приведены в табл. 9 (Прил. 4).

3.2.2. Буксировка самолетов с помощью буксировочного водила или тросов производится двумя способами: «носом вперед» или «хвостом вперед».

3.2.3. Буксировка самолета с помощью буксировочного водила производится только на бетонном или асфальтобетонном покрытии ВПП, РД, МС.

По твердому грунту с помощью буксировочного водила допускается буксировка самолетов массой до 20 т.

3.2.4. Устанавливать самолет на стоянку способом «хвостом вперед» с помощью буксировочного водила разрешается только на ровной бетонной (асфальтированной) площадке плавно, с предосторожностями.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать самолеты на места стоянок способом «хвостом вперед» при заднем ходе тягача.

3.2.5. Буксировка самолета буксировочными тросами (как правило «хвостом вперед») производится в случаях повреждения тележек или стоек шасси при посадке или рулении, а также при выкатывании самолета за пределы ВПП, РД.

Буксировочные тросы крепятся за основные опоры самолета и за транспортные средства, с помощью которых проводится эвакуация поврежденного самолета.

3.2.6. Буксировка самолета, выкатившегося за пределы ВПП, РД, производится, как правило, способом «хвостом вперед» с помощью буксировочных тросов, закрепленных за основные опоры самолета.

Если колеса шасси находятся в яме, то перед буксировкой на пути следования самолета необходимо сделать траншеи, обеспечивающие плавное выкатывание колес самолета.

Для обеспечения плавного движения колес с грунта на ВПП, РД у кромки бетона необходимо насыпать грунт и уложить настил из досок или металлических листов.

Поворот колес передней опоры при буксировке способом «хвостом вперед» производится с помощью облегченного буксировочного водила (вручную) или с помощью штатного буксировочного водила и тягача.

3.2.7. При буксировке самолета допускается только плавное страгивание с места, движение по ВПП, РД и грунту, а также остановка.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ страгивать самолет с места рывками или раскачиванием его тягачом.

3.2.8. Допускается буксировка самолетов массой до 200 т по бетонному (асфальтобетонному) покрытию способом «носом вперед» с помощью тросов, закрепленных за основные опоры.

Управление передними колесами производится из кабины самолета, а при неисправной системе управления — с помощью штатного буксировочного водила и тягача.

3.2.9. Во избежание перегрузок на буксировочное водило и буксировочные тросы, а также с целью исключения повреждения стоек шасси направление движения в момент страгивания с места должно совпадать с продольной осью самолета.

Во время буксировки самолета с помощью буксировочного водила не допускаются резкие повороты передней стойки шасси.

Допустимые значения углов поворота колес передней опоры, а также допустимые значения скорости при буксировке приведены в табл. 10 (Прил. 4).

3.2.10. При буксировке самолета с помощью буксировочных тросов необходимо выдерживать направление тягача (тягачей) так, чтобы ветви тросового устройства имели равномерное натяжение.

Во избежание провисания троса необходимо соединить его ветви поперечными связями — прорезиненными жгутами с интервалом 2,5 — 3,0 м между ними.

Во избежание нанесения травм персоналу и повреждения конструкции планера при отрыве троса последний закрепляют страховочной лентой из тканевого материала. Лента навивается на трос в виде спирали со значением шага между витками 120 — 150 мм.

3.2.11. При буксировке самолета с исправными шасси и гидросистемой в кабине экипажа для управления тормозами должен находиться авиатехник (инженер).

Пользоваться тормозами разрешается в случае крайней необходимости (отцепка буксировочных приспособлений, возможность наезда самолета на тягач или какое-либо препятствие и т.д.).

3.2.12. Транспортировка самолета проводится при повреждении (невозможности выпуска) всех опор самолета, а также в случаях, когда буксировка самолета на собственном шасси невозможна.

3.2.13 В качестве транспортных средств для эвакуации самолета применяются:

• прицепы-тяжеловозы различной грузоподъемности;
• специальные тележки на пневмоколесах, изготовленные на авиапредприятии;
• автомобили большой грузоподъемности.

3.2.14. Транспортные средства должны быть оборудованы ложементами, предназначенными для размещения и фиксации крыла или носовой части фюзеляжа.

