Положение об организации расшифровки параметров движения локомотивов

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 19.02.2019 № 296/р)

ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ АКТОВ

flowchart LR
  n0["Положение об организации расшифровки... (от 04.12.2014 N 2849р)"]:::rst
  click n0 "https://bukva.ai/docs/2849r" "Положение об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо (утв. Распоряжением ОАО"
  n1["Положение об организации расшифровки... (от 19.02.2019 N 296/р)"]:::doc
  click n1 "https://bukva.ai/docs/296r" "Положение об организации расшифровки параметров движения локомотивов (утв. Распоряжением ОАО'РЖД' от 19.02.2019 N 296/р)"
  n0 --> n1
classDef rst fill:#FFEBEB,stroke:#8B0000,color:#000;
classDef doc fill:#EBFFEB,stroke:#006400,color:#000;
classDef notEnt fill:#FFFFEB,stroke:#FF8C00,color:#000;

Утверждено Распоряжением ОАО «РЖД» от 19 февраля 2019 г. № 296/р

ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАСШИФРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

1. Общие положения

1.1. Положение определяет порядок организации работы по расшифровке носителей информации регистрирующих параметры движения локомотива в эксплуатационных локомотивных депо (далее — депо), их учет в автоматизированных системах, сроки расшифровки и порядок разбора нарушений безопасности движения, зарегистрированных в системе учета нарушений безопасности движения.

1.2. Скоростемерная лента или файл поездки сертифицированного локомотивного устройства безопасности является основным документом, который позволяет объективно давать оценку работе локомотивных бригад, эксплуатации локомотивов и локомотивных устройств безопасности, и используется во всех случаях расследований нарушений безопасности движений, случаев проследования поездов с отклонением от графика, сбоев и отказов технических средств.

Во всех спорных случаях правильность записи в маршрутах машиниста и на графике исполненного движения может быть определена при расшифровке носителя информации.

1.3. Порядок эксплуатации работниками локомотивных бригад устройств, регистрирующих параметры движения, устанавливается в соответствии с требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и Приложением № 1 к настоящему Положению.

1.4. Количество техников по расшифровке параметров движения локомотивов (далее — техник по расшифровке) определяется исходя из трудоемкости расшифровки носителей информации по видам движения в соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормами.

1.5. Расшифровка носителей информации бортовых систем диагностирования (БОРТ, РПДА и т.д.) осуществляется обученными работниками депо или техниками по расшифровке, должностными обязанностями которых предусмотрено проведение данной работы.

1.6. Техники по расшифровке находятся в непосредственном подчинении начальника депо.

Работники депо или техники по расшифровке, задействованные на расшифровке носителей информации бортовых систем диагностирования, находятся в оперативном подчинении главного инженера депо.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки параметров движения локомотивов (далее — центр расшифровки), техники по расшифровке и другие специалисты, находящиеся в центре расшифровки находятся в оперативном подчинении начальника центра расшифровки.

1.7. В депо должны быть предусмотрены работники, в том числе из машинистов локомотивов или помощников машиниста локомотива, включенные в резерв на замещение техника по расшифровке.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки резерв техников по расшифровке из числа локомотивных бригад или других работников депо может не предусматриваться.

1.8. Ведение всех журналов формы ТУ-133 автоматизированной системы учета, анализа и расследования нарушений безопасности движения осуществляется в электронном виде.

2. Основные определения

АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация, состоящая из путевых и локомотивных устройств (релейных и электронных устройств безопасности);

АЛС-ЕН — автоматическая многозначная локомотивная сигнализация;

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия;

АСУТ НБД — автоматизированная система учета, анализа и расследования нарушений безопасности движения по результатам расшифровки скоростемерных лент и носителей информации локомотивных устройств безопасности;

АСУТ НБД-2 — автоматизированная система учета и анализа нарушений безопасности движения поездов по результатам автоматической расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;

АСУТ-Т — автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;

АРМ ТЧР — автоматизированное рабочее место техника по расшифровке;

АС ТРА — автоматизированная система по работе с технико-распорядительными актами железнодорожных станций;

АСУ ВОП-2 — автоматизированная система учета, выдачи и отмены предупреждений;

АСПТ — система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»;

БИЛ — блок индикации локомотивный;

БЛОК, БЛОК-М — безопасный локомотивный комплекс;

БОРТ — аппаратно-программный комплекс регистрации параметров и учета дизельного топлива (АПК «БОРТ»);

ГИД-УРАЛ — график исполненного движения;

ЕГИС ТПС — единая геоинформационная система тягового подвижного состава;

КГУ — контрольно-габаритное устройство;

КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-П, КЛУБ-УП — комплексное локомотивное устройство безопасности;

КИО САУТ — комплекс информационного обеспечения САУТ;

КТСМ — комплекс технических средств многофункциональный;

Носитель информации — скоростемерная, диаграммная лента механического и электронного скоростемера (3СЛ-2М, КПД-3в/и), кассета регистрации параметров движения КЛУБ-У (УП), БЛОКв/и, КИО САУТ, модуль памяти КПД-3в/и, съемные накопители (картриджи) локомотивных систем аудио-видео наблюдения, БОРТ, РПДА и т.д.;

Отделение расшифровки — группа работников, состоящая преимущественно из техников по расшифровке, входящая в состав участка эксплуатации депо или центра расшифровки;

ПК (ПЭВМ) — персональный компьютер;

Пропуск предварительной световой или речевой сигнализации — прекращение начавшегося свистка ЭПК, путем нажатия на рукоятку РБС для системы КЛУБ-У, рукоятку РБ для системы САУТ, кнопку КБ для системы УКБМ после предварительной световой или речевой сигнализации от вышеуказанных устройств;

РПДА — регистратор параметров движения автоматизированный;

РПС САУТ — автоматический бортовой регистратор параметров САУТ;

СДО — система дистанционного обучения;

САР КПД — система автоматической расшифровки комплекса сбора и регистрации данных;

САУТ — система автоматического управления торможением, состоящая из путевых и локомотивных устройств;

СУД-У — стационарное устройство дешифрации;

Структурное подразделение — региональная дирекция, эксплуатационное локомотивное депо, производственный участок по ремонту и обслуживанию устройств безопасности и т.д.;

Сбой в работе АЛС — нарушение работы устройств АЛС с последующим самовосстановлением или после регламентированного воздействия машиниста локомотива (МВПС, ССПС и т.д.), не повлекшее за собой задержку поезда;

ТСКБМ — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста;

ТРА — технико-распорядительный акт станции;

ТЧД (ТД) — дежурный эксплуатационного локомотивного депо (оборотного депо, подменного пункта);

ТЧЭ — эксплуатационное локомотивное депо;

УСК — устройство считывания кассет регистрации КЛУБ-У(УП), КИО САУТ, БЛОК;

УКСПС — устройство контроля схода подвижного состава;

УБ — локомотивное устройство безопасности — комплекс бортовых локомотивных устройств, обеспечивающий контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с сигналами автоматической локомотивной сигнализации, ограничением скорости, бдительностью машиниста, состоянием технических средств;

Участок расшифровки — помещение, оборудованное техническими средствами, предназначенными для расшифровки носителей информации.

Центр расшифровки — подразделение, входящее в состав одного из эксплуатационных локомотивных депо, осуществляющее функцию расшифровки носителей информации, применяемых на локомотивах и поступающих в центр расшифровки с эксплуатационных локомотивных депо региональной дирекции тяги (нескольких смежных региональных дирекций тяги) в зависимости от их территориального расположения.

При расшифровке носителей информации, поступающих в центр расшифровки из всех депо или включении всех техников по расшифровке в состав одного центра расшифровки, может формироваться структура Единого центра расшифровки (ЕЦР), с нахождением отделений расшифровки центра расшифровки в структурных подразделениях.

ЭК — электронная карта устройств безопасности (КЛУБ в/и, САУТ, БЛОК в/и и т.д.);

ЭПТ — электропневматический тормоз;

ЭНИ — электронный носитель информации (кассета регистрации КР, КР-М, модуль памяти МПМЭ, МПЭ, картридж РПДА, ИСАВП-РТ, съемный накопитель с USB разъемом и т.д.) используемый в локомотивных системах безопасности, контроля, диагностирования и управления;

ЭЦП — электронная цифровая подпись.

3. Организация расшифровки носителей информации их регистрация и сроки хранения

3.1. Все носители информации, поступившие в участок расшифровки, регистрируются в электронном виде и заверяются ЭЦП в журнале ф. ТУ-133 № 1 АСУТ НБД в день расшифровки <1>.

3.2. Носитель информации должен быть расшифрован после окончания поездки (смены) не позднее четырех суток с момента его изъятия из локомотивного регистрирующего устройства безопасности.

При использовании локомотивных бригад, задействованных для работ по технологии турной езды при производстве ремонтно-путевых работ в режиме «окон» и в период длительно закрытых перегонов, носитель (носители) информации предоставляются для расшифровки после окончания турной езды (при возвращении локомотивных бригад в основное депо, сдачи маршрутов вместе с носителями информации), но не позднее восьми суток с начала работы в туре.

При продолжительности турной работы локомотивной бригады более восьми суток, доставка носителей информации для их своевременной расшифровки определяется приказом начальника структурного подразделения.

Расшифровка носителей информации должна быть осуществлена в течение двух рабочих смен после их поступления в участок расшифровки, при этом не допускается нарушение нормативного срока расшифровки носителя информации после окончания поездки (смены).

3.3 В системе АСУТ НБД предусмотрено ведение следующих журналов (форма ТУ-133):

• журнал № 1 (журнал регистрации всех носителей информации поступивших для расшифровки);
• журнал № 2 (журнал регистрации нарушений для расследования начальником депо);
• журнал № 2 «А» (журнал регистрации нарушений для расследования заместителем начальника депо (по эксплуатации));
• журнал № 3 (журнал регистрации нарушений в работе устройств и систем безопасности, тормозного оборудования, для расследования главным инженером депо);
• журнал № 4 (журнал регистрации нарушений режима ведения поезда);
• журнал № 5 (журнал регистрации нарушений режимов эксплуатации тягового подвижного состава);
• журнал задержек поездов.

3.4. В журнале ф. ТУ-133 № 2 (журнал нарушений для расследования начальником депо) регистрируются следующие нарушения локомотивных бригад:

• проезд или нарушение установленного порядка следования к светофору с запрещающим показанием;
• остановки поезда перед путевым сигналом с запрещающим показанием (если это показание не возникло внезапно) с применением полного служебного (в один прием) или экстренного торможения;
• нарушение установленных скоростей движения;
• автостопные или экстренные торможения по причине перекрытия путевых светофоров, неподтверждения бдительности или вызванные нарушением правил эксплуатации устройств безопасности;
• отсутствие полного, сокращенного или технологического опробования тормозов в поездах или проверки действия тормозов в пути следования;
• управление локомотивом из задней кабины;
• прекращение машинистом начавшегося торможения поезда автостопом (выключением ЭПК);
• приведение в движение локомотива с выключенными устройствами и системами безопасности, включая перекрытие разобщительного крана к ЭПК (кроме случаев, регламентированных нормативными документами);
• преднамеренное вмешательство в регистрацию записей на носителях информации или их порча;
• отключение ЭПК при следовании к светофору с запрещающим показанием;
• отсутствие проверки состояния тормозной магистрали поезда перед отправлением поезда, выполняемое путем постановки ручки крана машиниста в I положение;
• отсутствие носителя информации по выполненной поездке (смене);
• проследование маневровых светофоров с запрещающим показанием по указанию дежурного по станции.

