Рекомендация № 2009/60/ЕС Комиссии Европейских сообществ

«О руководстве по наилучшей правоприменительной практике при проведении проверок технических средств контроля, обеспечивающих регистрацию информации, в рамках осуществления проверок на дорогах и в авторизованных мастерских» (С(2009) 108) [рус., англ.]

(Вместе с «Рекомендациями по принятию контрмер государствами-членами ЕС, направленных на выявление и предотвращение применения устройств манипуляции»)

(Принята в г. Брюсселе 23.01.2009)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ

РЕКОМЕНДАЦИЯ № 2009/60/ЕС ЕВРОПЕЙСКОЙ КОМИССИИ О РУКОВОДСТВЕ ПО НАИЛУЧШЕЙ ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПРОВЕРОК ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ РЕГИСТРАЦИЮ ИНФОРМАЦИИ, В РАМКАХ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРОВЕРОК НА ДОРОГАХ И В АВТОРИЗОВАННЫХ МАСТЕРСКИХ <**>

(Брюссель, 23 января 2009 года)

---

<*> Перевод Нгуен Л.Т.

<**> Commission recommendation of 23 January 2009 on guidelines for best enforcement practice concerning checks of recording equipment to be carried out at roadside checks and by authorized workshops (2009/60/EC). Опубликована в Официальном журнале (далее — ОЖ) № L 21, 24.1.2009, стр. 87.

Комиссия Европейских сообществ,

руководствуясь Директивой 2006/22/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 15 марта 2006 г. о минимальных условиях имплементации Регламентов (ЕЭС) 3820/85 и Регламента (ЕЭС) 3821/85 Совета ЕС о социальном законодательстве в сфере деятельности дорожного транспорта и об отмене Директивы 88/599/ЕЭС <*> Совета ЕС, и, в частности, его статьей 11 (1),

---

<*> ОЖ № L 102, 11.4.2006, стр. 35.

принимая во внимание следующие обстоятельства:

1. Статьей 11 (1) Директивы 2006/22/ЕС установлена обязанность Европейской комиссии по принятию руководства по наилучшей правоприменительной практике при проведении проверок транспортных средств государственными служащими, уполномоченными на проведение контрольных мероприятий непосредственно на дороге или в помещении предприятий, или авторизованными мастерскими и профильными специалистами.

2. Технические средства контроля, обеспечивающие регистрацию информации, на дорожном транспорте необходимы для фиксации периодов управления транспортным средством и периодов отдыха водителей, а также в целях проведения компетентными национальными контрольными органами эффективных проверок соблюдения требований социального законодательства в сфере дорожного транспорта.

3. В целях поддержания исправного состояния и бесперебойного функционирования технических средств контроля, обеспечивающих регистрацию информации, а также обеспечения фиксации и хранения информации необходимо производить периодические проверки и инспекции после установки оборудования.

4. Однако частота проведения проверок и инспекций не должна превышать необходимую для эффективного выявления водителей и предприятий, действия которых направлены на искажение показателей системы путем использования устройств, позволяющих производить манипуляции, а также с помощью иных сходных способов.

5. На основании исследований и экспертных данных было установлено, что широко распространены попытки искажения данных тахографической системы на транспортных средствах, оборудованных аналоговыми тахографами; в отношении цифровых тахографических систем также были установлены подобные попытки и угрозы.

6. В рамках вышеупомянутых исследований была установлена возможность совершения ряда манипуляций, используемых в целях искажения данных тахографов в транспортном секторе, в частности, в отношении цифровых тахографических систем.

7. Указанные попытки и угрозы представляют серьезный риск для дорожной безопасности, а также оказывают неприемлемое отрицательное влияние на процессы добросовестной конкуренции и социальные условия труда водителей дорожного транспорта.

8. В результате улучшения защиты цифровых тахографов, в отличие от аналоговых тахографов, упрощено выявление угроз и предпринятых посягательств в отношении системы. В связи с указанным обстоятельством значительно возросла вероятность поимки недобросовестных водителей и организаций, использующих подобные устройства, что должно явиться значительным сдерживающим фактором.

9. Целью настоящей Рекомендации является содействие и поддержка государств-членов ЕС в процессе установления процедур и методик, основанных на исследованиях и технических решениях промышленности, которые позволят значительно расширить возможности предотвращения и выявления обозначенных попыток совершения нарушений.

10. В настоящей Рекомендации определена наилучшая правоприменительная практика согласно исследованию, проведенному Объединенным исследовательским центром.

11. Настоящая Рекомендация в сочетании с предложенной Директивой о проведении дополнительных дорожных проверок устанавливают совокупность правоприменительных мер, целью которых является существенное улучшение возможностей выявления и предотвращения применения устройств, используемых для искажения данных цифровой тахографической системы.

12. Меры, установленные настоящей Рекомендацией, соответствуют заключению Комитета, образованного в соответствии со статьей 18 (1) Регламента (ЕЭС) 3821/85 Совета ЕС <*>,

---

<*> ОЖ № L 370, 31.12.1985, стр. 8.

настоящим рекомендует:

1. Принять и использовать руководство, установленное в Приложении к настоящей Рекомендации, по вопросам проверок транспортных средств, проводимых государственными служащими, уполномоченными на проведение контрольных мероприятий непосредственно на дороге или в помещении предприятий, или механиками и профильными специалистами мастерских, авторизованных компетентными органами власти государств-членов ЕС, которые направлены на выявление и предотвращение применения устройств манипуляции, оборудованием, осуществляющим регистрацию информации на дорожном транспорте.

2. Настоящее руководство в необходимых случаях следует использовать в контексте национальной правоприменительной стратегии согласно статье 2 Директивы 2006/22/ЕС.

Совершено в Брюсселе 23 января 2009 г.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИНЯТИЮ КОНТРМЕР ГОСУДАРСТВАМИ-ЧЛЕНАМИ ЕС, НАПРАВЛЕННЫХ НА ВЫЯВЛЕНИЕ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ МАНИПУЛЯЦИИ

Глава 1: ВВЕДЕНИЕ

1.1. В настоящей Рекомендации Европейской комиссии изложен перечень мероприятий, которые государства-члены ЕС вправе провести в ответ на угрозу, которую представляют собой устройства, используемые для манипуляции в отношении тахографов, а также в целях проведения и поддержки контрмер, направленных на предотвращение и устранение угрозы на территории государств-членов ЕС.

1.2. Присутствие устройств манипуляции на транспортных средствах, направленное на вмешательство в надлежащую работу и функционирование цифровой тахографической системы, является одной из наиболее серьезных угроз безопасности указанной системы. Использование или намерение использовать подобные устройства приводит к нарушению добросовестной конкуренции путем предоставления недобросовестным компаниям и водителям незаконного коммерческого преимущества, а также оказывает неприемлемое негативное влияние на социальные условия труда водителей, допуская или принуждая их к вождению в течение более длительных периодов, чем допускает законодательство. Возможным последствием указанных факторов является снижение уровня дорожной безопасности для всех участников дорожного движения, для улучшения которой в своей будущей деятельности Европейская комиссия намерена приложить все усилия.

1.3. Действующие в соответствии с требованиями законодательства операторы и водители должны быть уверены в надежности цифровых тахографических систем. Национальные контролирующие органы на территории Сообщества должны быть уверены в аутентичности и достоверности данных, записанных и хранимых при помощи оборудования, независимо от того, была ли информация загружена и проанализирована с бортового устройства или с карточки водителя. В целях обеспечения надежности информации следует проводить регулярные проверки оборудования и контроль его надлежащей работы и правильности использования.

1.4. В долгосрочной перспективе в целях обеспечения достоверности и аутентичности записываемых данных в высшей степени важна общая безопасность системы и ее компонентов. Для того чтобы пресечь наиболее часто встречающиеся злоупотребления и попытки обмана системы, Европейской комиссии следует рассмотреть надлежащим образом возможность введения более детализированных законодательных мер в рамках пересмотра Регламента (ЕЭС) 3821/85 и приложений к нему.

1.5. В краткосрочной перспективе компетентным органам государств-членов ЕС надлежит разработать необходимые эффективные меры для повышения частоты выявления манипуляций с устройствами и снижения риска применения подобного оборудования операторами и водителями.