3.2.15. Транспортировка самолета проводится плавно, без рывков и резких остановок способом «носом вперед» или «хвостом вперед».

Значение скорости передвижения самолета на транспортных средствах должно быть в пределах 1,5 — 3,0 км/ч.

3.2.16. Перед проведением транспортировки (буксировки) самолета руководитель работ проводит с водительским составом краткий инструктаж, в котором уточняет:

• направление движения тягачей на прямых участках и поворотах;
• условные команды-сигналы, подаваемые водителям тягачей.

3.2.17 Руководитель работ назначает одного-двух помощников-наблюдателей, которые помогают ему осуществлять контроль:

• синхронного движения тягачей;
• состояния буксировочных приспособлений (троса, водила и др.) в процессе транспортировки (буксировки) самолета и транспортных средств (прицепов, тележек);
• положения крыльев самолета, находящихся на ложементах транспортных средств;
• состояние колес шасси, значений углов поворота колес передней опоры и т.д.

Наблюдатели должны быть хорошо видны руководителю работ и сигнализировать ему при малейших нарушениях процесса транспортировки (буксировки) самолета.

Примечание. При буксировке (транспортировке) кабина водителя тягача должна быть направлена по ходу движения тягача с самолетом.

3.2.18. При отсутствии в авиапредприятиях необходимых подъемных или транспортных средств надлежит заключить долгосрочные договоры с ближайшими автотранспортными, строительными или другими организациями на выделение по первому требованию соответствующих технических средств и обслуживающего персонала для участия в эвакуации поврежденных самолетов с летного поля аэродромов.

3.3 СРЕДСТВА БУКСИРОВКИ (ТРАНСПОРТИРОВКИ) САМОЛЕТОВ

3.3.1 Тягачи колесные и гусеничные.

Эти технические средства предназначены для перемещения самолетов по ВПП, РД и по грунтовой поверхности аэродрома.

К ним можно отнести:

• колесные тягачи типа Урал-375Т, КрАЗ-255Б, МАЗ-537А, БелАЗ-6411, БелАЗ-7421;
• гусеничные тягачи типа ДТ-75, Т-100МЗ, Т-130Б, ДЭТ-250М.

Колесные тягачи, как правило, используются для перемещения самолетов по искусственной поверхности ВПП, РД и твердому сухому грунту. Гусеничные тягачи используются для перемещения самолетов по деформируемому грунту.

Краткие технические характеристики тягачей приведены в табл. 7 (Прил. 4).

3.3.2 Прицепы-тяжеловозы и эвакуационные тележки.

Эти технические средства предназначены для размещения на них поврежденного самолета и последующего перемещения его с места происшествия в безопасную зону для проведения ремонтно-восстановительных работ.

Прицепы-тяжеловозы, выпускаемые промышленностью, предназначены, в основном, для перевозки тяжелых дорожно-строительных машин (тракторов, бульдозеров, экскаваторов и т.д.). Прицепы, предназначенные для эвакуации самолетов, оборудуются специальными устройствами-ложементами, на которых непосредственно размещаются крылья самолета.

Краткие технические характеристики некоторых типов прицепов-тяжеловозов приведены в табл. 8 (Прил. 4).

Помимо технических транспортных средств, выпускаемых промышленностью, в авиапредприятиях силами АТБ (ИАС) изготавливаются специальные эвакуационные тележки различной грузоподъемностью: 30, 50, 100 кН (3, 5, 10 тс). Тележки оборудуются ложементами для размещения самолета и устройствами для соединения с опорами самолета и с тягачами.

3.3.3. Буксировочные водила, тросовые устройства и другие приспособления.

К ним относятся буксировочные водила и тросовые устройства, выпускаемые промышленностью, а также буксировочные водила, тросовые устройства и буксировочные лыжи, изготовленные силами АТБ (ИАС) авиапредприятий.

Основное назначение этих технических средств — надежное соединение тяговых средств (тягачей, тракторов) с самолетом или эвакуационными средствами (тележками, прицепами).

Буксировочное водило применяется для буксировки самолета по твердой поверхности ВПП, РД и твердому сухому грунту. Буксировка самолета с помощью буксировочного водила производится, как правило, способом «носом вперед». Каждое буксировочное водило снабжено контрольными срезными болтами, ограничивающими значения осевых и угловых (при повороте) усилий, возникающих при движении системы «тягач-самолет».