3.5. В журнале ф. ТУ-133 № 2 «А» регистрируются нарушения локомотивных бригад, которые не входят в журнал ф. ТУ-133 № 2, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:

• разрядка в тормозной магистрали более или менее от установленной величины, при проверке автотормозов на их действие в пути следования;
• истощение тормозной магистрали во время движения поезда (маневрового состава);
• нарушения машиниста при срабатывании тормозов в составе движущегося поезда из-за нарушения целостности тормозной магистрали;
• нарушения в управлении тормозами в соединенных поездах и поездах повышенного веса и длины;
• следование резервом (с поездом) для оказания помощи поезду, остановившемуся на перегоне;
• остановка поезда на перегоне и требование вспомогательного локомотива;
• остановка поезда, при разрешающем сигнале путевого светофора на перегоне или станции, без установленного разрешения (вне расписания);
• пропуск предварительной световой или звуковой сигнализации один раз при «КЖ», два раза подряд при разрешающем огне и/или более трех раз за поездку (смену);
• зажигание белого огня вместо красного кнопкой ВК на кодированных участках;
• выключение ЭПК при остановке (стоянках) поезда на промежуточных станциях или перегоне (за исключением случаев технологических отключений ЭПК);
• несвоевременная сдача поездных документов или носителя информации;
• остановка поезда (локомотива) без применения автотормозов;
• скатывание в поездном и маневровом режиме без подтверждения бдительности со стороны машиниста вызвавшее впоследствии автостопное или экстренное торможение;
• юз или боксование колесных пар;
• нарушение установленного порядка выполнения опробования тормозов в поезде на станции (перегоне) и проверки тормозов в пути следования;
• нарушение скорости при проверке тормозов в пути следования;
• совместное применение на локомотиве электрических и пневматических тормозов, при проверке на их действие в пути следования;
• неправильные действия машиниста при срабатывании УКСПС, КТСМ, КГУ;
• неправильные действия машиниста при получении информации «Толчок в пути»;
• нарушение порядка проследования светофоров с запрещающим или непонятным показанием;
• следование с выключенными или несвоевременно включенными дополнительными исправными устройствами и системами безопасности;
• следование с неисправными устройствами и системами безопасности без регистрируемого приказа ДНЦ;
• неправильные действия машиниста при эксплуатации устройств и систем безопасности;
• нарушение в оформлении поездных документов или отсутствие сопроводительных документов к поездке (смене), бланков предупреждений, справки о тормозах по выполненной поездке и т.д.;
• выдача с депо под пассажирский (почтово-багажный) поезд локомотива не оборудованного ЭПТ;
• отсутствие контроля записи писцов на скоростемерной ленте.

Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 № 2 «А», расследуются машинистами-инструкторами и специалистами смежных подразделений (ТРПУ, ШЧ, СЛД и т.д.) в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.

3.6. В журнале ф. ТУ-133 № 3 регистрируются нарушения в работе устройств безопасности, устройств сигнализации централизации и блокировки, тормозного оборудования, которые расследуются специалистами смежных подразделений (ТРПУ, ШЧ, СЛД и т.д.) в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.

Главным инженером депо (ТЧЭ) расследуются нарушения, направленные на разбор (дорасследование) в депо, в соответствии с установленным настоящим Положением порядком.

3.7. В журнале ф. ТУ-133 № 4 регистрируются случаи нарушений проследования грузовых поездов расчетных подъемов, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:

• остановка грузового поезда на расчетном подъеме с критическим весом без требования вспомогательного локомотива;
• остановка грузового поезда на расчетном подъеме с критическим весом с требованием вспомогательного локомотива;
• остановка поезда повышенного веса на станции, расположенной перед расчетным подъемом.

Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 № 4, расследуются машинистами-инструкторами, в соответствии с установленным настоящим Положением порядком.

3.8. В журнале ф. ТУ-133 № 5 регистрируются случаи нарушений эксплуатации локомотива, выявленные при расшифровке носителей информации локомотивных бортовых систем учета и/или диагностирования, при этом заместитель начальника депо (по эксплуатации) должен расследовать следующие нарушения:

• перегрев главного генератора;
• непринятие мер при боксовании колесных пар (сброс позиции, подача песка);
• юз колесных пар;
• проследование нейтральной вставки без выключения вспомогательных машин;
• отправление с поездом без вспомогательного локомотива с превышением допустимой массы поезда.

Остальные нарушения, регистрируемые в журнале ф. ТУ-133 № 5, расследуются машинистами-инструкторами депо или специалистами смежных подразделений, в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.

3.9. В журнале задержек поездов регистрируются случаи остановок поездов у запрещающих или разрешающих сигналов, отклонения от нормальных условий их пропуска по перегонам и станциям, остановки и проследование в соответствии с выданным предупреждением.

Машинистами-инструкторами проводится расследование следующих случаев:

• остановка поезда при возникновении транспортного происшествия;
• остановка поезда по причине технической неисправности подвижного состава;
• остановка по команде ДСП, ДНЦ, ТЧМ, дежурного по переезду, переданной по радиосвязи;
• стоянка пассажирского поезда не предусмотренная расписанием.

Остальные нарушения, регистрируемые в журнале задержек поездов, расследуются специалистами причастных подразделений ОАО «РЖД», в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.

3.10. При отсутствии в электронном носителе информации данных о выполненной поездке (смене), ошибке считывания или не считывания информации, данный носитель изымается из эксплуатации и направляется для проверки в производственный участок региональной дирекции по ремонту тягового подвижного состава (далее — ТРПУ), имеющий оборудование для проверки и ремонта носителей информации.

Случай отсутствия поездки (смены) на носителе информации или невозможности считывания данных с носителя информации регистрируется в журнале ф. ТУ-133 № 3 с кратким описанием случая в примечании к коду нарушения.

Если локомотив оборудован дополнительными устройствами безопасности или системами регистрации параметров (САУТ, УСАВП и т.д.), то поездка (смена) расшифровывается с использованием данных устройств, при наличии технической возможности у техника по расшифровке.

3.11. Расшифрованные ленты скоростемеров и сопроводительные документы по выполненным поездкам, хранятся в специальных шкафах в помещении архива расшифровки.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, пересылаемые из депо ленты скоростемеров и сопроводительные документы по выполненным поездкам, зарегистрированным на ЭНИ и скоростемерные ленты без нарушений, после их расшифровки в центре возвращаются обратно в депо для хранения в помещении архива расшифровки депо в соответствии с установленными сроками. (порядок возврата устанавливается приказом региональной дирекции применительно к местным условиям).

3.12. Расшифрованные ЭНИ техник по расшифровке сохраняет в соответствующих журналах программы дешифрации.

Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3, файлы ЭНИ и сопроводительные документы к ним, зарегистрированные в журнале ф. ТУ-133 № 1 без нарушений, а также зарегистрированные в журнале задержек поездов, хранятся в течение 30 дней после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.

Файлы поездок (смены) с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», хранятся на ПК техника по расшифровке и в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.

Сопроводительные документы к файлам поездок (сменам), зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», хранятся в помещении архива в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.

Файлы поездок (смены), с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 № 3, 4, 5, хранятся на ПК техника по расшифровке в течение двух месяцев после окончания месяца, в котором была выполнена поездка.

Сопроводительные документы к файлам поездок (сменам), зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 № 3, 4, 5, в бумажном виде хранятся в помещении архива не более 30 дней после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.

Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3 с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», хранятся в отдельных шкафах (ячейках) в помещении архива в течение одного года после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.

Ленты скоростемеров 3СЛ-2М, диаграммные ленты КПД-3 с нарушениями, зарегистрированными в журналах ф. ТУ-133 № 3 и 4, хранятся в отдельных шкафах (ячейках) в помещении архива в течение двух месяцев после окончания месяца, в котором была выполнена поездка (смена), после чего утилизируются.

Нарушения, зарегистрированные одновременно в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», 3, 4 или 5, хранятся в соответствии со сроками, установленными для журналов ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», вместе с сопроводительными документами.

3.13. Для исключения потери информации считанных файлов ЭНИ КЛУБ-Ув/и, БЛОКв/и, хранящихся на ПК или сервере, должна быть предусмотрена система резервного копирования считанных файлов на другой ПК, использующийся в качестве резервного сервера хранилища или ежемесячное копирование считанных файлов на съемный носитель информации.

Скопированные на съемный носитель файлы, хранятся в течение года после окончания текущего.

3.14. Утилизация сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М, КПД-3 осуществляется ежемесячно.

Диаграммные ленты КПД-3 на пластиковой основе утилизируются отдельно от бумажных.

Порядок утилизации устанавливается приказом начальника депо (центра расшифровки) с учетом требований законодательства Российской Федерации и нормативных документов ОАО «РЖД».

Ответственным за утилизацию сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М и диаграммных лент КПД-3 является старший техник по расшифровке и машинист-инструктор (по автотормозам).

При хранении сопроводительных документов, лент скоростемеров 3СЛ-2М и диаграммных лент КПД-3 в архиве центра расшифровки, ответственным за утилизацию является начальник центра расшифровки и старший техник по расшифровке центра расшифровки.

3.15. Вынос носителей информации, сопроводительных документов из помещения расшифровки запрещается до окончания сроков их хранения. Ответственность за сохранность всех носителей информации и сопроводительных документов, поступивших для расшифровки, несет старший техник по расшифровке, а при его отсутствии — старший смены техник по расшифровке.

3.16. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки ответственность за организацию сохранности всех носителей информации и сопроводительных документов несет начальник центра расшифровки.

3.17. При необходимости выноса носителей информации из помещения расшифровки (для проведения расследований, анализа данных и т.д.) носитель информации регистрируется в журнале выдачи расшифрованных носителей информации.

3.18. В журнале указывается дата выдачи носителя информации, присвоенный номер носителю информации согласно данных АСУТ НБД (журнал № 1), характеристика носителя информации (лента скоростемера 3СЛ-2М или диаграммная лента КПД-3), основание для выдачи (запрос следственных органов, запрос АО «ФПК», запрос ТРПУ и т.п.), фамилия инициалы, должность и подразделение (название организации) кому был выдан носитель информации, ориентировочный срок возврата носителя информации.

Выдача носителя информации заверяется подписью старшего техника по расшифровке, а также подписью лица, которому передан носитель информации.

При возвращении носителя информации в журнале отмечается дата возврата и подписи лиц принявшего и сдавшего носитель информации.

3.19. Выдачу носителей информации осуществляет старший техник по расшифровке (начальник центра расшифровки) по разрешению начальника (заместителя начальника) региональной дирекции тяги или начальника депо.

3.20. При наличии у машиниста паспорта доверия, подлежат расшифровке 20% носителей информации ежемесячно.

Данные о всех выполненных поездках (сменах) регистрируются в АРМ ТЧР с привязкой к маршруту машиниста, а в поле «примечание» ставится специальная отметка «паспорт доверия машиниста от »...» (дата выдачи паспорта)».