1.6. Несмотря на то, что государства-члены ЕС в соответствии с законодательством уполномочены требовать проведения проверок и инспекций, обеспечивающих эффективную имплементацию социального законодательства Сообщества в сфере дорожного транспорта, проведение периодических проверок не является гарантией того, что подобные устройства не будут установлены и использованы позднее после завершения проверки. Практика показывает, что вероятность обнаружения подобных устройств выше в ходе дорожных проверок, когда транспортное средство может быть досмотрено более тщательно. Частота и природа данного вида проверок в государствах-членах ЕС должны способствовать значительному увеличению роли сдерживающего фактора посредством повышения риска выявления подобных устройств.

1.7. Дополнение 10 (Общие цели безопасности) приложения 1B Регламента (ЕЭС) 3821/85 устанавливает перечень функций обеспечения безопасности, необходимых для обеспечения сохранности цифровых тахографических систем. Цели по обеспечению безопасности должны быть достигнуты и разрешены при помощи комплекса технических решений, через одобрение стандартом ITSEC, а также с помощью физических, кадровых и процессуальных методов, применение которых находится в ведении государств-членов ЕС и производителей тахографов. Настоящая Рекомендация Европейской комиссии ставит своей задачей предложить государствам-членам ЕС наиболее эффективные процедуры, основанные на научных исследованиях и на наиболее удачной существующей практике, в целях поддержки обозначенных процессуальных и кадровых методов.

1.8. Решения, предложенные настоящей Рекомендацией Европейской комиссии, не являются заменой технических решений стандарта ITSEC <*> и могут быть использованы в сочетании с ними и в дополнение к ним.

---

<*> ITSEC — Европейский стандарт для оценки безопасности компьютерных систем, 1991 г., версия 1.2.

1.9. В отчете, представленном Объединенным исследовательским центром <*>, обозначены существующие и потенциальные угрозы безопасности цифровых тахографических систем. В силу данного обстоятельства настоящий отчет может быть использован государствами-членами ЕС для определения последовательности необходимых шагов и мероприятий для обеспечения национальных должностных лиц, уполномоченных осуществлять контроль, достоверной информацией и руководством, которые необходимы для осуществления дорожных проверок и инспекций транспортных средств. Также подобная информация и руководство могут быть предоставлены специалистам по установке и мастерским для проведения обязательной установки, инспекций, проверок, ремонта записывающего оборудования на дорожном транспорте. Установленные в руководстве необходимые рамки позволят обеспечить полное и компетентное проведение проверок специалистами, обозначенными в настоящем Приложении, а также обеспечивать преследование на уровне государств-членов ЕС выявленных нарушений или попыток ненадлежащего использования системы.

---

<*> Технические заметки Объединенного исследовательского центра. «Отчет об угрозах безопасности цифровых тахографических систем и рисках, связанных с использованием адаптеров на легковых транспортных средствах». Ограниченное обращение среди национальных риск-менеджеров (29 ноября 2007 г.).

1.10. Приведенные руководства и рекомендации не являются исчерпывающими и при наличии определенных обстоятельств будет невозможно достичь желаемого результата, применяя подобные рекомендации (например, в тех случаях, когда невозможно подсоединить к датчику движения контрольный провод). При таких обстоятельствах государствам-членам ЕС надлежит разрабатывать альтернативные методы, эффективность которых подтверждена. Данные альтернативные методы могут широко распространяться среди правоприменительных органов сообщества.

1.11. Предметом регулирования настоящей Рекомендации Европейской комиссии являются оба вида тахографов в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 3821/85 и его приложениями. Однако в государствах-членах ЕС могут существовать ранее сложившиеся методы, процедуры, руководства по вопросам проверок аналоговых тахографов и выявления устройств манипуляции. В силу данных обстоятельств настоящая Рекомендация Европейской комиссии не отменяет и не замещает указанные сложившиеся методы. Применение настоящей Рекомендации должно осуществляться в качестве дополнения к указанным методам, в частности, в вопросах цифровых тахографов, методология в отношении которых отличается, но предмет при этом остается прежним. Рекомендовано при наличии установленных мер по проверке аналоговых тахографов расширить сферу их действия в отношении цифровых тахографических систем (например, при осуществлении платежей мастерским за выполнение специальных заданий по назначению контролирующих должностных лиц, направивших транспортное средство в авторизованную мастерскую в соответствии с положениями раздела F).

1.12. Государства-члены ЕС должны уверенно определять в национальной правоприменительной стратегии методы и процедуры для борьбы с растущими угрозами тахографической системе, пользуясь всесторонней поддержкой. Подобная наилучшая практика должна распространяться среди остальных государств-членов ЕС.

Глава 2: ЭФФЕКТИВНЫЕ ДОРОЖНЫЕ ПРОВЕРКИ

A. Организация и оборудование

2.1. В целях проведения полных и эффективных проверок контролирующие должностные лица должны пройти надлежащее обучение и иметь в своем распоряжении все необходимое оборудование. В обязательный минимум, предоставляемый должностным лицам, осуществляющим контроль, должны входить контрольные карты и соответствующие инструменты для загрузки информационных файлов с бортового устройства и карточки водителя. Указанным должностным лицам должна обеспечиваться возможность проанализировать данную информацию, сделать распечатку с записывающего оборудования, указанного в приложении IB, в сочетании с таблицами или диаграммами для видов оборудования, соответствующего приложению 1. Также должностные лица, осуществляющие контроль, должны иметь необходимое программное обеспечение, с помощью которого в течение минимального периода времени проводится анализ поступающей информации, доставляя минимальные неудобства, так как в целях выявления устройств манипуляции проблематично проводить быстрый анализ распечаток в дорожных условиях, принимая во внимание объем и содержание файла, который необходимо распечатать.

2.2. При наличии возможности осуществляющие контроль должностные лица в ходе проведения проверок в дорожных условиях и в специализированных помещениях, независимо от предмета проверки (время работы водителя, пригодность к эксплуатации на общей сети дорог, а также прочие виды) вправе при наличии времени проверить правильность работы и применения тахографа, а также выявить факты применения устройств манипуляции, искажающих результаты указанных проверок.

2.3. В указанных целях государствам-членам ЕС рекомендовано организовать проверки транспортных средств на предмет наличия устройств манипуляции в сочетании с иными проверками (такими как проверка пригодности к эксплуатации на общей сети дорог, проверка соблюдения режима рабочего времени водителем и т.д.). Подвергать указанным проверкам необходимо не менее 10% проверяемых транспортных средств от общего количества. Выбор соответствующей методологии и обстоятельств, при наличии которых проводятся подобные дополнительные проверки, находится в ведении государств-членов ЕС. Однако содержание принятых решений необходимо изложить в национальной правоприменительной стратегии.

2.4 Обеспечить эффективность проводимых проверок возможно с помощью следующих методов:

• двойные контрольные точки с проведением анализа реальной скорости движения транспортного средства и пройденного им пути (смотри B);
• единичная контрольная точка с подробным анализом данных (смотри C);
• единичная контрольная точка с технической проверкой (смотри D).

2.5. Должностное лицо, осуществляющее контроль, вправе направить транспортное средство в мастерскую для дальнейшего тестирования, если у него имеются достаточные, по его мнению, основания (смотри E).

2.6. Дополнительные или альтернативные методы проверки транспортных средств могут быть установлены в государствах-членах ЕС.

B. Методы двойных контрольных точек с проведением анализа реальной скорости движения транспортного средства и пройденного им пути

2.7. Контроль скорости в установленном временном интервале: применяя настоящий метод, контролирующие должностные лица при помощи стационарных или мобильных камер или с помощью радара определяют реальную скорость транспортного средства до остановки в целях дорожной проверки в установленном временном промежутке. Затем следует загрузить с бортового устройства (БУ) файл с Детальными данными о скорости за 24 часа и сравнить с зафиксированными в определенном промежутке времени показателями скорости с показателями аналогичного промежутка на нескольких предшествующих километрах. В контрольной точке в данном методе используются два значения, которые необходимо сравнить после того, как будет загружен файл с Детальными данными о скорости за 24 часа.