Тросовое устройство применяется для буксировки самолета способом «хвостом вперед». Буксировка может производиться как по искусственному покрытию ВПП, РД, так и по деформируемому грунту.

Каждая ветвь троса снабжена контрольным срезным болтом, ограничивающим значения усилий, возникающих при буксировке.

Применяемые при эвакуации буксировочные водила и тросовые устройства приведены в табл. 9 (Прил. 4).

Буксировочные лыжи предназначены для перемещения самолетов массой до 60 т по деформируемому грунту, когда буксировка самолетов на собственных колесах затруднительна и может привести к поломке шасси.

Буксировочные лыжи представляют собой металлический лист прямоугольной формы, имеющий загиб. Буксировочные лыжи снабжены узлами для крепления опор самолета и устройством для соединения с тяговым средством. Геометрические размеры лыж зависят от массы буксируемого самолета и размеров опор самолета.

3.4 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ

3.4.1 Подвижные вспомогательные средства.

К подвижным вспомогательным средствам относятся:

• топливозаправщики;
• подогреватели воздуха;
• подвижные аэродромные электроагрегаты;
• автомобили грузовые (бортовые);
• автомобили-самосвалы;
• бортовые прицепы и платформы;
• бульдозеры;
• катки на пневматических шинах.

Топливозаправщики служат для слива и транспортировки в топливохранилище топлива из поврежденного самолета. Для слива топлива непосредственно из самолета применяются топливозаправщики типа ТЗА-7,5-5334. Для транспортировки топлива в топливохранилище применяется топливозаправщик типа АТЗ-25-9685 (ТЗ-22).

Моторные подогреватели типа УПМ-350-131 и УПВ-1 применяются для подогрева воздуха при проведении эвакуационных работ в зимнее время года.

Аэродромные подвижные электроагрегаты типа АПА-5Д, АПА-50М и другие применяются для питания насосных станций гидроподъемников, ручного электроинструмента, эвакуационных тележек и др.

Краткие технические характеристики указанных электроагрегатов приведены в табл. 6 (Прил. 4).

Автомобили-самосвалы (ЗИЛ-ММЗ-4502, МАЗ-5549, КрАЗ-256Б и др.), грузовые бортовые автомобили (ЗИЛ-133Г1, Урал-375Н, МАЗ-7310 и др.), бортовые прицепы и платформы (ГКБ-817, ГКБ-8350, ММЗ-768Б и др.) применяются для доставки к месту эвакуационных работ сыпучих строительных материалов (щебня, гравия, песка и пр.), а также железобетонных плит, шпал, досок и других расходуемых материалов.

Бульдозеры типа Д-492 и катки Д-219 на пневматических шинах применяются для подготовки эвакуационных дорожек, необходимых для перемещения тяжелых самолетов по грунту, а также для восстановительных работ на территории летного поля перед эвакуацией самолета и после нее. Кроме того, бульдозеры могут использоваться в качестве тягачей для буксировки самолетов, выкатившихся за пределы ВПП, РД на грунт.

3.4.2 Оборудование и инструмент.

К оборудованию и инструменту относятся:

• лестницы-стремянки для работы на высоко расположенных частях самолета;
• газо-электросварочные аппараты для резки и сварки металлических конструкций подставок, опор и ликвидации рваных краев на крыльях самолета;
• страховочные подставки, регулируемые по высоте;
• бензопилы и ручные пилы для сооружения деревянных настилов под АПТП, клетей из брусьев и других работ;
• топоры с пробойниками для пробивки в обшивке самолета отверстий, необходимых для зацепления страховочных поясов при работе на высоте;
• лопаты, ломы, кирки и др. инструменты для земляных работ.

Большая часть указанных средств входит в состав аварийной технической аптечки. Перечень оборудования, входящего в состав аптечки, приведен в Прил. 3.

3.4.3 Расходуемые материалы.

К расходуемым материалам, которые используются при эвакуационных работах, относятся:

• сыпучие материалы (песок, гравий, щебень, цемент и др.);
• шпалы железнодорожные деревянные;
• плиты железобетонные;
• кирпич стандартный;
• брусья деревянные;
• листы металлические и фанерные различной толщины и размеров;
• доски и брусья деревянные;
• канаты веревочные и металлические и т.д.