При регистрации в АРМ ТЧР носителей информации, которые не подлежат расшифровке, в случае если в данной поездке (на основании записей машиниста) были зарегистрированы сбои в работе устройств безопасности, остановки в пути следования по причине неисправности технических средств, отклонения от нормальных условий пропуска поезда, остановки у запрещающих показаний светофоров и т.д., техник по расшифровке должен проверить соответствие записей машиниста и данных, зарегистрированных на носителе информации, после чего внести соответствующие нарушения (замечания) в соответствии с кодами АСУТ НБД.

4. Контроль качества расшифровки носителей информации

4.1. Проверка качества расшифровки носителей информации производится старшими техниками по расшифровке, руководителями центра расшифровки, командно-инструкторским составом депо по нормам, установленным нормативами личного участия в обеспечении безопасности движения поездов, а также в соответствии с Положением «Об организации работы Единого центра расшифровки параметров движения локомотивов», утвержденным распоряжением Дирекции тяги от 19 июля 2018 г. № ЦТ-154/р <1>.

4.2. Машинистом-инструктором (по автотормозам) проверяется на качество не менее трех носителей информации каждого техника по расшифровке ежемесячно.

4.3. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки машинист-инструктор (по автотормозам) участия в проверках качества расшифровки может не принимать.

4.4. При проверке носителей информации машинистов, следовавших с соединенными поездами и/или поездами повышенного веса и длины машинистами-инструкторами, одновременно проверяется и качество расшифровки.

4.5. Старшим техником по расшифровке еженедельно проверяется не менее 10 носителей информации с равномерным охватом всех техников по расшифровке в течение квартала <2>.

4.6. Проверки качества расшифровки носителей информации осуществляются в помещении участка расшифровки (центре расшифровки).

При наличии удаленного доступа к файлам носителей информации, проверка качества расшифровки может осуществляться дистанционно, с последующим докладом о результатах проверки качества старшему технику по расшифровке.

Оформление результата дистанционной проверки качества на сопроводительном листе к носителю информации и учет результатов в системе АСУТ НБД производится старшим техником по расшифровке отделения расшифровки (центра расшифровки).

4.7. При проверке на качество расшифровки контролируются и регистрируются нарушения, допущенные машинистами локомотивов, нарушения и сбои в работе устройств безопасности, а также остановки поездов у запрещающих сигналов путевых светофоров, отклонения от нормального пропуска поездов, нарушения в оформлении поездных документов и т.д., которые не выявлены при расшифровке и/или не зарегистрированные в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А», 3, 4, 5.

4.8. При проверке качества расшифровки скоростемерных лент контролируется нанесение на скоростемерной ленте всех условных обозначений, необходимых для ее расшифровки, а для ЭНИ привязка поездки к электронной номограмме или маршруту следования.

4.9. Проверка качества расшифровки должна осуществляться с пропорциональным охватом всех регистрирующих носителей информации эксплуатируемого парка и равномерной проверкой всех техников по расшифровке.

4.10. Лицо, проводившее проверку качества расшифровки в помещении участка расшифровки, заверяет результаты своей проверки на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительном документе, подписью с указанием фамилии, должности и даты произведенной проверки, а также нарушений, выявленных проверяющим.

4.11. По результатам проверки качества, в случае выявления замечаний в работе техника по расшифровке, с ним проводится соответствующая профилактическая работа (собеседование, индивидуальные занятия и т.д.), регистрируемая в техническом формуляре техника по расшифровке.

4.12. При реализации функции регистрации и учета проверок качества расшифровки в системе АСУТ НБД, АСУТ НБД-2 оформление этих проверок осуществляется только в электронном виде вышеуказанных систем.

Учет проверенных носителей информации производится в электронном виде в системе АРМ ТЧР в разделе «Регистрация ленты». В поле «Примечания» указывается дата и фамилия проверяющего с отметкой «Проверка качества расшифровки».

4.13. Выявленные нарушения регистрируются в соответствующих электронных журналах АСУТ НБД в соответствии с кодами нарушений, с вводом соответствующей отметки в АРМ ТЧР «Проверка качества расшифровки» и выбором статуса проверяющего (проверка качества расшифровки ТЧЭ, проверка качества расшифровки ТЧЭЗ и т.д.).

4.14. Ленты скоростемеров и файлы поездок, с выявленными замечаниями хранятся в соответствии с установленными сроками.

Примечание:

1. Поверка качества расшифровки предусматривается для техников по расшифровке, задействованных на расшифровке носителей информации локомотивных устройств безопасности (КЛУБ в/и, БЛОК в/и, 3СЛ-2М, КПДв/и, САУТ, КИО-САУТ).

2. При наличии двух и более старших техников по расшифровке, проверка качества расшифровки между ними распределяется равномерно с учетом охвата всех техников по расшифровке в течение отчетного периода.

5. Требования к оборудованию помещений для расшифровки и рабочих мест техников по расшифровке

5.1. Помещения, в которых проводится расшифровка носителей информации, должны соответствовать требованиям промышленной безопасности, санитарным нормам и иметь рабочие места:

• техника по расшифровке (по количеству работающих в смену);
• старшего техника по расшифровке;
• машинистов-инструкторов для работы с носителями информации (не менее одного места).

Отдельные помещения для хранения скоростемерных лент, сопроводительных документов (архив расшифровки) и бытовых нужд, оборудуются в зависимости от типового плана задания.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, требования, предъявляемые к помещениям для расшифровки аналогичны.

В зависимости от специфики работы центра расшифровки и его территориального местоположения, оборудование отдельных рабочих мест для машинистов-инструкторов, помещение для хранения скоростемерных лент и сопроводительных документов может не предусматриваться.

Помещение архива расшифровки не должно иметь свободного доступа для посторонних лиц.

5.2. Рабочее место техника по расшифровке оборудуется ПК с установленным комплексом программ АСУТ НБД (АСУТ НБД-2), АСУТ-Т, АС ТРА, ГИД-УРАЛ, АСУ ВОП-2, (СУД-У, САР КПД, РПС САУТ в зависимости от оснащенности эксплуатируемого парка локомотивов), системами АРМ ТЧР, АС ЭТД, электронной почтой.

На рабочем месте для расшифровки лент скоростемеров 3СЛ-2М, КПД-3 размещаются номограммы участков, обслуживаемых локомотивными бригадами.

Дополнительно на ПК техника по расшифровке могут устанавливаться и другие программы, которые используются в необходимых случаях при расшифровке (АСУ-П, АС ЭПЛ, АСДК и т.д.).

Программа АСУ «Инструктаж» устанавливается на каждое ПК техника по расшифровке или отдельный ПК в зависимости от организации работы.

На ПК старшего техника по расшифровке, устанавливается необходимый для работы комплекс программ (ЕК АСУТР, АСУ «Инструктаж», АРМ ТЧР, ГИД-УРАЛ, АСУ ВОП-2, АС ЭПЛ и т.д.), включая единую автоматизированную систему документооборота (ЕАСД).

5.3. В помещении для расшифровки (на одном из рабочих мест техника по расшифровке) должны быть дополнительно установлены:

• считыватель модулей памяти, кассет регистрации (не менее одного ПК, оборудованного данными устройствами). В зависимости от оснащенности эксплуатируемого парка и организации процесса расшифровки могут устанавливаться считыватели систем контроля параметров локомотива (БОРТ, РПДА и т.д.);
• цветной и черно-белый принтер;
• оборудование для сканирования документов;
• телефон.

5.4. Для расшифровки скоростемерных лент должны применяться специальные шаблоны, выполненные из прозрачного материала, с точным нанесением на них всех линий расположения писцов скоростемера 3СЛ-2М.

Для расшифровки лент скоростемера КПД-3 могут использоваться шаблоны соответствующие масштабу записи параметров писцов блока регистрации.

При необходимости на шаблон могут наноситься дополнительные поля с данными, облегчающими расшифровку лент скоростемеров (рекомендуемые образцы шаблонов приведены в Приложении № 2 к настоящему Положению).

В особых случаях, для точности расшифровки дополнительно применяется увеличительное стекло (5 \div 10^{\times}) , инструментальная линейка или специальная лупа с градацией делений измерительной шкалы.

Средства измерения должны подлежать периодическому метрологическому обеспечению.

5.5. В помещениях, где проводится расшифровка носителей информации или на каждом рабочем месте техника по расшифровке должны находиться (в электронном виде или на бумажном носителе):

• приказы или выписки из них об установленных скоростях во всех видах движения обслуживаемых участков;
• ведомости (выписки) ординат расположения светофоров;
• ведомости (выписки) ординат расположения путевых устройств САУТ (при наличии);
• нормативный документ или выписки из него о скоростях движения на путях необщего пользования, обслуживаемыми машинистами эксплуатационного локомотивного депо;
• нормативный документ или выписки из него об особых условиях порядка подъезда к светофорам с запрещающим показанием, особых условий вождения поездов на обслуживаемых участках (при наличии этих мест и условий);
• ведомости (выписки) расположения железнодорожных переездов;
• ведомости (выписки) мест установки КТСМ, УКСПС, КГУ;
• ведомости (выписки) мест расположения нейтральных вставок или токоразделов на электрифицированных участках;
• нормативный документ или выписка из него, в котором указаны места железнодорожный путей, где требуется переключение частоты АЛСН;
• нормативный документ или выписка из него, в котором указаны места, скорости и тормозные пути при проверке тормозов в пути следования, обозначенные знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»;
• нормативный документ или выписка из него в котором указан перечень светофоров, ограждающих блок-участки (участки железнодорожных путей) менее длины тормозного пути, с указанием скорости проследования поездом светофора с желтым огнем или другим сигналом, требующим уменьшения скорости;
• приказ Дирекции тяги об установлении норм массы и длины грузовых и пассажирских поездов;
• другие документы или нормативно-справочная информация, которая может использоваться для работы техника по расшифровке.

Дублирование документов и справочных материалов, имеющихся в электронном виде, на бумажные носители не требуется.

5.6. На рабочем месте старшего техника по расшифровке должны находиться все вышеуказанные документы, подборка всех поступивших телеграмм (приказов, извещений) об изменении скоростей движения, об изменении состояния объектов (устройств) инфраструктуры данные которых, используются при расшифровке.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки все вышеуказанные документы могут находиться на рабочем месте начальника центра расшифровки.

5.7. Ведомости расположения ординат путевых светофоров, САУТ должны быть утверждены руководителем дистанции сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ).

Нормативное время движения поездов и их расписание может использоваться с данных ГИД-Урал.

5.8. Для информации о диаметрах бандажей колесных пар локомотивов используется вкладка электронного журнала ф. ТУ-28 АСУТ.

5.9. Требования, предъявляемые к номограммам для расшифровки лент скоростемеров, приведены в Приложении № 3 к настоящему Положению.

6. Расшифровка электронных носителей информации с использованием АСУТ НБД-2

6.1. Технология автоматической расшифровки параметров движения локомотивов ЭНИ локомотивных устройств (КПД-3в/и, КЛУБ-У, БЛОК, РПС САУТ, РПДА и др.) в рамках АСУТ НБД-2 является опытной и может внедряться в эксплуатационных локомотивных депо, работающих по технологии электронного маршрута машиниста.

6.2. Расшифровка ЭНИ производится в автоматическом или полуавтоматическом режиме с возможностью «ручного» выявления нарушений, посредством привязки к данным носителя информации базы данных ЕГИС ТПС, электронного маршрута машиниста, содержания сопроводительных документов.