2.8. Контроль установленного пройденного пути за определенный промежуток времени: применяя настоящий метод, контрольная точка определяется в рамках заданного расстояния в месте расположения, где контролирующие должностные лица располагают ресурсами или способами для фиксации времени, когда установленное транспортное средство совершило остановку или пересекло специальную точку (квитанции об оплате проезда, записи видеокамер, сообщения контролирующих должностных лиц на границе и т.д.). В контрольной точке ответственное должностное лицо загружает файл с Детальными данными о скорости за 24 часа и оперативно проводит сравнение средней зафиксированной скорости на пути между контрольной точкой и заданным местом, с расчетным значением скорости, полученным при помощи показателей пройденного пути и затраченного для достижения контрольной точки времени.

2.9. В обоих методах должностным лицам необходимо лишь сравнить два значения в контрольной точке после загрузки файла с Детальными данными о скорости за 24 часа и измерения или расчета значения реальной средней скорости. Любое значительное различие дает основание контролирующему должностному лицу для возникновения подозрений о применении устройства манипуляции. На этом основании контролирующее должностное лицо направляет водителя и транспортное средство в мастерскую, при этом выполнение каких-либо последующих проверок на месте не является обязательным.

2.10. При работе с данными, полученными с помощью разновидности тахографов, указанной в приложении IB, все загружаемые файлы должны быть заверены соответствующей цифровой подписью, которая была первоначально сгенерирована бортовым устройством или карточкой водителя, для подтверждения аутентичности и целостности данных, а также проверки факта загрузки данных контролирующими должностными лицами.

C. Методы единичной контрольной точки, основанные на подробном анализе загруженных данных

2.11. Если на момент проведения дорожной проверки используется устройство манипуляции или если оно было использовано незадолго до проверки, признаки имевшей место манипуляции могут быть выявлены с помощью ряда простых процедур.

2.12. Для того чтобы контролирующее должностное лицо могло разрешить вопрос о том, есть ли подозрения о наличии устройства манипуляции, служащие основанием для принятия любых мер, которые будут сочтены необходимыми для обнаружения устройства, допускается:

• провести сравнение действий водителя в соответствии с загруженными данными с карты и бортового устройства с любой иной документацией транспортного средства и показаниями водителя. Несоответствие между полученными данными может лежать в основе подозрения. В таком случае должностное лицо проводит дальнейшее расследование;
• исследовать файл События и неисправности бортового устройства, в особенности за последние 10 дней:
• попытки нарушения системы защиты;
• прекращение электропитания (наиболее длительное событие);
• и ошибочные данные о движении (наиболее длительное событие);
• ошибка датчика.

Если водитель не в состоянии предложить рациональное оправдывающее объяснение каждого события или ошибки, контролирующее должностное лицо вправе продолжить расследование:

• исследование файлов с техническими данными, хранящихся на бортовом устройстве, и, в частности:
• данные о корректировке времени;
• данные калибровки (пять последних калибровок, наименование мастерской и номер карточки);
• последние данные позволяют выявить слишком частые действия калибровки, что дает основания полагать о выполнении данных манипуляций при помощи украденной карточки мастерской (или карточек мастерских, заявленных в качестве утерянных). Контролирующим должностным лицам рекомендуется совместно с органами, ответственными за выдачу карточек <*>, проверять статус подобных выявленных карточек мастерских и их действительность на момент проведения калибровки бортового устройства.

---

<*> TACHONET используется для передачи запросов прочим органам, ответственным за выдачу карточек.

2.13. Если после изучения всех данных, указанных в пунктах 2.14 - 2.19, у контролирующего должностного лица остались подозрения, разрешается осуществить загрузку файла с детальными данными о скорости за 24 часа с помощью программного обеспечения и проверить, не имели ли место нереалистичные увеличение или снижение ускорения транспортного средства, а также в необходимых случаях, соответствует ли профайл пути прочей документации транспортного средства и показаниям водителя (число остановок, скорость в гористой местности или черте города...). На основе данных показаний в совокупности с вышеописанными сведениями складываются подозрения в наличии устройства манипуляции.

2.14. Для применения настоящего метода в контрольной точке необходимо программное обеспечение, способное создать читаемое отображение временного профиля скорости в целях точного определения необычных отклонений в ускорении или уменьшений скорости, а также в целом автоматически сообщать о:

• нереалистичном увеличении/снижении ускорения транспортного средства;
• любых подозрительных калибровках бортового устройства;
• прекращении электропитания.

D. Методы единичной контрольной точки, основанные на технической проверке пломб

2.15. При наличии возможности и при условии безопасности мероприятия контролирующее должностное лицо вправе проверить пломбы. Если пломбы отсутствуют, сломаны или повреждены, следует попросить водителя прояснить указанную ситуацию.

2.16. Если водитель предоставляет письменные объяснения с указанием причин произошедшего события, указанного выше, в соответствии с главой V раздела 4 приложения 1 или требованием 253 приложения IB к Регламенту (ЕЭС) 3821/85, контролирующее должностное лицо вправе направить водителя в мастерскую для проведения повторных опломбирования системы и калибровки оборудования.

2.17. Если водитель не в состоянии предоставить объяснения, возможно имеет место правонарушение. Рекомендовано незамедлительно направить водителя и транспортное средство в авторизованную мастерскую для проверки оборудования в соответствии с положениями главы 3 в сопровождении контролирующего должностного лица.

E. Направление транспортного средства в мастерскую

2.18. Если после проведения дорожной проверки с использованием вышеописанных методов остаются обоснованные подозрения о применении устройства манипуляции, контролирующее должностное лицо вправе направить транспортное средство в авторизованную мастерскую. Контролирующее должностное лицо или соответствующий орган власти национального уровня могут быть уполномочены давать инструкции авторизованным мастерским по проведению специальных тестов, целью которых является выявление устройств манипуляции.

2.19. Указанные специальные тесты позволяют в большинстве случаев выявить неправильное сопряжение между датчиком движения и бортовым устройством, что может свидетельствовать об использовании устройства манипуляции. К данным тестам относятся (смотри описание в главе 3):

• инспекция пломб и установочных табличек;
• тест с контрольным проводом;
• анализ файлов с загруженными данными.

2.20. Если обнаружены устройства манипуляции, независимо от того, были ли они использованы водителем, оборудование (в том числе само устройство, бортовое устройство или его компоненты, карточка водителя) могут быть изъяты из транспортного средства и использованы в качестве вещественного доказательства.

2.21. В авторизованные мастерские может быть передано требование о проведении дополнительной проверки в отношении записывающего оборудования на предмет:

a) надлежащей работы; b) надлежащих записи и хранения данных; c) верных параметров калибровки.

2.22. Для транспортных средств, оснащенных видом записывающего оборудования, соответствующим приложению IB, рекомендуется проводить полную повторную калибровку и инсталляцию установочных табличек лишь после загрузки всех файлов с данными, проведения их анализа (подписанных их цифровыми подписями) и проведения проверки на предмет наличия устройств манипуляции. Также авторизованным мастерским рекомендуется производить повторное опломбирование системы только по направлению контролирующих органов.

2.23. Записывающее оборудование, соответствующее приложению 1, после удаления любых устройств манипуляции подлежит проверке на предмет надлежащего функционирования и правильности работы, а затем полной повторной калибровке с заменой установочной таблички на новую. Также авторизованным мастерским рекомендуется производить повторное опломбирование системы только по направлению контролирующих органов.

F. Проверка транспортных средств или информации на территории предприятия

2.24. Компетентным органам государств-членов ЕС рекомендуется в полной мере использовать возможности проверки транспортных средств (и бортовых устройств) и водителей (и карточек водителей), находящихся на территории предприятий, в ходе проведения проверок помещений.

2.25. Предприятия обязаны хранить данные не менее одного года и предоставлять их для проверки по запросу контролирующих должностных лиц. Вследствие указанного обстоятельства контролирующие должностные лица в рамках стандартной процедуры проверки вправе проверить любое транспортное средство, находящееся на территории предприятия, провести любые тесты или совершить любые действия, которые они сочтут необходимыми, но при этом минимизировав задержки для водителей и транспортных средств.