Сыпучие материалы, шпалы, плиты железобетонные, кирпич, листы металлические применяются при сооружении искусственных дорожек, необходимых для буксировки тяжелых самолетов, выкатившихся на грунт.

Кроме того, шпалы, доски и брусья (деревянные) используются в качестве страховочных подставок при подъеме поврежденного самолета.

Количество расходуемых материалов, необходимых для эвакуации самолетов, в аэропортах 1, 2, 3, 4 класса приведено в Прил. 2.

3.4.4 Эвакуационный комплекс ЭКО.

Комплекс ЭКО предназначен для подъема самолета за крыло и носовую (хвостовую) часть фюзеляжа, а также для буксировки самолетов, получивших повреждение шасси.

В комплекс входят три технических средства:

• приспособление для подъема самолета за носовую часть фюзеляжа ЭКО-ППСН;
• приспособление для подъема самолета за крыло ЭКО-ППСК;
• распорная балка ЭКО-БР.

Приспособление ЭКО-ППСН (рис. 1 — здесь и далее рисунки не приводятся) предназначено для подъема самолетов типа Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-24 и других, имеющих поврежденную (невыпущенную) переднюю опору. Приспособление применяется в комплексе с передвижными подъемными кранами.

Конструкция приспособления состоит из двух гибких элементов (стальных тросов или парашютных строп), охватывающих фюзеляж самолета, причем одни концы гибких элементов закреплены на траверсе, а другие концы соединяются между собой специальным замком. Траверса через растяжки и узел подвески закрепляется на крюке подъемного крана.

Грузоподъемность, кН (тс), не более — 100 (10)

Масса с гибкими элементами, кг: - из парашютных строп, не более — 80 - из стальных тросов, не более — 100

Габаритные размеры, мм: - длина — 2500 - ширина — 100 - высота — 750

Приспособление ЭКО-ППСК (рис. 2) предназначено для подъема самолетов за крыло. Применяется в комплексе с подъемным краном для подъема самолетов типа Ил-18, Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-24. Приспособление состоит из силовой балки, двух опор, перемещающихся вдоль балки, растяжек с узлом подвески к крюку подъемного крана и трех пневматических колес, одно из которых управляется с помощью буксировочного водила. Колеса служат для перемещения приспособления по грунту. Расстояние между опорами зависит от расположения лонжеронов крыла поднимаемого самолета.

Грузоподъемность, кН (тс), не более — 150 (15)

Расстояние между опорами, мм — от 800 до 3700

Скорость буксировки, км/ч, не более — 10

Габаритные размеры, мм: - длина — 6520 - ширина — 710 - высота — 420

    Высота со снятыми упорами, м        - 320
    Масса, кг, не более                 - 500

Распорная балка ЭКО-БР (рис. 3) предназначена для буксировки самолетов типа Ил-18, Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ан-24, получивших повреждение основных опор самолета. В процессе буксировки балка выполняет функции силового элемента, воспринимая боковые усилия, возникающие в ветвях тросового устройства.

    Высота сцепного устройства от земли, мм      - 900 +/- 4,5
    Расстояние между сцепными устройствами, мм   - 6800 - 14300
    Скорость буксировки, км/ч, не более          - 10
    Давление воздуха в шинах, МПа (кгс/куб. см)  - 0,2 +/- 0,05 (2 +/- 0,5)

Габаритные размеры, мм: - длина — 15800 - ширина — 1700 - высота — 1140

Масса, кг, не более — 500

4.1 ВВЕДЕНИЕ

4.1.1 Целью данной технологии является:

• обеспечение работников авиапредприятий руководством по организации и проведению эвакуации самолетов с летного поля аэродрома;
• проведение эвакуационных работ в минимальные сроки;
• обеспечение максимальной сохранности поврежденного самолета для дальнейшей его эксплуатации после соответствующего ремонта.

4.1.2. В Технологии показана последовательность операций при проведении эвакуации самолетов с ГТД в следующих аварийных ситуациях:

• выкатывание самолета за пределы ВПП, РД;
• повреждение колес шасси;
• повреждение (невыпуск) передней опоры самолета;
• повреждение (невыпуск) основной опоры самолета;
• посадка самолета с убранным шасси.