6.3. Результаты расшифровки автоматически вносятся в соответствующие журналы формы АСУТ НБД-2, АСУТ НБД и поступают для разбора ответственным лицам.

6.4. Старшим техником по расшифровке или соответствующими специалистами депо (центра расшифровки), производится выборочная проверка качества привязки данных носителей информации и базы данных ЕГИС ТПС, соответствия выявленных нарушений. Количество маршрутов для проверки определяется руководителем структурного подразделения.

Результаты выборочной проверки рассматриваются и обобщаются и направляются разработчикам программного обеспечения для внесения соответствующих изменений, установленным в ОАО «РЖД» порядке.

6.5. Все случаи отсутствия привязанных к маршрутам данных ЭНИ, оформленных в электронном виде, заносятся в АРМ ТЧР для проведения расследования.

6.6. Выявленные в ходе проверки техником по расшифровке нарушения заносятся в соответствующий журнал АСУТ НБД, АСУТ НБД-2 по соответствующим кодам нарушений.

7. Расшифровка электронных носителей информации

7.1. Расшифровка электронных носителей информации производится с помощью автоматизированных программ установленного типа устройства, с распечаткой итогового протокола (при необходимости).

7.2. При отсутствии автоматизированной программы расшифровка производится техником по расшифровке, путем просмотра всей информации, зарегистрированной на носителе.

7.3. Перед началом расшифровки необходимо сверить данные по поездке, представленные в сопроводительных документах и зарегистрированным на электронных носителях информации, при этом обратить внимание на соответствие даты и времени работы, серии и номера локомотива, участка или места работы и другие данные необходимые для расшифровки.

При несоответствии указанных данных в сопроводительных документах и зарегистрированных на ЭНИ, проверить фактическое выполнение работы с использованием АСУТ, ГИД-Урал.

7.4. По окончании расшифровки на сопроводительном листе к расшифрованной поездке ставится дата расшифровки, подпись техника по расшифровке и личный штамп.

7.5. Выявленные нарушения в день расшифровки регистрируются в АРМ ТЧР соответствующими кодами, определенными классификатором нарушений, размещенных в АСУТ НБД.

При необходимости дополнительной расшифровки носителей информации с дополнительных устройств безопасности, нарушение регистрируется в АРМ ТЧР после расшифровки данных с этих устройств.

7.6. По окончании расшифровки все сопроводительные документы по выполненной поездке (бланки, справка о тормозах, бланки ф. ДУ-61 и т.д.) скрепляются между собой, после чего направляются в архив расшифровки.

7.7. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки посредством передачи сопроводительных документов с депо в электронном виде (сканированный формат), распечатка электронного сопроводительного документа для подписи техника по расшифровки и личного штампа не требуется.

После окончания расшифровки электронный сопроводительный документ перемещается в отдельную архивную папку на ПК для отработанной информации, после чего папка очищается по истечении актуального срока хранения данных.

8. Расшифровка лент скоростемеров

8.1 При расшифровке скоростемерной ленты на ее рабочем поле наносятся:

• станции отправления и прибытия с указанием времени отправления и прибытия;
• промежуточные станции, номера километров на перегоне, на которых имелись остановки;
• время остановки и отправления с промежуточной станции или с перегона при стоянке более 20 минут пассажирского поезда или 30 минут грузовых поездов;
• места ограничения скоростей движения, установленные постоянно действующими или временными предупреждениями (отмечать у линии скорости: цифрами максимально допустимую скорость на данном участке, на нулевой линии скорости вертикальными штрихами начало и конец предупреждения с учетом длины поезда);
• данные о проверке действия тормозов в пути следования (скорость и фактический тормозной путь за период снижения скорости на установленную величину) наносить выше записи линии скорости, без пересечения записей писцов скоростемера;
• ордината расположения светофора с запрещающим показанием отмечать вертикальным штрихом на нулевой линии скорости;
• ордината впереди расположенного и предыдущего светофора при сбое огней или потере кодов. Отметку делать вертикально штрихом на нулевой линии скорости;
• при подъезде к светофору с запрещающим сигналом техник по расшифровке на скоростемерной ленте отмечает на линии скорости допустимую скорость (цифрами) и на нулевой линии скорости вертикальный штрих за 400 метров до светофора с запрещающим сигналом.

Записи на рабочем поле скоростемерной ленты техник по расшифровке производит карандашом. Названия станций разрешается записывать сокращенно, номера многозначных километров указывать последними тремя цифрами.

8.2. В случаях крушения, аварии, проезда запрещающего сигнала, схода, столкновения, при любом событии, отказе технических средств в эксплуатационной работе, приведшей к задержке поезда (поездов) или срыве маневровой работы, невыдержке времени хода, по указанию руководителя структурного подразделения в каждом отдельном случае на рабочем поле может наноситься:

• порядок выполнения каждого торможения с указанием величины разрядки тормозной магистрали, а также расстояние снижения скорости;
• при расшифровке не выдержки перегонного времени хода необходимо указывать время прохождения всех станций в сравнении с временем, указанным в расписании или расчетным временем следования;
• при определении тормозного пути и фактического тормозного нажатия на 100 т веса поезда в случаях применения экстренного торможения, необходимо определить фактический тормозной путь, зафиксированный на скоростемерной ленте, затем по тормозным номограммам сравнить его с расчетным <1>.

8.3. При расшифровке ленты скоростемера поправка на износ бандажа колесной пары не вводится. В необходимых случаях, когда на ленте требуется точно определить место станции, место с ограничением скорости или для проверки места, на котором была записана скорость, вводится поправка на износ бандажа.

8.4. По окончании расшифровки на штампе ленты скоростемера ставится дата расшифровки, подпись техника по расшифровке и личный штамп.

8.5. По окончании расшифровки ленты скоростемера все сопроводительные документы (справка о тормозах, бланки ф. ДУ-61 и т.д.) скрепляются между собой, после чего направляются в архив расшифровки.

8.6. При выявлении несоответствий, указанных на заполненном штампе и данных, зарегистрированных на ленте скоростемера, проверить фактическое выполнение работы с использованием АСУТ, ГИД-Урал.

Примечание:

1. Аналогичный порядок сохраняется и при расшифровке других носителей информации с отметкой на сопроводительных документах.

9. Расшифровка носителей информации маневрового движения

9.1 При расшифровке носителей информации маневрового движения техник по расшифровке должен проконтролировать:

• порядок приемки тормозного оборудования локомотива;
• технологию опробования и проверки тормозов при маневровых передвижениях в установленных местной инструкцией (ТРА станций и т.д.) местами;
• время заезда и выезда на пути обслуживания необщего пользования, соответствие скорости следования установленной для данного пути;
• порядок подъезда и прицепки к вагонам;
• при движении по кодируемым путям — своевременность и правильность переключения частоты АЛСН, переключение устройств безопасности на режим при котором обеспечивается прием кодов АЛСН, если это переключение обоснованно технологическим процессом;
• соблюдение скоростей, включение и опробование тормозов с вагонами, загруженными опасными грузами класса IBM и занятыми людьми;
• правильность регулирования зарядного давления в тормозной магистрали локомотива при выполнении маневров с составом, включенным в общую тормозную сеть;
• алгоритм работы дополнительных локомотивных устройств безопасности.

При расшифровке локомотивов, работающих на сортировочных горках, оборудованных горочной локомотивной сигнализацией дополнительно проконтролировать:

• скорости движения при надвиге и роспуске составов в зависимости от показаний сигналов горочных светофоров и скоростей, указанных в приказе владельца инфраструктуры (ТРА станций);
• переключение локомотивных устройств безопасности на соответствующее направление движения, при котором обеспечивается прием кодов АЛСН (ГАЛС).

9.2. Перед началом расшифровки сверить данные представленные в сопроводительных документах (ленте скоростемера), данным зарегистрированным на носителях информации и данных АСУТ, при этом обратить внимание на соответствии даты и времени работы, серии и номера локомотива, места (участка) работы.

9.3 После окончания расшифровки внести в АРМ ТЧР информацию по загрузке локомотива <1>:

• при расшифровке носителей информации КЛУБ-У, 3СЛ-2М, КПД-3 вносятся все время нахождения локомотива в движении;
• при расшифровке носителей информации в САР КПД подсчитывается общее время стоянок, после чего данное время вычитается от общего времени рабочей смены.

Примечание:

1. В зависимости от специфики работы станций рекомендуется при подсчете времени загрузки локомотива не учитывать время стоянок менее 15 — 20 мин.

10. Порядок расследования нарушений, зарегистрированных в АСУТ НБД

10.1. Расследование нарушений, выявленных при расшифровке носителей информации, проводится руководителями и специалистами эксплуатационных и ремонтных депо, производственных участков, подразделений дирекции инфраструктуры, подразделений дирекции управления движением, сервисных депо занимающихся ремонтом и обслуживанием тягового подвижного состава, предприятиями — разработчиками, сопровождающими электронные и автоматизированные системы, в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком.

10.2. Командно-инструкторским составом депо, расследование нарушений проводится в течение трех рабочих дней после их регистрации в системе АСУТ НБД.

При проведении расследований оцениваются действия локомотивной бригады (машиниста), при необходимости принимаются профилактические меры по допущенным нарушениям и несоответствиям, со ссылкой на пункты нормативных документов и т.д.

В необходимых случаях проводится оценка действия причастных работников смежных подразделений, работа устройств и систем безопасности или технических средств.

Лицо, проводившее расследование, заверяет результаты расследования под своей учетной записью или своей ЭЦП (при наличии технических возможностей) в электронном журнале АСУТ НБД.

10.3. Машинист-инструктор принимает участие в расследовании всех нарушений, выявленных на носителях информации машинистов прикрепленной колонны, зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 № 2 — 5, журнале остановок поездов у запрещающих сигналов, а также производит оценку действий локомотивных бригад колонны при расследовании срабатывания технических устройств контроля подвижного состава (КТСМ, УКСПС и т.д.), нарушений (отказов) в работе локомотивных устройств и систем безопасности, тормозного оборудования локомотива, зарегистрированных в журнале ф. ТУ-133 № 3.

Машинист-инструктор (по автотормозам) принимает участие в расследовании всех случаев нарушений управления тормозами и их опробования, нарушений в работе устройств и систем безопасности, зарегистрированных в журналах ф. ТУ-133 № 2, 2 «А» и 3.

10.4. Порядок расследования нарушений, выявленных техниками по расшифровке отделений расшифровки оборотных депо и/или подменных пунктов, устанавливается организационно-распорядительным документом начальника депо, к которому приписано оборотное депо или пункт подмены.

11. Центр расшифровки носителей параметров движения

11.1. Основная задача центра расшифровки — своевременная и качественная расшифровка параметров движения зарегистрированных на скоростемерных лентах и электронных носителях информации локомотивных устройств безопасности, создание единой системы подхода к расшифровке носителей информации, осуществление независимого контроля за работой локомотивных бригад при управлении тяговым подвижным составом, выявление и предупреждение возникновения рисков связанных с безопасностью движения, анализ работы устройств безопасности, разработка корректирующих мероприятий по этим вопросам.

11.2. Организация работы центра расшифровки осуществляется на основании организационно-распорядительных документов Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД».

11.3. Центр расшифровки формируется региональной дирекцией тяги с учетом создания оптимальной организации процесса расшифровки, укрупнения количества работников в отделениях расшифровки, особенностей территориального расположения депо и наличия технических возможностей.