2.26. При проведении подобных проверок необходимо принять во внимание, что на территории предприятия могут присутствовать различные виды транспортных средств и записей, относящихся к разновидностям записывающего оборудования, соответствующим приложению I или приложению 1B. В силу данного обстоятельства контролирующее должностное лицо должно быть подготовлено соответствующим образом и иметь в наличии необходимое оборудование.

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
<pre class="legal-pre">│                          ОБОБЩЕННАЯ ИНФОРМАЦИЯ                          │
│       ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ АТАК, НАПРАВЛЕННЫХ ПРОТИВ ПРОВЕРОК ЦИФРОВЫХ        │
│               ТАХОГРАФОВ, ПРОВОДИМЫХ В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ                │
│                       И НА ТЕРРИТОРИИ ПРЕДПРИЯТИЯ                       │
│                                                                         │</pre>
│Необходимо развивать национальные правоприменительные стратегии, в рамках│
<pre class="legal-pre">│которых  обеспечиваются   эффективные   правоохранительные   проверки   и│
│инспекции  транспортных  средств,  на  которых  могут  быть   установлены│</pre>
│устройства манипуляции, в дорожных условиях, и на территории предприятий.│
<pre class="legal-pre">│Обученные и экипированные контролирующие должностные  лица  должны  иметь│
│возможность быстрого доступа к данным бортовых  устройств  с  последующей│
│загрузкой  и  анализом  и  оперативного  проведения  проверок,  а   также│</pre>
│возможность проведения подобного анализа данных, хранящихся в электронном│
│виде, или в сочетании с документацией, диаграммами и распечатками.       │
│Стратегии государств-членов ЕС должны предусматривать проведение проверок│
<pre class="legal-pre">│транспортных средств на предмет наличия устройств манипуляции  с  помощью│
│одного из следующих методов к 2010 г.:                                   │
│- двойной контрольной  точки  с  проведением  анализа  реальной  скорости│
│движения транспортного средства и пройденного им пути;                   │
│- единичной контрольной точки с подробным анализом загруженных данных;   │
│- единичной контрольной точки с технической проверкой пломб.             │</pre>
│10% транспортных средств, в отношении которых осуществляется контроль (на│
│пригодность  к  эксплуатации  на  общей  сети  дорог,  контроль   времени│
│управления транспортным средством водителем, а также иные виды проверок),│
<pre class="legal-pre">│должны также проверяться на  наличие  устройств  манипуляции.  Разработка│
│наиболее эффективных способов находится в  компетенции  государств-членов│
│ЕС в рамках их стратегий.                                                │
│При наличии достаточных оснований, ведущих к  возникновению  обоснованных│</pre>
│подозрений, контролирующее должностное лицо вправе направить транспортное│
<pre class="legal-pre">│средство для прохождения дальнейших тестов в авторизованную мастерскую.  │
│Если устройства манипуляции были обнаружены, независимо от того,         │</pre>
│использовались ли они водителем, рекомендуется изъять их из транспортного│
<pre class="legal-pre">│средства  и  использовать  в  качестве   вещественных   доказательств   в│
│соответствии с национальными  правилами  порядка  обращения  с  указанной│
│категорией  доказательств.   Контролирующие   должностные   лица   вправе│
│применять   соответствующие    процедуры    и    меры    ответственности,│
│предусмотренные для случаев применения подобного  оборудования,  так  как│
│подобные действия являются наиболее серьезным правонарушением.           │</pre>
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Глава 3: ОБУЧЕНИЕ, ОБОРУДОВАНИЕ, НАИЛУЧШАЯ ПРАКТИКА

3.1. Государства-члены ЕС обеспечивают прохождение контролирующими должностными лицами обучения, необходимого для выполнения поставленных задач. Также возможно проведение соответствующего обучения для всех прочих заинтересованных сторон. В целях гармонизации наилучшей практики и обмена накопленным правоприменительным опытом желательно организовывать совместные визиты и осуществлять координацию деятельности контролирующих должностных лиц между государствами-членами ЕС.

3.2. Контролирующие должностные лица должны быть экипированы оборудованием, необходимым для проведения спектра проверок в отношении цифровых тахографов. Это означает, что в их распоряжении должны быть соответствующее оборудование, позволяющее им читать, делать распечатки и загружать данные с указанного записывающего оборудования. Государства-члены ЕС должны приложить усилия для того, чтобы их контролирующие должностные лица были экипированы подобным образом.

3.3. Наилучшая практика по выявлению и предотвращению в ходе дорожных проверок и проверок на территории предприятий (например, с помощью использования контрольного кабеля, техника постоянного расстояния, определение отклоняющихся от нормы скорости или профилей пройденного пути, прекращения электроснабжения, сломанных пломб) должна вырабатываться и распространяться среди правоприменительного сообщества.

Глава 4: ИНСПЕКЦИИ В МАСТЕРСКОЙ

Мастерские и специалисты по установке являются критически важным звеном в обеспечении безопасности тахографических систем независимо от того, является ли оборудование цифровым или аналоговым. Их одобрение и авторизация должны основываться на четком наборе национальных критериев, подтверждающих их благонадежность. В указанных целях государства-члены ЕС должны гарантировать, что мастерские, авторизованные для установки, активации, калибровки, инспекции и ремонта записывающего оборудования, должны получать одобрение, проходить регулярный контроль, сертификацию и своевременно получать соответствующие обновления и информацию. Также компетентным органам рекомендуется предоставлять специалистам по установке и мастерским четкие инструкции и руководство по вопросам их обязанностей и ответственности, в частности, в ракурсе понимания роли в контексте общей безопасности системы. Компетентным органам, выдающим одобрение мастерским и специалистам по установке, рекомендовано предоставлять всем прочим государствам-членам ЕС через Европейскую комиссию точную и постоянно обновляемую информацию по вопросам маркировки пломб, и также данным и статусу каждой мастерской на их территории.

A. Правовые основы

4.1 Случаи, в которых транспортные средства обычно направляются в мастерскую:

a) тахографу требуется осмотр в соответствии с положениями приложений к Регламенту (ЕЭС) 3821/85;

b) транспортное средство проходит ежегодную проверку на пригодность к эксплуатации на общей сети дорог в соответствии с положениями приложения II к Директиве 96/96/ЕС;

c) контролирующие должностные лица направляют транспортное средство в мастерскую в целях проведения более детальной проверки записывающего оборудования;

d) необходим ремонт или замена записывающего оборудования.

4.2. Во всех вышеуказанных случаях мастерские или специалисты получают инструкцию проводить визуальную и физическую проверку наличия пломб на записывающем оборудовании, а также проверку наличия таблички-описания производителя и установочной таблички.

4.3. Компетентным органам государств-членов ЕС следует регулярно напоминать мастерским, что в каждом случае, когда они проводят проверку и повторное опломбирование тахографической системы, а затем прикрепляют установочную табличку, мастерские, в сущности, подтверждают безопасность системы, ее надлежащую работу, правильное осуществление записи и отсутствие устройств манипуляции, присоединенных к оборудованию.

4.4. Необходимо регулярно информировать мастерские, что они совершают серьезное правонарушение, производя умышленное опломбирование системы без предварительного удаления любых устройств манипуляции, которые были ими обнаружены, или требования об удалении устройства перед повторным опломбированием. Если впоследствии будет обнаружено устройство манипуляции, независимо от того, было ли оно использовано или нет, а мастерской была произведена пломбировка системы с прикреплением установочной таблички, то мастерская или индивидуальный специалист по установке должны нести ответственность за совершение серьезного правонарушения.

4.5. Принимая во внимание важную роль, которую играют мастерские и специалисты по установке в обеспечении безопасности системы, компетентным органам государств-членов ЕС рекомендовано предусмотреть соответствующие санкции, вплоть до лишения одобрения или полномочий проводить работы, связанные с тахографами, в случае если надежность мастерской дискредитирована.