4.1.3. Операции, указанные в Технологии, производятся при эвакуации всех типов самолетов, эксплуатирующихся в гражданской авиации.

Деление самолетов на легкие, средние и тяжелые, принятое в данной Технологии, условно.

К легким относятся самолеты массой до 25 т (типа Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Як-40, Л-410); к средним — массой до 60 т (типа Ил-18, Ан-12, Ту-134 и т.п.); к тяжелым — массой свыше 60 т до 100 т (типа Ту-154, Ил-62 и т.п.).

Примечание. Имеется в виду максимальная масса снаряженного самолета без пассажиров, членов экипажа и с допустимым остатком топлива. Допустимый остаток топлива для каждого типа самолета не должен превышать 30% от полной заправки.

4.1.4. В Технологии показана последовательность всех операций при эвакуации самолетов Ил-62 (Ил-62М) и Ту-154.

В Технологии эвакуации самолетов массой до 60 т подробно освещены операции, которые характерны только для этих типов самолетов.

4.1.5. В Технологии не рассмотрены вопросы эвакуации самолетов в аварийных ситуациях, возникших вне летного поля аэродрома.

4.1.6. Технология включает в себя иллюстративный материал, наглядно показывающий различные этапы аварийно-технических работ.

4.1.7. Эвакуация самолетов Ил-86, Ил-76Т, Як-42 и перспективных самолетов производится по Технологии, разработанной специально для этих самолетов.

4.2 ЭВАКУАЦИЯ САМОЛЕТОВ ИЛ-62, ТУ-154

5.1. Эвакуационные работы должны проводиться в сжатые сроки без нанесения конструкции самолета дополнительных повреждений, с соблюдением основных требований техники безопасности.

5.2 Основные требования техники безопасности:

• место проведения эвакуационных работ должно быть обеспечено средствами пожаротушения (дежурный пожарный автомобиль, передвижные или стационарные огнетушители);
• в темное время суток место эвакуационных работ должно быть обеспечено средствами освещения (передвижные или стационарные прожекторные установки);
• подъем самолетов с помощью АПТП и гидроподъемников разрешается производить при скорости ветра не более 10 м/с; при скорости ветра более 10 м/с подъем самолета производить только по распоряжению командира ОАО, при этом необходимо предусмотреть швартовку поднимаемого самолета;
• сливать топливо из баков самолета разрешается только в специальные емкости или топливозаправщики (типа ТЗА7, 5-5334, ТЗ-22), приспособленные для этой цели. Сливать топливо на грунт запрещается;
• не разрешается производить работы на поднятом самолете без страховочных приспособлений (подставок, клетей из шпал и т.п.);
• запрещается находиться на самолете, под самолетом или внутри его в процессе подъема, буксировки или транспортировки на эвакуационных тележках;
• самолет, поднятый на пневмотканевых подъемниках, может оставаться в этом положении не более 1 ч.

5.3 При использовании пневмотканевых подъемников необходимо:

• на деформируемом грунте укладывать под подъемники твердый настил из дюралевых или фанерных листов;
• во избежание прокола АПТП между поверхностью АПТП и крылом самолета (в месте контакта) поместить листы из фанеры или дюралюминия.

Примечание. Число секций АПТП в одном пакете не должно превышать 5 шт.

5.4 При использовании гидроподъемников:

• на деформируемом грунте необходимо уложить прочный настил (стальные листы, шпалы) под каждую выносную опору;
• запрещается производить подъем самолета с помощью гидроподъемника, установленного на колесах (выносные опоры убраны);
• подъем самолета с помощью комплекта гидроподъемников производить так, чтобы положение самолета оставалось горизонтальным на всем протяжении операции подъема.

5.5 При использовании передвижных стреловых подъемных кранов необходимо соблюдать следующие правила:

• руководство при производстве работ кранами возлагается на должностное лицо, имеющее допуск, согласно правилам Гостехнадзора СССР;
• к работе с подъемным краном допускается специально обученный персонал, сдавший специальные экзамены и имеющий удостоверение на право работы с подъемным краном;
• в рабочем положении подъемный кран должен быть установлен на выносные опоры;
• подъем самолета за крыло или носовую часть фюзеляжа разрешается проводить только с помощью специальных приспособлений, прошедших периодическую проверку на статическую и динамическую прочность;
• во избежание повреждения конструкции самолета запрещается подъем самолета с помощью подъема стрелы крана, а также осуществление поворотов стрелы под нагрузкой.