11.4. Структура центра расшифровки разрабатывается исходя из штатной численности техников по расшифровке, специалистов и инженерно-технического персонала региональной дирекцией тяги.

Штатное расписание центра расшифровки разрабатывается на основании технико-экономического обоснования региональной дирекцией тяги и утверждается Дирекцией тяги.

11.5. При объединении всех работников отделений расшифровки, находящихся в депо (с учетом оборотных и подменных пунктов), в состав центра расшифровки в дирекции тяги формируется структура Единого центра расшифровки параметров движения (ЕЦР).

До передачи штата ЕЦР из штата эксплуатационного локомотивного депо в штат региональной дирекции тяги, ЕЦР входит в состав эксплуатационного локомотивного депо.

Приложение № 1 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ РАБОТНИКАМИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ, РЕГИСТРИРУЮЩИХ ПАРАМЕТРЫ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВА

Ответственность за правильность эксплуатации локомотивных устройств, регистрирующих параметры работы локомотива и локомотивных систем безопасности, несет непосредственно машинист.

Эксплуатация локомотивных регистрирующих устройств и систем безопасности должна выполняться в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации данных систем и устройств, разработанных предприятиями-изготовителями, а также с учетом особенностей эксплуатации данных устройств, предусмотренных нормативными документами ОАО «РЖД», с учетом местных условий.

1. Установка носителей информации в регистрирующие блоки устройств и систем безопасности, установка лент скоростемеров и заправка писцов (скоростемера 3СЛ-2М) производится машинистом локомотива (подвижного состава), если иное требование не установлено документами региональной дирекции тяги, с учетом местных условий.

2. При наличии локомотива оборудованного скоростемером 3СЛ-2М (КПД-3) с регистрирующим устройством, подключенным к цепям АЛСН в одной кабине управления, лента скоростемера должна быть заправлена в основной скоростемер, подключенный к цепям управления АЛСН. С целью контроля за записью параметров в кабине, необорудованной основными устройствами АЛСН, из которой будет осуществляться управление, в скоростемер должна быть заправлена дублирующая скоростемерная лента.

3. Носитель информации должен быть всегда вставлен в блок (устройство) регистрации параметров движения, а устройство регистрации параметров движения и устройство безопасности должно быть всегда включено и/или переведено в соответствующий режим работы (направление движения) при выполнении поездной, хозяйственной, маневровой работы, простое на станциях в ожидании работы, выполнения маневров на путях депо, выполнения маневров по технологии подвода локомотивов под составы поездов, подъезда под состав после смены кабины управления и т.д.

Разрешается не устанавливать носители информации в локомотивные устройства регистрации параметров и системы безопасности для работников, занятых на прогреве (охране) локомотивов.

4. Заправку ленты скоростемера производить с учетом длины, достаточной для обслуживаемого плеча, маневровой, хозяйственной, вывозной смены и других видов движения.

Изъятие носителей информации ленты с регистрирующих устройств и систем безопасности производить только по окончании поездки, смены.

Сдача носителей информации и сопроводительных документов к выполненной поездке (смене) осуществляется вместе со сдачей маршрутов машиниста сразу по окончании поездки (смены) в основном депо.

5. Контроль за качеством записей данных на ленте скоростемера 3СЛ-2М, регистрацией записи на электронные носители информации должен осуществляться локомотивной бригадой в течение всей поездки (смены).

Не допускается использование писцов скоростемера с нечеткой (слабой) записью параметров на ленте. При выявлении слабой записи параметров машинист должен заменить писец, а при выявлении порыва ленты, произвести ее протяжку или перезаправку. Слабой записью писца считать запись, для рассмотрения которой необходимо применение дополнительного оптического инструмента (увеличительное стекло, лупа и т.д.).

6. Во всех случаях проезда светофора с запрещающим показанием, аварии, крушения или иного события, связанного с нарушением безопасности движения, когда для расследования необходимо использовать имеющиеся на носителе информации записи, машинисту запрещается снимать скоростемерную ленту, носитель информации с регистрирующего устройства.

В этих случаях скоростемерная лента, носитель информации снимается должностными лицами дирекции тяги, или ревизорами по безопасности движения, прибывшими для расследования, в присутствии машиниста, о чем в маршруте машиниста (на обратной стороне бланка ф. ДУ-61) делается соответствующая отметка с указанием должности и фамилии руководителей или ревизоров, производивших изъятие носителя информации.

В случаях угрозы сохранности ленты (кассеты регистрации, модуля памяти) (пожар и т.п.), ее снятие производит машинист локомотива.

7. Порядок выдачи и сдачи носителей информации и их поступление в участок расшифровки устанавливается приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо о порядке сдачи маршрутных листов машиниста, скоростемерных лент, электронных носителей информации и сопроводительных документов к ним.

При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, порядок сдачи носителей информации и их поступление в центр расшифровки устанавливается в организационно-распорядительном документе центра расшифровки и утверждается начальником региональной дирекции тяги.

8. При выполнении локомотивными бригадами ремонтно-путевых работ на незакрепленных участках обслуживания, порядок доставки для расшифровки носителей информации, поездной документации и маршрутов машиниста устанавливается приказом руководителя структурного подразделения.

9. Выдача носителей информации (если они не именные) машинистам локомотивов и их прием после поездки (смены) должна осуществляться работником дежурной сменой (ТЧД, ТД, нарядчик, оператор ПК и т.д.) в зависимости от специфики работы эксплуатационного локомотивного депо.

Отметка (штамп) о выдаче и/или сдаче носителей информации ставится в маршруте машиниста с указанием номера носителя информации и подписью лица осуществляющего выдачу и/или прием носителя информации.

Учет выдачи и сдачи носителей информации производится в специальном журнале «Журнал учета выдачи и приема носителей информации», находящимся на рабочем месте работника дежурной смены.

При использовании локомотивных бригад, задействованных для работ по технологии турной езды при производстве ремонтно-путевых работ в режиме «окон» и в период длительно закрытых перегонов, машинисту выдается несколько носителей информации из расчета продолжительности времени работы в туре (один носитель на полные сутки «день — ночь»).

10. Ответственность за достоверность данных по учету приема и выдачи носителей информации и их передачи для расшифровки возлагается на работника дежурной смены (ТЧД, нарядчик, оператор ПК и т.д.) или иного работника, назначенного приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.

11. Вместе с носителями информации машинист обязан сдать все необходимые поездные документы в заполненном виде (бланки предупреждений, справки об обеспечении поезда тормозами, разрешения на бланках установленных форм и т.д.).

12. Хранение сданных скоростемерных лент (КР, модулей памяти) и поездных документов к выполненным поездкам осуществляется в специальном ящике с замком (помещении), исключающем доступ посторонних лиц и обеспечивающим сохранность до момента передачи их ответственным лицам, осуществляющим доставку в участок расшифровки.

13. При сдаче ленты скоростемера на ее обратной стороне машинист должен поставить штамп (в непосредственной близости от зарегистрированных параметров движения) с последующим аккуратным заполнением всех полей штампа.

Если поездка (смена) осуществлялась с использованием электронного носителя информации, то штамп ставится на бланке предупреждения ДУ-61 или заполняется специальный сопроводительный лист к поездке (смене).

Рекомендуемый образец штампа (сопроводительного листа) указан в Приложении № 7 к настоящему Положению.

Машинисту запрещено вносить поясняющие записи или отметки на рабочем поле скоростемерной ленты скоростемера 3СЛ-2М или диаграммной ленты КПД.

14. При сдаче документов по выполненной поездке (смене) машинист должен на обратной стороне ленты скоростемера, бланка ДУ-61 или сопроводительном листе указать:

• все выявленные отклонения от соблюдения графика (расписания) движения поезда;
• следование по неправильным путям перегонов или боковым путям станций;
• остановки по неисправности локомотива или в составе поезда и их причинах;
• остановки по показаниям средств контроля поезда;
• остановки у входных запрещающих светофорах с указанием фамилии ДСП (ДНЦ), а также остановках по требованию ДСП (ДНЦ);
• приказы, указания и фамилии ДСП (ДНЦ) на проследование запрещающих показаний светофоров;
• приказ ДНЦ на следование с неисправными устройствами безопасности;
• информацию о сбоях огней АЛСН, сбоях или неисправностях в работе устройств и систем безопасности;
• информацию о номере локомотива и фамилию машиниста следующего в составе соединенного поезда или оказывающего помощь;
• информацию о причинах экстренных или автостопных торможений;
• информацию о причинах остановки поезда при разрешающем показании напольного светофора;
• другие необходимые данные, повлиявшие на нарушение безопасности движения.

15. При выполнении маневров на сопроводительном документе отмечается:

• время заезда на пути необщего пользования и время выезда;
• время маневров с опасными грузами, включая и опробование тормозов;
• время маневров с пассажирскими вагонами и вагонами занятыми людьми;
• время перед надвигом на сортировочную горку;
• время включения и опробования тормозов в составах.

На локомотивах, оборудованных комплексом КПД для данного разграничения вышеуказанных операций, машинист должен выполнить распечатку астрономического времени.

На локомотивах, оборудованных скоростемером 3СЛ-2М протянуть ленту на 3 — 4 «щелчка» игольчатого валика.

Характер выполненных работ при маневрах отмечается на сопроводительном документе:

• при работе на прогреве на станции или парках станции без маневровых передвижений — «ПРОГРЕВ ....название станции, парка и т.д.»;
• при выполнении маневров на тракционных путях в эксплуатационном (ремонтном) локомотивном, сервисном депо — «ДЕПО .....название»;
• при выполнении маневров на станции — «СТАНЦИЯ........ название»;
• при выполнении маневров в организации на путях необщего пользования — «ПУТИ НЕОБЩ. ПОЛЬЗОВАНИЯ.... принадлежность путей к организации»;
• при выполнении маневров с пассажирскими вагонами и вагонами занятыми людьми — «ПАСС........ название (принадлежность) пасс. депо»;
• при выполнении маневров на сортировочных горках — «НАДВИГ ...» или «ГОРКА .... название парка станции».

При проследовании светофора с запрещающим показанием по устному разрешению ДСП машинист локомотива обязан остановить локомотив, произвести запись о времени проследования, литере светофора и фамилии ДСП.

При смене маневрового района — производить запись начала времени маневров в другом районе.

16. При организации работы в депо с электронным маршрутом машиниста порядок получения и сдачи носителей информации, их считывание определяется в соответствии с инструктивными указаниями по организации эксплуатационной работы в условиях функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

17. Использование команды «К799» для перехода на «белый» огонь на кодированных путях для перехода на маневровый режим — запрещается. Порядок использования команды «К799» применительно к местным условиям указывается в нормативных документах, разработанных региональной дирекцией тяги, в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД».

18. При маневровой работе на сортировочных горках, оборудованных горочной локомотивной сигнализацией, для осуществления приема кодов устройства АЛСН включаются на соответствующую частоту, устройства КЛУБ-У (БЛОК) переводятся в режим «поездной», тумблер переключения приемных катушек должен устанавливаться на соответствующее приему кодов направление движения.

19. При отправлении вспомогательных локомотивов по неправильному пути, закрытому для движения всех поездов перегона при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора, после появления красного огня на локомотивном светофоре, для обеспечения установленной скорости движения при оказании помощи, включать белый огонь с использованием кнопки «ВК». Обратное следование поезда на станцию (по правильному пути) осуществляется с включенной на прием кодов системой АЛСН.