4.6. Государства-члены ЕС информируют мастерские об их праве отказаться проводить любые дальнейшие инспекции или калибровки любого транспортного средства при наличии подозрений или осведомленности о наличии устройства манипуляции на данном транспортном средстве. Компетентные органы оказывают мастерским поддержку в случае, если мастерская затребовала, чтобы устройство манипуляции было удалено перед тем, как инспекция будет продолжена. Мастерская вправе отказаться проводить пломбировку подключений интерфейса или прикреплять любую из установочных табличек до того, как устройство будет удалено.

4.7. Если государства-члены сочтут необходимым, они вправе обязать авторизованные мастерские отчитываться о фактах, описанных в пунктах 4.4 - 4.6.

4.8. Если государства-члены ЕС не считают необходимыми вышеописанные действия со стороны мастерских, вместо их осуществления возможно обязать мастерские хранить в течение определенного периода времени подобные отчеты и представлять компетентным органам по запросу. Указанный период должен составлять не менее 24 месяцев и согласовываться с минимальным промежутком времени между проверками оборудования.

4.9. Следует проинформировать мастерские о том, что удаление устройства манипуляции само по себе не означает, что оператор или водитель не подлежат ответственности за совершенные правонарушения, поскольку высока вероятность того, что записанные в предшествующие периоды времени и хранящиеся данные бортового устройства и карточки водителя были искажены. Умалчивая о данном случае, мастерская пособничает правонарушениям, совершенным операторами или водителями, и в случае их выявления несет ответственность наряду с оператором или водителем.

4.10. Мастерские и специалисты по установке вправе уведомлять о применении или наличии устройств манипуляции компетентные органы, которые, в свою очередь, могут предусмотреть вознаграждение или стимулирующие схемы для того, чтобы побудить мастерские к предоставлению информации, способствующей выявлению устройств манипуляции и предотвращению их использования, а также выявлению прочих видов угроз системе.

4.11. Настоящие положения не являются исчерпывающим руководством. Возможны обстоятельства, в которых при помощи описанных методов невозможно будет достичь желаемого результата (например, в тех случаях, когда невозможно присоединить контрольный провод к (раздел 1.23) датчику движения). В подобных обстоятельствах государства-члены ЕС могут вырабатывать альтернативные эффективные методы. Данные методы могут широко распространяться среди правоприменительного сообщества.

4.12. Положения настоящего руководства относятся к обоим видам тахографов в соответствии с Регламентом (ЕЭС) 3821/85 и приложениями к нему. Однако в государствах-членах ЕС могут существовать ранее сложившиеся методы, процедуры, руководства по вопросам проверок аналоговых тахографов и выявления устройств манипуляции. В силу данных обстоятельств настоящее руководство в Рекомендации Европейской комиссии не отменяет и не замещает указанные сложившиеся методы. Их применение должно осуществляться в качестве дополнения к указанным методам, в частности, в вопросах цифровых тахографов, методология в отношении которых отличается, но предмет при этом остается прежним. Рекомендовано при наличии установленных мер по проверке аналоговых тахографов расширить сферу их действия в отношении цифровых тахографических систем. Например, в отношении платежей мастерским за выполнение специальных заданий по назначению контролирующих должностных лиц, направивших транспортное средство в авторизованную мастерскую.

B. Сломанные пломбы или их отсутствие

4.13. Мастерские вправе в любое время произвести проверку наличия, поломки или повреждения пломб.

4.14. Ни при каких обстоятельствах не допускается освобождение или выпуск транспортного средства с установочной табличкой до того, как система была приведена в соответствие с требованиями настоящего Регламента.

4.15. Мастерские вправе зафиксировать факт отсутствия пломб в отчете о проверке или зарегистрировать и выполнить дальнейшие проверки (такие как проверка контрольного провода) и инспекции для того, чтобы удостовериться в отсутствии устройств манипуляции на транспортном средстве.

4.16. Если в соответствии с главой V (4) приложения I, и требованием 252 приложения IB к Регламенту (ЕЭС) 3821/85 пломбы были удалены в чрезвычайной ситуации или для установки или починки устройства ограничения скорости, то в отношении каждого случая нарушения целостности пломб следует подготовить письменное объяснение с указанием причин, обосновывающих указанные действия, и представить его компетентным органам.

4.17. В противном случае мастерская вправе провести полную проверку в соответствии с соответствующими методами и точно сообщить компетентным органам, что было сделано и выявлено.

C. Анализ записей данных

4.18. Специально для цифровых тахографов: данные, которые возможно загрузить, подписав электронной цифровой подписью (при наличии возможности), в мастерской и которые могут быть включены в аудиторский отчет, должны соответствовать требованиям раздела 4.4 (Цели обеспечения безопасности датчика движения) и раздела 4.4 (Цели обеспечения безопасности бортового устройства) дополнения 10 приложения IB к Регламенту (ЕЭС) 3821/85. В дополнении 1 приведен полный перечень информации, которую содержит аудиторский отчет.

4.19. Мастерская также вправе производить загрузку и анализ Файла с данными о событиях и неисправностях, который содержит бортовое устройство. Подобные события и неисправности включают (смотри также полный список в дополнении 2):

• попытку нарушения системы защиты;
• сбой в аутентификации датчика движения;
• несанкционированную замену датчика движения;
• несанкционированное вскрытие корпуса;
• прекращение электропитания;
• или неисправность датчика.

4.20. Выявление использования устройства манипуляции после его демонтажа в крайней степени затруднительно. Однако проанализировав Файл с данными о событиях и неисправностях, возможно определить случаи, когда имели место прекращения электропитания, не поддающиеся объяснению. Кроме того изучение подробных данных о скоростном режиме покажет отклонения сигнала скорости. Нереалистичные замедления или ускорения могут косвенно свидетельствовать об отключении или включении устройства манипуляции.

4.21. При любых обстоятельствах мастерские вправе распечатывать и прикреплять распечатку к отчету о проверке или зарегистрировать (смотри главу 4) и при необходимости отсылать к любым загруженным данным с помощью карточки мастерской.

4.22. Если данные с бортового устройства не могут быть загружены при помощи карточки мастерской, бортовое устройство транспортного средства считается неисправным или сломанным. В подобных случаях мастерские вправе попытаться починить оборудование. Если, несмотря на предпринятые попытки, по-прежнему не удается загрузить данные, должен быть выдан сертификат о невозможности загрузки, копия которого должна быть приложена к отчету об инспекции.

4.23. Водителям рекомендовано иметь при себе все сертификаты о невозможности загрузки, выданные им мастерской, на случай если позднее они будут проходить контроль транспортного средства с неисправным цифровым тахографом. Если водитель меняет транспортные средства, рекомендовано оставить подобные сертификаты в транспортном средстве до того момента, когда транспортное предприятие сможет сделать выписку из сертификата в рамках общих обязательств по ведению записей и починить оборудование.

D. Контроль сопряжения между датчиком движения и бортовым устройством

4.24. Если после проведения последней инспекции обнаруживаются любые данные, описанные в предшествующем разделе, мастерская вправе провести сравнение между идентификационными данными датчика движения, подключенного к коробке передач, и данными сопряженного датчика движения, зарегистрированного в бортовом устройстве.

4.25. Использование контрольного провода является действенным способом выявления установленных на транспортном средстве устройств манипуляции. Контрольный кабель подсоединяется к задней панели бортового устройства, а другой конец — к датчику движения. Если датчик движения в коробке передач не был сопряжен с бортовым устройством, появится «ошибка в данных о движении» или ошибка сенсора. Подобное сообщение указывает на присутствие манипуляционного устройства. В подобном случае транспортное средство может быть проверено на наличие спрятанных устройств.

4.26. И, напротив, в рамках проверки датчик движения может быть отсоединен и удален. Если цифровая тахографическая система не была оборудована подобными устройствами, появится сообщение об ошибке («отсутствует датчик движения»). Если же подобное сообщение не появится, то это будет свидетельствовать о присутствии иного спрятанного датчика движения или иного электронного устройства манипуляции.

4.27. До применения контрольного кабеля работники мастерской или контролирующие должностные лица обязаны вставить собственную карточку мастерской для объяснения, почему было прекращено электроснабжение и была сделана запись на бортовом устройстве в Файле с данными о событиях и ошибках. Если не совершить данную манипуляцию, в ходе последующих инспекций может возникнуть ложное подозрение в том, что водитель или оператор пытались нарушить защиту датчика движения.