5.6 При буксировке (транспортировке) самолета запрещается:

• использовать транспортные средства, неприспособленные для эвакуационных работ;
• находиться вблизи буксировочных тросов;
• превышать установленную скорость перемещения поврежденного самолета по бетону или грунту.

5.7. Курение, разведение костров для обогрева (в зимнее время года) и освещения (в темное время суток), пользование паяльной лампой, проведение сварочных работ, связанных с возможностью возникновения пожара вблизи самолета, категорически запрещается.

Примечания: 1. Первая цифра — время эвакуации в благоприятных условиях (светлое время суток, сухая погода), вторая цифра — в неблагоприятных условиях (ночное время, дождь, снегопад и т.д.).

2. В данные нормативы не входит время, необходимое для полного слива топлива.

Примечания: 1. Количество вспомогательного оборудования и расходуемых материалов соответствует нормам, достаточным для эвакуации самолетов типа Ил-62 (Ил-62М), Ил-76Т, Ил-86.

2. Прицеп для хранения балластных мешков должен располагаться вблизи аварийной технической аптечки.

Приложение 3

В состав аварийной технической аптечки включено оборудование, приспособления и инструмент, применяемые как непосредственно для эвакуации самолетов, так и для выполнения различных ремонтно-восстановительных работ, связанных с подготовкой к эвакуации.

Перечень оборудования составлен на основании опыта эксплуатации аварийных технических аптечек, изготовленных специалистами АТБ (ИАС) авиапредприятий (а/п Домодедово, а/п Краснодар, а/п Одесса и др.).

Оборудование аптечки размещается в специальном прицепе — фургоне. Данный перечень оборудования, приспособлений и инструмента соответствует перечню оборудования, входящего в состав серийно поставляемой аварийной технической аптечки.

Примечания: 1. Минимальная грузоподъемность подъемных кранов указана для случаев подъема пустого снаряженного самолета (без пассажиров, багажа, топлива и т.д.).

2. Шпангоуты и нервюры, указанные в скобках, являются резервными.

3. Подъемные краны, вновь поступающие в авиапредприятия, должны иметь грузоподъемность не менее указанной в таблице.

Примечание. В качестве тягачей допускается использование большегрузных автомобилей, загруженных балластом.

1. Слив топлива из топливных баков самолета

1.1 Операция слива топлива необходима для:

• уменьшения массы и изменения центровки самолета;
• сохранности конструкции самолета и топлива;
• уменьшения опасности загорания и т.д.

1.2. Полный или частичный слив топлива из баков, полностью заправленных топливом, поврежденного самолета производится в случаях:

• выкатывания самолета за пределы ВПП, РД на деформируемый грунт;
• повреждения (невыпуска) передней или одной основной опоры самолета;
• повреждения (невыпуск) всех опор самолета.

Примечания: 1. В других случаях, когда эвакуация самолета с топливом является технически сложной или небезопасной для людей и других самолетов, также производится слив топлива.

2. При выкатывании самолета после посадки слив топлива проводится при необходимости.

1.3. Многие операции, особенно при эвакуации самолетов массой до 60 т, могут проводиться и без слива топлива, например:

• замена колес на ВПП, РД;
• буксировка самолета по твердому сухому грунту или ВПП, РД и т.д.

Примечание. Статистические данные показывают, что эти случаи очень редки и не представляют трудности при проведении эвакуации.

1.4. Процесс слива топлива из баков поврежденного самолета, как правило, значительно увеличивает время эвакуации самолета. Однако, учитывая стоимость самого самолета и топлива (масса топлива в тяжелых самолетах достигает 50 — 60 т и более), слив топлива проводить необходимо.

1.5. Существующие методы слива топлива различны и зависят, в основном, от технического состояния самолета и наличия наземных технических средств.

Рассмотрим эти методы.