Аналогичный порядок сохраняется и при движении локомотивов, оборудованных устройствами КЛУБ-У (БЛОК).

20. При отправлении хозяйственных поездов или локомотивов на закрытый перегон, при производстве путевых работ на закрытых перегонах локомотивами, оборудованными КЛУБ-У (БЛОК), устройства безопасности должны быть включены на «поездном» режиме с включенной автоблокировкой.

В случае если при производстве путевых работ путевая автоблокировка выключается, система КЛУБ-У (БЛОК) переводится в режим закрытой блокировки.

Приложение № 2 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОБРАЗЦЫ ШАБЛОНОВ ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ЛЕНТ СКОРОСТЕМЕРОВ 3СЛ-2М И КПД

Приложение № 3 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НОМОГРАММАМ ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ЛЕНТ СКОРОСТЕМЕРОВ

1. Номограммы для расшифровки лент скоростемеров предназначены для определения местоположения локомотива относительно участка следования и должны изготавливаться с применением компьютерных программ (Microsoft Office Visio), позволяющих расположить с высокой степенью точности все необходимые точки объектов, применительно к масштабу, в котором изготавливается номограмма.

2. На участках расшифровки должны быть номограммы всех участков путей общего пользования, на которых обращаются локомотивы, оборудованные скоростемерами 3СЛ-2М и/или КПД-3 (с блоками регистрации в которых применяется диаграммная лента), обслуживаемые локомотивными бригадами соответствующего депо приписки.

3. Номограммы корректируются по мере внесения изменений в развитии инфраструктуры (упразднение существующих или ввод в эксплуатацию новых светофоров, станций, переездов и т.д.) с последующей печатью и их утверждения руководителем структурного подразделения.

4. В действующих номограммах, в течение первого квартала текущего года, проверяются внесенные корректировки по установленным или отмененным, длительно действующим ограничениям скоростей движения, после чего номограммы утверждаются руководителем структурного подразделения.

При необходимости номограммы печатаются вновь.

5. Для изготовления номограмм должна использоваться следующая нормативно-справочная документация:

• нормативные документы владельца инфраструктуры об установлении скоростей движения, мест проверки тормозов в пути следования, огражденных знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», мест переключения частоты АЛСН и участков светофоров, ограждающих блок-участки (участки железнодорожных путей) менее длины тормозного пути;
• перечень расположения устройств контроля подвижного состава КТСМ, УКСПС, КГУ;
• перечень расстановки путевых светофоров (входных, маршрутных, выходных, проходных, предупредительных, прикрытия) или указателей блок-участков на перегонах где АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации;
• перечень расположения железнодорожных переездов;
• перечень расположения входных и выходных стрелочных переводов уложенных по главному пути станции, блок-поста, разъезда и т.д.

6. Номограммы изготавливаются применительно к главным путям участка, между начальной и конечной станциями обращения локомотивных бригад, в четном и нечетном направлениях.

Скорости движения на номограммах указываются для грузовых, пассажирских поездов.

При расстановке путевых генераторов САУТ, рекомендуется пользоваться данными с РПС САУТ.

В необходимых случаях, для более точной расстановки светофоров, устройств инфраструктуры, или отображения нестандартных километров, разрешается использовать базу ЕГИС ТПС, а также натурную съемку на местности.

На номограммах должно быть нанесено:

• километры участка, оси станций и их названия;
• установленные скорости движения на перегонах и по отдельным километрам с постоянно действующими ограничениями скорости;
• установленные скорости движения на главных путях станций;
• установленные скорости движения на боковых путях станций, по которым осуществляется преимущественный пропуск поездов;
• ординаты (с указанием пикета) расположения первой (входной) и последней (выходной) стрелок на станциях, разъездах, блок-постах и т.д.;
• ординаты (с указанием пикета) расположения путевых генераторов САУТ;
• входные, маршрутные, выходные, проходные, предупредительные и светофоры прикрытия с указанием пикета, на котором установлен светофор;
• места установки указателей блок-участков (с указанием пикета) на тех перегонах, где АЛСН применяется как самостоятельное средство сигнализации;
• участки, огражденные светофорами с расстоянием между ними менее длины тормозного пути;
• места переключения частоты АЛС (с указанием пикета);
• места (с указанием пикета) установки средств контроля КТСМ, КГУ, УКСПС;
• места поверки автоматических тормозов в пути следования для грузовых и пассажирских (почтово-багажных) поездов, обозначенные знаком «НТ» с указанием пикета, скорости начала торможения и расчетного тормозного пути;
• места (с указанием пикета) расположения железнодорожных переездов, обслуживаемых и необслуживаемых дежурным по переезду;
• места с обрывоопасными километрами или участками.

Места расстановки на номограммах путевых светофоров, стрелочных переводов, указателей блок-участков, сигнальных указателей и знаков, должны соответствовать ординатам ПЧ, т.е. фактическому местоположению объекта применительно к километру.

Для удобства расшифровки на номограммах должен быть нанесен схематичный (условный) профиль пути с обозначением величин подъемов (расчетных) и спусков (затяжных, руководящих, вредных).

На номограмме должен быть указан перечень условных обозначений, а также Ф.И.О. и должность лица, утвердившего номограмму.

Готовая к использованию номограмма заверяется печатью предприятия.

7. Ответственным лицом за организацию изготовления и сопровождения номограмм в эксплуатационном локомотивном депо является главный инженер, контроль осуществляет главный инженер региональной дирекции тяги.

При организации расшифровки лент скоростемеров в центре расшифровки ответственным лицом за организацию изготовления и сопровождения номограмм является начальник центра расшифровки.

8. Для оптимизации производственного процесса расшифровки, повышения производительности труда техников по расшифровке, разрешается организовать расшифровку лент скоростемеров на участке расшифровки одного из депо (путем укрупнения).

Организация расшифровки лент скоростемеров в одном из депо должна быть регламентирована распорядительным документом региональной дирекции тяги, с учетом соблюдения нормативных сроков расшифровки.

Приложение № 4 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

ПЕРЕЧЕНЬ НАРУШЕНИЙ (ЗАМЕЧАНИЙ) ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА, НЕ ПОДЛЕЖАЩИХ УЧЕТУ В АСУТ НБД

1. Постоянные или периодические колебания записи скорости (штриховка) на скоростемерных лентах на величину менее 4,5 км/час.

2. Регистрация скорости на носителях информации выше допустимой на величину не более 4,5 км/ч для скоростемеров 3СЛ-2М, не более 2 км/ч для скоростемеров КПДв/и, не более 1 км/ч для КЛУБ-Ув/и, БЛОК.

3. Смещение записей на скоростемерной ленте до 1 мм включительно.

4. При выполнении проверки тормозов в пути следования, отклонения от установленной скорости начала торможения пределах +/- 3 км/час, при этом тормозной путь не должен превышать расчетный.

5. При проверке тормозов в пути следования начало торможения выполнено ранее или позже от установленного места на расстоянии до 200 м включительно.

6. При выполнении проверки тормозов в пути следования или выполнения служебных торможений отклонения величины разрядки тормозной магистрали +/- 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) от установленных нормативов при удовлетворительном тормозном эффекте.

7. Отсутствие выполнения ступени торможения непосредственно на остановку, если поезд остановился в процессе отпуска автотормозов.

8. Остановка без применения автотормозов для локомотивов выполняющих маневры с составами включенными в общую тормозную сеть.

9. При управлении тормозами в поезде (кроме маневровых составов), наполнение тормозных цилиндров локомотива в один прием до 0,22 МПа (2,2 кгс/см2).

10. Асинхронность торможений и/или отпуска тормозов между машинистами в соединенном поезде до 8 сек.

11. Включение тяги локомотива при давлении в тормозных цилиндрах менее 0,2 МПа (2 кгс/см2) и продолжительностью до 1 минуты.

12. При проверке действия тормозов грузовых поездов в пути следования наличие давления в тормозных цилиндрах локомотива менее 0,1 МПа (1.0 кгс/см2) в поездах длиной более 100 осей или неисправности кнопки «Отпуск тормозов локомотива».

13. В грузовых поездах полный отпуск автотормозов выполненный после служебного торможения путем повышения давления в уравнительном резервуаре свыше зарядного до 0,09 МПа (0,9 кгс/см2).

14. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполненный до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,08 — 0,14 МПа (0,8 — 1,4 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

15. Прекращение автостопных торможений на стоянках.

16. Разность показаний давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре до 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) включительно, если эта разность одинакова как при поддержании зарядного давления, так и при ступени торможения.

17. Периодические изменения давления до 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) зарегистрированных на электронных носителях.

18. Юз колесных пар локомотива, сопровождающийся снижением регистрируемой скорости до 10 км/час и ниже.

19. Боксование колесных пар локомотива с возрастанием скорости от фактической скорости движения поезда на 20 км/ч и более, или возрастанием скорости от фактической скорости движения поезда до 20 км/ч на протяжении более 600 м.

20. Нарушения технологии проверки крана машиниста при приемке локомотива не влияющей на работу тормозов.

21. Замечания технологического характера в эксплуатации машинистом локомотивных устройств и систем безопасности, не влияющие на безопасность движения.

22. Технологически обоснованное переключение устройств безопасности, необходимое для восстановления нормальной работы этого устройства (перезагрузка).

23. Технологически обоснованным отключением ключом ЭПК является:

• зарядка пневматических магистралей локомотива;
• ремонт локомотива, техническое обслуживание локомотива;
• приемка или сдача локомотива, следование вторым или в составе поезда (сплотки);
• неисправность ЭПК или его составных частей, при сбое в работе АЛС;
• нештатные ситуации, необходимые для срабатывания КОН.

24. Кратковременное отключение, отсутствие записи параметров, устройств безопасности продолжительностью до 60 сек, вызванное техническим сбоем.

Приложение № 5 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

ОБЩИЙ ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ РАССЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ НА НОСИТЕЛЯХ ИНФОРМАЦИИ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО

1. После регистрации нарушений в журналах ф. ТУ-133 № 2 — 5 АСУТ НБД техник по расшифровке вносит соответствующую отметку на ленте скоростемера или сопроводительном бланке к поездке о регистрации нарушения в соответствующем журнале АСУТ НБД (с указанием номера нарушения, присвоенного АРМ ТЧР) после чего лента скоростемера или сопроводительный бланк со всеми прикрепленными документами (справка о тормозах, бланк ф. ДУ-61, пояснения машиниста и т.д.) отправляется в специально выделенные ячейки архива расшифровки.

При поступлении в депо расшифрованных лент скоростемеров и сопроводительных документов к расшифрованным ЭНИ с центра расшифровки, указанный порядок сохраняется.

2. При расшифровке ЭНИ, выкопировки нарушений в работе локомотивных бригад, а также технических средств, техник по расшифровке формирует в один документ (формат Word, PDF) и отправляет посредством электронного сообщения на электронный адрес машиниста-инструктора, к колонне которого прикреплен машинист и машиниста-инструктора (по автотормозам), если допущенное нарушение требует его участия в разборе.

В выкопировке кратко указывается характер нарушения, пункт нормативного документа который был нарушен локомотивной бригадой (машинистом), номер журнала АСУТ НБД в котором зарегистрировано данное нарушение.