4.28. Хотя провести подобное сравнение не всегда представляется возможным, отметки датчика движения коробки передач могут быть сопоставлены с идентификационными данными датчика движения сопряженного датчика, зарегистрированного в бортовом устройстве. В связи с данной процедурой мастерские выполняют следующие действия:

• сравнение информации, записанной на установочной табличке с информацией, содержащейся в записи бортового устройства. В том случае, когда данная информация не совпадает, следует поставить в известность правоприменительные органы государств-членов ЕС и зафиксировать происшествие в отчете об инспекции и реестре проверок;
• сравнение идентификационного номера датчика движения, нанесенного на корпус датчика с информацией, содержащейся в записи бортового устройства. При необходимости проверки электронной идентификации датчика движения может быть использован инструмент для проведения электронной проверки. В случае расхождений в данной информации, можно сделать предположение о наличии устройства, о чем следует поставить в известность правоприменительные органы государств-членов ЕС, зафиксировать происшествие в отчете о проверке и реестре проверок.

E. Специальные процедуры, применяемые по результатам дорожной проверки

4.29. Контролирующие должностные лица могут направить подозрительное транспортное средство в мастерскую. В подобных обстоятельствах контролирующие должностные лица вправе поручить мастерским или специалистам по установке первоначально загрузить все файлы с данными с устройства транспортного средства. К указанным файлам относятся Обзор, Подробные данные о скоростном режиме, Технические данные, События и неисправности. Указанные файлы должны сопровождаться цифровой подписью.

4.30. Наряду с прочими техническими способами (контрольный провод, проверка пломб...), может быть выполнена полная проверка записанных данных.

4.31. Если удалось выявить противоречия, а устройство манипуляции не было обнаружено, то возможно сделать заключение, что устройство манипуляции использовалось ранее и было удалено. В подобных случаях контролирующее должностное лицо обязано уведомить орган, ответственный за правоприменительные меры, в соответствии со статьей 2 Директивы 2006/22/ЕС и/или орган, ответственный за связи внутри сообщества в соответствии со статьей 7 указанной Директивы, если транспортное средство зарегистрировано в другом государстве-члене ЕС. Указанные действия могут лечь в основу дальнейшего расследования в отношении задействованного транспортного средства предприятия.

Глава 5: ОТЧЕТ И ПРОВЕРКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАСТЕРСКИХ

5.1. Мастерские вправе составлять отчет об инспекции по результатам каждой проверки одного транспортного средства, если необходимо проводить осмотр записывающего оборудования, независимо от того, является ли данная инспекция частью периодической проверки или проводится по специальному запросу национальных компетентных органов. Также мастерские вправе вести реестр всех отчетов об инспекциях.

5.2. Мастерские хранят отчет об инспекции не менее двух лет с момента его составления и по требованию национальных компетентных органов власти предоставляют доступ ко всем записям проверки и калибровкам за указанный период.

5.3. Подобные факты, установленные авторизованными мастерскими (записи о сломанных, поврежденных или отсутствующих пломбах; отсутствующие таблички; неполные или противоречащие друг другу данные, записанные на бортовом устройстве и полученные с помощью датчика движения; выявленные устройства манипуляции; копии распечаток Файлов о событиях и неисправностях, а также прочие соответствующие распечатки) могут излагаться в форме регулярного отчета. Компетентные органы государств-членов ЕС обеспечивают реализацию настоящего положения.

5.4. Государства-члены ЕС могут предусмотреть негативные последствия для мастерских в виде отзыва авторизации в том случае, если мастерская не сможет оперативно представить полные отчеты об инспекциях.

5.5. Государства-члены вправе выполнять аудит отчетов об инспекциях, составленных мастерской, и реестров не менее одного раза в каждые два года. Подобный аудит включает выборочную проверку отчетов об инспекциях по вопросам осмотра и калибровки цифровых тахографов. В отношении карточек мастерских также могут проводиться проверки и регулярная загрузка данных, чтобы избежать потери или перезаписи данных.

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
<pre class="legal-pre">│                          ОБОБЩЕННАЯ ИНФОРМАЦИЯ                          │
│          ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ УГРОЗ В ОТНОШЕНИИ ЦИФРОВЫХ ТАХОГРАФОВ           │
│                      В ХОДЕ ИНСПЕКЦИИ В МАСТЕРСКОЙ                      │
│                                                                         │
│Для   одобрения   и   регулярного   контроля   деятельности    мастерских│
│государствам-членам   ЕС   необходимо   обеспечить   наличие    персонала│
│соответствующей квалификации, имеющего  в  распоряжении  все  необходимое│
│оборудование для загрузки данных и проведения специальных тестов.        │
│Компетентные органы  вправе  давать  мастерским  инструкции,  запрещающие│
│повторное  опломбирование  цифровых  тахографов,   если   было   выявлено│</pre>
│устройство манипуляции, до того, как устройство будет удалено, а тахограф│
<pre class="legal-pre">│пройдет повторную калибровку, в  результате  которой  его  записи  станут│
│корректными.  Более  того,  компетентные  органы  власти  вправе   давать│
│инструкцию мастерским об удалении установочной таблички в таком случае.  │
│Инспекции, проводимые в мастерской, могут включать:                      │
│-  физические  проверки   пломб,   установочных   табличек   и   табличек│
│производителя;                                                           │
│- анализ загруженных файлов с данными, в особенности Файла о  событиях  и│
│неисправностях;                                                          │
│- при необходимости тест по методу контрольного провода.                 │
│Мастерская вправе включить в отчет об инспекции данные  об  отсутствующих│
│или поврежденных пломбах и прикрепить  к  отчету  распечатку  загруженных│
│файлов.                                                                  │
│Регулярный    контроль    деятельности     мастерских,     осуществляемый│
│государствами-членами ЕС,  включает  аудит  процедур  инспекций,  включая│
│выборочную проверку отчетов об инспекциях.                               │
│Государства-члены  ЕС  контролируют   процесс   уведомления   мастерскими│
│компетентных органов  о  фактах  обнаружения  устройств  манипуляции  или│
│выявлении  прочих  серьезных  несоответствий,  косвенно  указывающих   на│
│использование устройства  манипуляции  в  предшествующие  периоды  и  его│
│последующем демонтаже.                                                   │
│В указанных случаях, если транспортное средство зарегистрировано  в  ином│
│государстве-члене ЕС, государства-члены  ЕС  вправе  уведомить  орган  по│
│связям внутри  Сообщества  для  проведения  дальнейшего  расследования  в│
│отношении задействованного транспортного средства предприятия.           │</pre>
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Глава 6: ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1. Выявление и предотвращение применения устройств, используемых для обмана тахографической системы, — непрерывный процесс, требующий постоянной внимательности в выборе адресата. С развитием технологий появляются новые методы и угрозы, направленные против системы. Для достижения обозначенной цели все лица, связанные с безопасностью тахографической системы, независимо от того, являются ли они контролирующими должностными лицами, одобренными мастерскими или специалистами по монтажу, правоспособными и законопослушными операторами и водителями, играют важную роль.

6.2. На национальном уровне государствам-членам ЕС рекомендуется получать максимально возможное количество информации для развития собственных стратегий по борьбе с указанными угрозами и делиться подобной информацией. Необходимо представлять на рассмотрение Европейской комиссией новые или особые угрозы или попытки обмана системы.

6.3. На уровне Сообщества Европейская комиссия продолжит пересматривать ситуацию, применение правил и искать поддержку и содействие среди государств-членов ЕС и промышленных предприятий.

COMMISSION RECOMMENDATION No. 2009/60/EC ON GUIDELINES FOR BEST ENFORCEMENT PRACTICE CONCERNING CHECKS OF RECORDING EQUIPMENT TO BE CARRIED OUT AT ROADSIDE CHECKS AND BY AUTHORISED WORKSHOPS

(Brussels, 23.I.2009)

The Commission of the European Communities,

Having regard to Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulation (EEC) No 3820/85 and (EEC) No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC <*>, and in particular Article 11(1) thereof,

---

<*> OJ L 102, 11.4.2006, p. 35.