1.5.1. Обычный слив топлива применяется, когда топливная система и электросистема самолета повреждены незначительно или совсем не повреждены.

1.5.2. Слив топлива с помощью насосов топливной системы самолета и наземных источников электроснабжения применяется при повреждении электросистемы самолета. При этом электропитание от аэродромного электроисточника подается через специальный кабель к каждому топливному насосу.

1.5.3. Слив топлива путем отсасывания осуществляется с помощью сливного насоса топливозаправщика через заправочное устройство, расположенное на самолете. Слив топлива путем отсасывания может быть осуществлен посредством соединения отсасывающего шланга через заливное отверстие на верхней плоскости крыла, но этот метод может быть применен лишь в исключительных ситуациях.

1.5.4. Слив топлива через топливоотстойники применяется в случае, когда слив топлива другими методами произвести невозможно. Процесс слива таким методом малопроизводителен и требует много времени, при этом самолет должен быть поднят достаточно высоко, чтобы топливо сливалось в топливозаправщик самотеком.

1.6. Для слива топлива непосредственно из баков самолета могут применяться топливозаправщики типа ТЗ-500. Для транспортировки топлива от места проведения эвакуации к стационарному топливохранилищу может применяться топливозаправщик типа ТЗ-22.

1.7. Внутренний диаметр всех сливных трубопроводов и шлангов должен быть не менее 65 мм. Отсасывающий шланг должен иметь длину не менее 15 м и не сплющиваться от отсасывающего действия насоса. Отводной шланг должен иметь длину не менее 30 м и состоять из двух частей (по 15 м длиной). Каждая часть отводного шланга должна быть пригодна для самостоятельного использования.

1.8. При сливе топлива необходимо строго соблюдать правила пожарной безопасности. К работам по сливу топлива должен допускаться технический персонал, прошедший специальную подготовку.

2. Загрузка самолета балластом

2.1. Загрузка самолета балластом необходима для изменения центровки самолета во избежание дополнительных повреждений конструкции при эвакуации. Эта операция, как правило, применяется перед эвакуацией самолетов с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Иногда загрузка балластом применяется для эвакуации самолетов с двигателями, расположенными на крыльях (под крылом).

2.2. В качестве балласта служат мешки из плотной ткани, наполненные сухим песком. Масса мешка с песком около 25 кг. Для удобства транспортировки мешки снабжены веревочными петлями (ручками).

2.3. Во избежание опрокидывания пустого снаряженного самолета (без пассажиров, багажа и топлива) на хвостовую часть, балластные мешки загружаются в передний салон или в ближайший к носовой части багажный отсек.

2.4. Для ускорения процесса эвакуации загрузку балласта проводят одновременно с другими операциями — сливом топлива, подготовительными работами, ремонтом шасси и т.д. Погрузку мешков в передний отсек проводят с помощью приставных лестниц или стремянок с двух сторон фюзеляжа — через основной и аварийный проемы в носовой части фюзеляжа.

2.5. В редких случаях для обеспечения подъема самолета за носовую часть фюзеляжа (при повреждении или невыпуске передней опоры) можно использовать балластные мешки. В этом случае загрузку балласта производят в хвостовой отсек.

2.6. После окончания эвакуации мешки с песком удаляются из салона (багажного отсека) и укладываются в специальную тару — ящик, а салон чистится пылесосом.

2.7. Ящик с балластными мешками хранится под навесом на специальном бортовом прицепе, снабженным пневмоколесами. Попадание атмосферных осадков (дождя, снега) на балластные мешки не допускается.

3. Подготовка дорожек для буксировки самолетов

3.1. Дорожки предназначены для буксировки самолета, выкатившегося с ВПП, РД на деформируемый грунт. Они обеспечивают условия, максимально приближенные к буксировке самолета по твердому покрытию. Как правило, это мероприятие проводится перед буксировкой самолетов массой свыше 60 т. Самолеты массой менее 60 т буксируют по грунту на собственных колесах или на буксировочных металлических лыжах.

3.2 Работы по укладке дорожек производятся в такой последовательности:

• произведите разметку предполагаемого пути следования самолета с помощью колышков. При разметке пути необходимо учитывать рельеф поверхности и расстояние от колес основных опор самолета до ближайшего твердого покрытия ВПП, РД;