При необходимости вместе с выкопировкой нарушения может отправляться и файл поездки (КЛУБ-У, БЛОК, САУТ).

При использовании комплекса АСУТ НБД-2 данный порядок не применяется.

3. При поступлении на расследование нарушений, зарегистрированных по результатам расшифровки носителей информации, командно-инструкторским составом депо в течение 3-х рабочих дней с локомотивной бригадой (машинистом) проводится разбор с назначением мероприятий профилактического характера.

Подписи командно-инструкторского состава, участвующих в разборе, и соответствующие решения кратко вносятся на ленте скоростемера или. сопроводительном бланке к расшифрованной поездке, после чего лента скоростемера или сопроводительный бланк с приложенной выкопировкой нарушения хранятся в архиве расшифровки установленный срок.

Результаты проведенного разбора вносятся командно-инструкторским составом в АСУТ НБД, после чего расследование закрывается.

4. При организации расшифровки носителей информации в центре расшифровки, территориально расположенном вне депо и хранением всех расшифрованных носителей информации в архиве расшифровки центра, подписи участников разбора с соответствующими решениями вносятся на выкопировке электронного сообщения направленного с центра расшифровки порядком указанным в п. 2 настоящего Приложения.

При выявлении нарушений на лентах скоростемеров, техник по расшифровке центра расшифровки формирует выкопировку участка ленты скоростемера на котором зарегистрировано нарушение и отправляет его сформированным электронным сообщением порядком, указанным в п. 2 настоящего Приложения.

5. Результаты разборов по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки, вносятся в программу ЕК АСУТР для формирования приказа по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки носителей информации.

6. Ответственным за внесение данных в программу ЕК АСУТР и формирование приказа по нарушениям, выявленным в ходе расшифровки носителей информации, является инженер отдела эксплуатации депо.

7. Выкопировки с файлов или файлы поездок, в которых выявлены нарушения в работе технических средств отправляются специалистам смежных подразделений (ТРПУ, СЛД и т.д.) в соответствии с порядком, устанавливаемым организационно-нормативном документом, разработанным региональной дирекцией тяги для центра расшифровки или организационно-распорядительным документом депо, с учетом местных условий.

8. При создании информационного пространства центра расшифровки на сайте региональной дирекции тяги, выкопировки нарушений могут размещаться в соответствующих разделах данного сайта.

9. В зависимости от организации работы центра расшифровки или организации работы отделений расшифровки в депо, может быть разработан иной порядок расследования нарушений безопасности движения, утверждаемый организационно-распорядительным документом депо или региональной дирекции тяги с учетом местных условий.

10. Контроль за соблюдением установленных сроков расследования нарушений безопасности движения, допущенных локомотивными бригадами, возлагается на командный состав депо.

Приложение № 6 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСШИФРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ

Примечание: справочные данные для расшифровки носителей информации применяются при проведении дополнительных расследований и не являются допустимой погрешностью для превышения скорости от значений показаний стрелки скоростемера или блока индикации при управлении подвижным составом.

1. Погрешность лентопротяжного механизма (a):

определяется математическим делением расстояния между 20 наколами на скоростемерной ленте в (мм) на 20. a = 5 +/- 0,1. (лента может расшифровываться без дополнительных средств при a = 4.8 до 5.5.

2. Действительное расстояние пройденное локомотивом на скоростемерной ленте определяется:

S = X * 1000 : a (где X — расстояние на скоростемерной ленте в (мм), a — погрешность лентопротяжного механизма).

3. Определение действительной скорости прохождения поезда на скоростемерной ленте по времени:

S = 60 x [S : (a* x T)], где S — участок на скоростемерной ленте пройденный поездом с равномерной скоростью в (мм), a — погрешность лентопротяжного механизма, T — время прохождения участка на ленте с равномерной скоростью (сек).

4. При расшифровке скоростемерных лент учитывается время до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене огней или на белый составляет 5 — 6 сек, а при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым 15 — 20 сек.

5. Погрешность износа бандажа рассчитывается математическим делением значений диаметра (мм) расчетного бандажа локомотива к фактическому:

K = Dр : Dфакт (Dфакт выбирается из АСУТ — Восток журнал ТУ-28)

Фактическая скорость движения локомотива в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Vф = Vна ленте (км/час) : K

Фактический путь пройденный локомотивом в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Sф = S на ленте (м) : K

6. Перевод скорости движения измеряемой в км/час в данные м/сек

Vм/сек = Vкм/час x 1000 : 3600

Расчетные диаметры бандажей некоторых серий локомотивов, на которых могут эксплуатироваться скоростемеры типа 3СЛ-2М

Таблица зависимости расстояния проходимого поездом от скорости, времени и алгоритма работы устройств безопасности

Приложение № 7 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

Рекомендуемый образец штампа для оформления скоростемерной ленты

Дата работы ______________

Депо __________ подвижной состав (приписка) _____ серия N ____________

ТЧМ ____________________________________ таб. N ___________________

ТЧМП ___________________________________ таб. N ___________________

ТЧМИ (колонна) ___________________________________________________

Маршрут N ____________ Участок обслуживания _______________________

Номер скоростемера _________ Устройство безопасности ________________

Поезд N _____________ Вес брутто/количество осей ____________________

Время отправления _______________ Время прибытия __________________

Подписи: Машинист ________________________________________________

Техник по расшифровке ____________________ дата ____________________

Рекомендуемые образцы бланков оформления поездки (сопроводительный документ)

	Поездной
Дата поездки: ____ Локомотив: серия _____ номер ____ депо приписки ____ __ ж.д. № КР (МП) _____ ЭК КЛУБ N ____ Картридж УСАВП/ИСАВП-РТ (др.) N _______ Машинист: _______________ таб. N ______ ТЧМИ: ___________________________ Маршрут N ___________ Участок работы ___________________________________ Поезд N ______ вес _____ кол-во осей _____ усл. дл ___ ваг. (ПРЖ в составе ____) Время отправления _____________ Время прибытия ____________ Подпись машиниста ______ Техник расшифровщик _______ Дата _________
Справку о тормозах на поезд N _______ получил от машиниста ______________ машинист (прогрев.) ___________ приписка ТЧЭ ________ __________ ж.д. Копия данных справки о тормозах: плотность ТМ во II пол _ сек. в IV пол _ сек. отпуск 2 хв. вагонов ___ сек. нажатие потребное ___ тс. фактическое ___ тс. (заполняется при передаче справки о тормозах)
ПОЯСНЕНИЯ к поездке
ОТМЕНЕННЫЕ/ВЫДАННЫЕ предупреждения (км, время, приказ ДНЦ)

	Вывозной
Дата смены: _______ Локомотив: серия ___ номер ___ депо приписки ____ __ ж.д. № КР (МП) ______/_____ ЭК КЛУБ N ______ Картридж УСАВП (др.) N _________ Локомотив: серия ___ номер _______________ депо приписки ____ ____ ж.д. Машинист: _________________ (в одно лицо) таб. N ______ Маршрут N ________ ТЧМИ: ____________ Участок работы _____________________________________ Начало смены _________ Окончание смены _______ Подпись машиниста _______ Техник расшифровщик _____________ Дата ________
Справку о тормозах на поезд N _______ получил от машиниста ________________ машинист (прогрев.) __________________ приписка ТЧЭ _______ __________ ж.д. Копия данных справки о тормозах: плотность ТМ во II пол _ сек. в IV пол _ сек. отпуск 2 хв. вагонов ___ сек. нажатие потребное ___ тс. фактическое ___ тс. (заполняется при передаче справки о тормозах)
ПОЯСНЕНИЯ к поездке Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __ Поезд N __ вес __ кол-во осей __ ст. отпр. ___ вр. отпр. __ ст. приб. ___ вр. приб. __
ОТМЕНЕННЫЕ/ВЫДАННЫЕ предупреждения (км, время, приказ ДНЦ)

	маневровый
Дата работы: _____ Локомотив: серия _____ номер ____ депо приписки ___ __ ж.д. № КР (МП) __________________ ЭК КЛУБ N ____________ Машинист: ______________ (одно лицо) таб. N _______ ТЧМИ: ________________ Маршрут N ______ Участок работы (станция) _______________________________ Время начала работы _______ Время окончания работы ________ Подпись машиниста _______ Техник расшифровщик _______ Дата ______
ПОЯСНЕНИЯ к работе (смене)

Приложение № 8 к Положению об организации расшифровки параметров движения локомотивов

ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЕ УЧЕТА РЕЗУЛЬТАТОВ РАСШИФРОВКИ НОСИТЕЛЕЙ ИНФОРМАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ И РЕЗУЛЬТАТОВ РАССЛЕДОВАНИЯ, ВЫЯВЛЕННЫХ ПРИ ЭТОМ НАРУШЕНИЙ (АСУТ НБД)

1. АСУТ НБД должна обеспечивать:

• учет нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры и их объединение в группы нарушений, связанные между собой определенными общими признаками;
• учет нарушений выявленных при проверке качества расшифровки техниками по расшифровке;
• получение всей внесенной в АСУТ НБД информации по каждому выявленному нарушению, входящему в состав группы нарушений;
• оперативную (после внесения результатов расшифровки) передачу информации о выявленных нарушениях в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры подразделениям, причастным к расследованию этого нарушения на всем полигоне обращения локомотивов, а также прием и обработку результатов расследования от них;
• жесткую причинно-следственную связь между нарушениями и их причинами, т.е. выбор (по результатам расследования) по каждому из нарушений только возможных причин и ответственных;
• систематизацию причин нарушений и ответственности за них по группам или отдельным видам нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры;
• контроль взаимодействия между АРМ нарядчика, АРМ техника по расшифровке, электронным паспортом локомотива. При наличии постановки машиниста в наряд и отсутствия сданного после поездки носителя информации, автоматически вводит логический запрет на постановку локомотивной бригады в поездку с отражением в автоматизированной программе АСУТ НБД «Журнале явок» и АРМ нарядчика.

2. АСУТ НБД должна систематизировать результаты расшифровки носителей информации, а также внесенные по результатам расследования причины и ответственность за нарушения, выявленные при этом и в автоматическом режиме формировать отчетные формы:

• о видах и количестве нарушений в работе локомотивных бригад, техников по расшифровке, устройств и систем безопасности, инфраструктуры, в т.ч. по группам нарушений;
• о принятых к локомотивным бригадам и техникам по расшифровке мерам по нарушениям (группам нарушений);
• о повторяемости аналогичных или подобных нарушений (групп нарушений) по машинистам, локомотивам, техникам по расшифровке, устройств и систем безопасности и его блокам, местам;
• о видах и количестве нарушений (групп нарушений) в работе устройств и систем безопасности и по каждому блоку системы в отдельности, с разделением причин на техническую составляющую и нарушения правил эксплуатации, разделением ответственности по хозяйствам и структурным подразделениям ОАО «РЖД», заводам изготовителям и разработчикам устройств и систем безопасности;
• о соблюдении сроков, полноте и качестве расследования причастными подразделениями нарушений в работе локомотивных бригад, устройств и систем безопасности, инфраструктуры.

3. Отчетные формы должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию в разрезе локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм, предназначенных для депо.

4. Отчетные формы должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм депо.