Whereas:

(1) Pursuant to Article 11(1) of Directive 2006/22/EC, the Commission is to establish guidelines on best enforcement practice concerning the checks of vehicles to be carried out by control officers either at the roadside, or at the premises of undertakings, or by authorised workshops and fitters.

(2) Recording equipment in road transport is necessary to indicate the periods of time that drivers spend driving and resting, and also to ensure that effective checks of social legislation in road transport can be carried out by the competent national control bodies.

(3) To ensure that such recording equipment functions correctly and reliably, and that the recording and storing of data can be guaranteed, periodic checks and inspections are necessary after the recording equipment has been installed.

(4) However, periodic checks and inspections do not appear to occur with a frequency likely to effectively deter those drivers and operators who seek to abuse the system by using manipulation devices or other similar means.

(5) Research and information from experts have established that attempts to defraud the tachograph system have been widespread in vehicles equipped with analogue tachographs; similar attacks and threats are now being made to the digital tachograph system.

(6) The same research has shown that a number of manipulations are possible and known to exist in the road transport sector to attempt to defraud the tachograph, in particular the digital tachograph system.

(7) Such attempts and threats pose a serious risk to road safety and also have unacceptable negative impacts on fair competition and on the social conditions of drivers in road transport.

(8) As a result of the improved security of the digital tachograph as opposed to the analogue tachograph, threats and attempted attacks to the system can be more easily detected, so that the risk of unscrupulous drivers and operators being caught with such devices is accordingly increased and should act as a significant deterrent.

(9) This Recommendation accordingly aims to encourage and support Member States in adopting procedures and methods that, based on research and technical expertise from the industry, will considerably improve the possibilities of preventing and detecting such attempted fraud.

(10) In particular, this Recommendation sets out best enforcement practice, as identified in research carried out by the Joint Research Centre.

(11) This Recommendation forms, together with a proposed Directive on additional checks to be carried out at the roadside, a package of enforcement measures that aim to considerably improve the detection and prevention of devices used to defraud the digital tachograph system.

(12) The measures provided for in this Recommendation are in accordance with the opinion of the Committee set up by Article 18(1) of Council Regulation (EEC) No 3821/85 <*>,

---

<*> OJ L 370, 31.12.1985, p. 8.

Hereby recommends:

1. Adopt and apply the best practice guidelines set out in the Annex to this Recommendation concerning the checks on vehicles to be carried out by control officers at the roadside or at the premises of undertakings, or by fitters and technicians at workshops approved by the competent authority of the Member State, in order to detect and prevent the use of manipulation devices in recording equipment used in road transport.

2. Apply these guidelines, where appropriate, in the context of the national enforcement strategies referred to in Article 2 of Directive 2006/22/EC.

Done at Brussels, 23 January 2009.

RECOMMENDATIONS ON COUNTERMEASURES TO BE ADOPTED BY MEMBER STATES TO DETECT AND PREVENT THE USE OF MANIPULATION DEVICES

1.1. This Commission Recommendation describes what Member States could be encouraged to do in order to meet the threats posed by the use of manipulation devices in tachographs and at the same time to promote and support preventative countermeasures amongst Member States to deal with those threats.

1.2. The presence of manipulation devices in vehicles intended to interfere with the correct operation and functions of the digital tachograph system represents one of the most serious threats to the security of the system. The use, or intention to use, such devices will distort fair competition, by giving unscrupulous operators and drivers an unfair commercial advantage; and create unacceptable negative social impacts for drivers by allowing, or forcing, them to drive for much longer periods than is legally permissible. The potential consequence of these factors is to undermine road safety, for all road users, and which the Commission is committed to improving over the coming years.

1.3. Furthermore, law-abiding operators and drivers must be able to trust the digital tachograph, and national control bodies throughout the Community must be able to rely on the authenticity and integrity of the data recorded and stored by the equipment, regardless of whether it is downloaded and analysed from the vehicle unit or the driver card. In order to guarantee the reliability of the data, regular checks and inspections of the equipment must be carried out to ensure its correct functioning and operation.

1.4. In the long-term, the total security of the system and its components is essential if the integrity and authenticity of the data recorded is to be assured. To bring to an end the most common abuses and attempts to defraud the system, the Commission will as appropriate examine the possibility of introducing further more detailed legislative measures in the review of Regulation (EEC) 3821/85 and its Annexes.

1.5. Nevertheless, in the short-term, appropriate and effective measures could be developed by the competent authorities of Member States in order to make the detection of manipulation devices much more likely, thereby reducing the risks that such equipment will be used by operators and drivers.

1.6. Whilst Member States have a legal responsibility to require that checks and inspections are performed in such a way as to ensure the effective implementation of the Community social legislation in road transport, such periodic checks cannot guarantee that devices will not be installed and used later, after checks have been completed. Experience has shown that such devices are far more likely to be found during roadside checks when the vehicle can be inspected more closely. The frequency and nature of these checks by Member States ought to be encouraged so as to significantly increase the deterrent factor by increasing the risk of detection of such devices.

1.7. Appendix 10 (Generic Security Targets) of Annex 1B of Regulation (EEC) 3821/85 sets out the scope of security enforcing functions needed to ensure the integrity of the digital tachograph system. The security objectives of, and the threats to, the whole system have to be addressed by a combination of technical solutions, through ITSEC approval, as well as through physical, personnel and procedural means, which are the responsibility of Member States and tachograph manufacturers to implement. It is the intention then, of this Commission Recommendation, to suggest to Member States the most effective procedures, based on both research and known best practice, to support those procedural and personal means.

1.8. However, this Commission Recommendation should not be regarded as replacing those technical solutions provided for by ITSEC <*>, and in fact, ideally, could easily be used in conjunction with, and support of, them.

---

<*> ITSEC — Information Technology Security Evaluation Criteria, 1991 Version 1.2.

1.9. The report provided by the Joint Research Centre <*> has set out the kinds of known and potential attacks to the security of the digital tachograph. Therefore, this report could be used by Member States as the basis of putting in place the necessary steps and actions to ensure that adequate information and guidance can be provided to the national control officers so that when they undertake checks and inspections of vehicles at the roadside, they can do so. Furthermore, similar information and guidance could be provided to fitters and workshops that carry out statutory installations, inspections, checks and repairs of recording equipment in road transport. The guidance could be of a sufficient scope to ensure that such persons can fully and competently carry out the checks described in this annex and that Member States are able to act in prosecuting those identified as abusing, or attempting to abuse, the system.

---

<*> JRC Technical Notes. «Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles». Limited circulation to national risk managers (29 November 2007).

1.10. The following guidelines and recommendations are not exhaustive and there may be circumstances where the application of such recommendations cannot achieve the desired result (for example, in cases where the reference cable cannot be connected to the motion sensor). In such circumstances, Member States could be encouraged to develop alternative methods that can be verified as being as effective. Such alternative measures could be more widely shared amongst the enforcement community.

1.11. Furthermore, although this Commission Recommendation is intended to address both types of tachograph as defined by Regulation (EEC) 3821/85 and its Annexes, Member States may have methods, procedures and guidelines already established concerning checks of Analogue tachographs and the detection of manipulation devices. Therefore, this Commission Recommendation should not be seen to replace or detract from those measures already established, but to further support them, in particular with reference to the digital tachograph, where the methodology may differ, but the objective remains the same. It is recommended that where measures are already in place for checking analogue tachographs, they could, where appropriate, be extended to include digital ones also (for example, situations concerning the payment to workshops for carrying out specific tasks designated to them by control officers having directed a vehicle to an authorised workshop, as described in Section F).

1.12. Member States should be confident and supported in setting out in their national enforcement strategies their methods and processes in addressing the developing threats to the tachograph system. Such best practice could be shared with other Member States.

A. Organisation and equipment

2.1. In order to carry out full and effective checks, control officers should be fully equipped and properly trained. They should at least be in possession of control cards and have the relevant tools to download data files of the vehicle unit and the driver card and to be able to analysis such data files and print-outs from Annex IB type recording equipment in combination with sheets or charts from Annex 1 types. Control officers should also be equipped with software which has the capacity to analyse such data speedily and with the least inconvenience, since it is recognized that, for the purpose of detecting manipulation devices, print-outs cannot easily be analyzed at the roadside given the length and content of some of the files to be printed.