Цели: повышение качества и объективности системы учета, проведения служебного расследования и анализа причин нарушений при обслуживании персоналом, эксплуатирующим тяговый подвижной состав, а также мониторинга вопросов работы локомотивных устройств и систем безопасности движения АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, САУТ-Ц(ЦМ), КИО САУТ, КПД-3В(П), 3СЛ-2М, ТСКБМ, УКБМ, Л-116, Л-143, Л-159, Л-168, КОН (УСБ), выявление «узких» мест в их эксплуатации и техническом обслуживании для разработки и реализации корректирующих мер, направленных на устранение недостатков, а также упорядочение вопросов содержания и расследования причин нарушений в работе устройств и систем безопасности.

5. Для формирования отчетных форм по работе устройств и систем безопасности должны использоваться классификатор нарушений АСУТ НБД, выявляемых по результатам расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации. Классификатор должен обеспечивать возможность применения разных фильтров по нарушениям одного расследования, отказам и причинам, приоритет виновности по первопричине вызвавшей нарушение, формирование отчетных форм в итоговый отчет по выполненной работе участниками проводившими расследование (при рассмотрении нарушения в АСУТ НБД ТЧЭ, ТЧЭЗ, ТЧМИ проверка данного носителя информации должна отражаться в АСУ АРМ ТЧМИ в формуляре работника локомотивной бригады, в отчете командно-инструкторского состава по проверке носителей информации или в журнале проверки качества расшифровки носителей информации и т.д.).

6. Альбомы отчетных форм должны содержать систематизированную информацию в различных видах автоматически формируемой отчетности, которая необходима руководителям и специалистам всех уровней для оперативной работы, для проведения ежемесячных, квартальных, годовых или за определенный период анализов и разборов.

7. Отчетные формы для депо по работе локомотивных бригад должны содержать систематизированную информацию:

• о видах и количестве нарушений, в т.ч. по группам нарушений;
• о повторяемости по каждому машинисту, технику по расшифровке подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) за определенный период;
• о повторяемости нарушений в эксплуатации устройств безопасности по работникам локомотивных бригад по каждой из систем;
• о нарушениях в работе устройств и систем безопасности, вызванных несоблюдением правил их эксплуатации, с детальным разложением причин (невыполнение требований определенных пунктов инструкций по эксплуатации этих систем);
• о несоблюдении сроков и неполном проведении расследования причастными лицами по каждому из нарушений в работе локомотивных бригад, а также в работе инфраструктуры (проследование входных запрещающих по приказу, прием, отправление и проследование поездов при запрещающем сигнале светофора, остановки поездов по показаниям УКСПС, сбои в работе устройств инфраструктуры вызывающих нарушение графика движения поездов и т.д.) в т.ч. по группам нарушений.

8. Отчетные формы для депо по работе систем безопасности должны содержать систематизированную информацию:

• о видах и количестве нарушений в работе по каждому из устройств и систем безопасности с указанием групп причин и ответственных, установленных в ходе расследования;
• о критичности нарушений (отказов и сбоев) в работе УБ с точки зрения их влияния на безопасность движения поездов;
• о соблюдении сроков, полноте и качестве расследования причин нарушений в работе устройств безопасности.

9. Отчетные формы для ТРПУ по работе устройств безопасности должны содержать систематизированную информацию о нарушениях в работе устройств безопасности, вызванных технической неисправностью:

• с разделением неисправностей по каждому блоку и узлу устройств и систем безопасности с указанием причин и ответственности за возникновение технической неисправности, в т.ч. на завод-изготовитель устройств безопасности;
• о повторяемости на локомотивах подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) по каждому устройству и системе безопасности за определенный период;
• о повторяемости нарушений, в том числе групп нарушений, связанных между собой определенными общими признаками, по отдельным блокам устройств безопасности.

10. Отчетные формы для региональных дирекций тяги должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, в разрезе эксплуатационных локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм, предназначенных для депо.

11. Отчетные формы для региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в разрезе ремонтных локомотивных депо, входящих в состав дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм ремонтных депо.

12. Отчетные формы для Дирекции тяги должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм региональных дирекций и депо.

13. Отчетные формы для ЦТР должны содержать обобщенную и сгруппированную информацию, указанную в целом по сети и в разрезе региональных дирекций. Также должна быть обеспечена возможность получения в полном объеме отчетных форм региональных дирекций и ремонтных депо.

14. Методики формирования отчетных форм должны обеспечивать:

14.1. Учет каждого нарушения в работе локомотивных бригад, в т.ч. их объединение (суммирование) в группы нарушений, связанные между собой определенными общими признаками:

• нарушения установленных скоростей движения;
• нарушения технологии опробования тормозов;
• нарушения при управлении тормозами в пути следования;
• нарушение порядка подъезда к запрещающему сигналу;
• прием, отправление и проследование поездов при запрещающем сигнале светофора и т.д.

14.2. Получение необходимой информации по каждому конкретному выявленному нарушению, входящего в состав группы нарушений (дата, время, номер локомотива и номер секции локомотива, номер скоростемера, номер поезда, вес поезда, фамилия машиниста, место нарушения (станция, блок-участок, километр, пикет, маршрут следования, показание локомотивного светофора, скорость фактическая и допустимая, краткое описание нарушения в работе локомотивных бригад).

14.3. Выбор (по результатам расследования нарушений) и систематизацию причин и ответственности по группам или отдельным видам нарушений в работе локомотивных бригад с разбивкой по депо и Дирекциям.

14.4. Учет каждого случая нарушения в работе систем безопасности с возможностью объединения их в определенные группы нарушений, связанных между собой общими признаками как по отдельным системам, так и по видам нарушений:

• несвоевременное включение или следование с отключенными устройствами и системами безопасности (всего, в т.ч. по каждому из устройств безопасности);
• нарушения в работе основных устройств и систем безопасности, требующие взятия приказа, с отключением и без отключения устройств (всего, в т.ч. по каждому из устройств безопасности);
• отсутствие или несоответствие регистрации параметров движения БЛОК, КЛУБ-У, КИО САУТ, КПД, 3СЛ-2М;
• несоответствие электронной карты КЛУБ-У, базы данных САУТ.

14.5. Выбор по результатам расследования по каждому из нарушений в работе устройств и систем безопасности (из классификатора нарушений) только возможных причин (из классификатора причин нарушений) и ответственных, а также систематизацию их по группам или отдельным видам. При этом результаты расследования должны предусматривать жесткую связь, позволяющую закрепить за каждым видом нарушения причины возникновения нарушения и виновное (ответственное) предприятие.

14.6. Выделение из причин нарушений в работе устройств и систем безопасности отдельно техническую составляющую и нарушения правил эксплуатации с указанием ответственности как по хозяйствам и структурным подразделениям ОАО «РЖД», так и по каждому устройству или по блоку системы в отдельности.

14.7. Получение необходимой информации по каждому выявленному нарушению в работе устройств и систем безопасности (дата, время, номер локомотива и номер секции локомотива, номер скоростемера, номер поезда, вес поезда, фамилия машиниста, место нарушения (станция, блок — участок, километр, пикет, маршрут следования), показание локомотивного светофора, скорость фактическая и допустимая, вид нарушения в работе устройства безопасности).

14.8. Систематизацию нарушений в работе устройств и систем безопасности, допущенных по вине локомотивных бригад, по каждой системе или виду нарушения.

14.9. Систематизацию нарушений в работе устройств безопасности по критичности отказов и сбоев с точки зрения безопасности движения поездов.

14.10. Формирование отчетов о полноте внесения причастными лицами результатов расследования и нарушениях установленных сроков расследования.

14.11. Формирование информации о повторяемости на одном и том же локомотиве подобных или аналогичных нарушений (группы нарушений) в работе устройств безопасности за определенный период.

14.12. Формирование информации о повторяемости по отдельным блокам устройств безопасности нарушений, в т.ч. групп нарушений, связанных между собой определенными общими признаками.

15. Для формирования отдельных отчетных форм должно быть обеспечено взаимодействие:

• с АСУ ЦТР «Ведение рекламационной работы» (отнесение ответственности за нарушения в работе устройств и систем безопасности на заводы АО «ЖДРМ», разработчиков и изготовителей устройств и систем безопасности);
• с модулем устройств безопасности электронного паспорта локомотива (повторяемость нарушений по отдельным блокам устройств и систем безопасности).

16. Анализ нарушений в работе устройств и систем безопасности по сети железных дорог ОАО «РЖД» должен содержать:

• наименования, а также абсолютное и относительное количество нарушений в работе каждого устройств и систем безопасности с разделением их на группы по критичности (нарушения, связанные с взаимодействием локомотивной и напольной аппаратуры АЛСН, САУТ, нарушения функции регистрации параметров движения, и т.д.);
• общую динамику или тенденцию изменения абсолютного и относительного количества нарушений в работе устройств и систем безопасности по сети дорог, а также Дирекции и локомотивные депо, у которых данные показатели значительно отличается по сравнению с остальными;
• анализ причин технических неисправностей устройств и систем безопасности с указанием общих по сети и с разбивкой по дорогам абсолютных и относительных показателей, характеризующих качество обслуживании и ремонта каждого из устройств и систем безопасности, с указанием ремонтных локомотивных депо, прикрепленных к ним центров (ЦТО) или контрольно-ремонтных пунктов (КРП), осуществляющих периодические регламентные работы и ремонт блоков, после проведения которых происходит увеличение количества неисправностей.

17. Регламент взаимодействия структурных подразделений локомотивного комплекса в вопросах организации проведения расследования причин нарушений в работе локомотивных устройств и систем безопасности должен определять перечень ответственных лиц, порядок и сроки проведения служебного расследования по каждому из нарушений (группам нарушений), выявленному при расшифровке носителей информации.

18. Программное обеспечение к автоматизированным рабочим местам дешифрации электронных носителей информации (далее АРМ) должно обеспечивать:

• функциональное взаимодействие АРМ ТЧР и АРМ нарядчика для автоматического оповещения причастных работников о несоответствии времени отправления и прибытия поезда более 5 минут по данным маршрута машиниста и расшифровки.
• хранение файлов поездок на едином сервере структурного подразделения;
• автоматическую передачу файла поездки на сервер после его считывания на клиентском рабочем месте с выдачей информации клиенту об успешном считывании файла поездки и сохранении его на сервере;
• автоматическое обновление баз данных по участкам при внесении изменений в базу данных сервера, по локомотивам при внесении изменений в картотеку ТПС АСУТ, по машинистам при внесении изменений в ЕК АСУТР по персоналу предприятия;
• поиск необходимого файла на сервере по одному из нескольких заданных параметров (номеру локомотива, номеру носителя информации, табельному номеру машиниста, номеру поезда, участку или перегону, входящему в состав искомой поездки, дате поездки и т.д.);
• автоматизированную привязку базы данных АРМа дешифрации к базам данных локомотива после их обновления по единому номеру баз данных;
• автоматизированную привязку к автоматизированной системе учета выдачи и отмены предупреждений АСУ ВОП-2 с возможностью корректировки данного предупреждения при его использовании в случаях внесения изменений установленным порядком;
• автоматизированную передачу выявленных, подтвержденных оператором и зарегистрированных в АРМе нарушений в АРМ ТЧР и АСУТ НБД;
• автоматизированное выявление нарушений безопасности движения согласно перечня.

Приложение № 9 к Положению об организаций расшифровки параметров движения локомотивов

ОБРАЗЦЫ СОСТАВЛЕНИЯ НОМОГРАММ