2.2. As far as possible, when control officers carry out checks, whether at the roadside or at the premises of undertaking, and whether dedicated to checking drivers hours' compliance, or roadworthiness tests or other kinds of checks, they could also take the opportunity that the time presents to test the correct functioning and use of the tachograph, and be able to detect the use of manipulation devices from such checks.

2.3. To this end, it is recommended that Member States attempt to organise checks of vehicles for manipulation devices, in conjunction with other checks (such as roadworthiness tests, conformity of Drivers' Hours Rules, etc) and that, indicatively, at least 10% of the total number of vehicles checked are checked for the presence of manipulation devices. It remains for Member States to determine the appropriate methodology and circumstances for performing such additional checks, but the content could be reflected in their overall national enforcement strategy.

2.4 Effective checking could be undertaken using, for example, the following methods:

double check points with analysis of speed or distance (see B);

single check point with detailed analysis of data (see C);

single check point based on technical control (see D).

2.5. If a control officer believes that he has collected enough evidence, he could direct the vehicle to a workshop to perform further tests (see E).

2.6. Of course, additional, or alternative, methods of checking vehicles can always be deployed by Member States.

B. Double check points methods with analysis of real speed and distance of vehicles

2.7. Speed control at a specific time: to apply this method, control officers, using fixed or mobile cameras, or speed-guns, could measure real speed of the vehicle before stopping it at the roadside check at a specific time. They could then download from the Vehicle Unit (VU) the 24-Hour Detailed Speed File and compare the speed recorded at this specific time with the one measured few kilometers before. At the checkpoint, this method only requires to compare two figures after having downloaded the 24-Hour Detailed Speed File;

2.8. Fixed distance control at a specific time: to apply this method, the checkpoint could be chosen at a known distance from a specific location where control officers have facilities or means to note the time when an identified vehicle has stopped or crossed this specific point (toll tickets, camera records, reports of border controls, etc). At the checkpoint, the enforcers could then download from the vehicle unit the 24-Hour detailed Speed File and compare quickly the average speed recorded between the checkpoint and the specific location with the one calculated from the known distance out of the time needed to reach the checkpoint.

2.9. With both methods, enforcers at the checkpoint need only to compare two figures after having downloaded the 24-Hour Detailed Speed File and measured or calculated the real average speed. Any significant difference could give rise to a control officer having a suspicion that a device was used. The control officer could then direct the driver and vehicle to a workshop without necessarily having to perform further checks on the spot.

2.10. Concerning data from Annex IB type tachographs, all files that are downloaded from or through the recording equipment have to be accompanied by the appropriate digital signature that was originally generated by the vehicle unit or the driver card in order to verify the authenticity and integrity of the data and control officers could also check that this information is also downloaded.

C. Single check point methods based on detailed analysis of downloaded data

2.11. If a manipulation device is in use when a roadside check is carried out, or was in use until shortly before the check, indications of manipulation could be found through a number of simple procedures.

2.12. In order to establish the suspicion of the presence of a manipulation device, that would justify control officers taking whatever action they deem necessary to detect it, control officers could:

• Compare the driver's activities downloaded from the card and the vehicle unit with any other paperwork in the vehicle and driver's statements. Inconsistency between these data could constitute the beginning of a suspicion. In that case, the enforcer could investigate further.
• Examine the Events & Faults File stored on the vehicle unit, and especially for the last 10 days:
• Security breach attempt;
• Power supply interruption (the longest event);
• And Motion data error (the longest event);
• Sensor fault.

If the driver is not able to explain and justify the rational of each events or faults, the enforcer could investigate further.

• Examine Technical Data Files stored on the vehicle unit, and especially:
• Time adjustment data.
• Calibration data (five most recent calibrations, name of workshop and their card number).
• The later data are useful to detect too many calibration actions that may imply that they have been performed with a stolen workshop card (or of a workshops card reported as lost). It is recommended that control officers check with their Card Issuing Authority <*> the status of such workshop cards that have been identified, and whether they were valid at the time they were used to calibrate the vehicle unit.

---

<*> TACHONET should be used to send request to other card issuing authorities.

2.13. If, after examining all the data mentioned in 2.14 — 2.19, the control officer still considers that something is wrong, he could download the 24-Hour Detailed Speed File and check, still with the help of his software, if there are unrealistic increases or decreases in acceleration of the vehicle and, where appropriate, if the profile of the journey is consistent with other paperwork in the vehicle and driver's statements (number of stops, speed in mountain or urban region...). This evidence cumulated with the former ones could justify grounds to suspect that a manipulation device is present.

2.14. At the checkpoint, this method requires appropriate software, able to generate a readable display of the time profile of the speed in order to pin-point unusual variations in acceleration or decelerations of speed to highlight, and more generally to automatically signal:

• the unrealistic increases or decreases in acceleration of the vehicle;
• any suspicious calibrations of the vehicle unit;
• power supply interruption.

D. Single check point methods based on technical control of seals

2.15. Where possible, and when it is safe to do so, the control officer could check the seals. If the seals are absent, broken or damaged, the driver should be asked to justify the situation.

2.16. If the driver is able to provide the written statement giving the reason for such action as foreseen in Chapter V section 4 of Annex 1, or requirement 253 of Annex IB to Regulation (EEC) 3821/85, then the control officer could require the driver to go to a workshop to reseal the system and recalibrate the equipment.

2.17. If not, this could constitute an infringement and it is recommended that the driver, with his vehicle, be directed immediately to an authorised workshop accompanied by the control officer for a check of the equipment as foreseen in the following chapter 3.

E. Directing the vehicle to a workshop

2.18. If after a roadside check using the previous methods, a reasonable suspicion still exists that a manipulation device is fitted, the control officer could direct the vehicle to an authorised workshop. Control officers, or the appropriate national authority, could be empowered to instruct authorised workshops to perform specific tests designed to test for the presence of manipulation devices.

2.19. These specific tests would allow, in most cases, the detection of the wrong pairing between the motion sensor and the vehicle unit, and which may indicate the presence of a manipulation device. Such tests could include (see description in Chapter 3):

• an inspection of the seals and the installation plaques;
• a reference cable test;
• an analysis of the downloaded data files.

2.20. If manipulation devices are detected, whether or not they have been used by the driver, the equipment (and this may including the device itself, the vehicle unit or its components, and the driver card) could be removed from the vehicle and be used as evidence.

2.21. Furthermore, authorized workshops could also be required additionally to check that the recording equipment: (a) works properly; (b) records and stores data correctly and; (c) that the calibration parameters are correct.

2.22. It is recommended that, for vehicles equipped with Annex IB type recording equipment, and only after downloading all data files and analyzing them (with their digital signatures in tact), and after checking that there is no manipulation device, that the recording equipment is fully re-calibrated and a new installation plaque affixed. Furthermore, it is recommended that only under the direction of the control body should the authorized workshop reseal the system.

2.23. Concerning recording equipment conforming to Annex 1, the equipment could, after the removal of any manipulation device, be checked for its proper functioning and correct operation, and be fully re-calibrated and a new installation plaque affixed. It is recommended that only under the direction of the control body should the authorized workshop then reseal the system.

F. Checking vehicles or data at company premises

2.24. It is recommended that Member State Competent Authorities take advantage of the possibility to check vehicles (and vehicle units) and drivers (and driver cards) which may be on site during a check of the premises of the undertaking.

2.25. Data managed by the undertaking is required to be kept for at least one year and made available for inspection whenever a control officer requests it. Therefore, as part of their standard checking procedure, control officers could check any vehicle that they find at the premises of undertaking, and to carry out whatever tests or activities they deem appropriate, whilst, at the same time, keeping delays to drivers and vehicles to a minimum.

2.26. Such checks at company premises could also take into account the possibility that there may be a mix of vehicles and records relating to either Annex I or Annex 1B type recording equipment, and it would be appropriate that control officers be prepared and properly equipped for this eventuality.

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
<pre class="legal-pre">│                               SUMMARY BOX                               │
│                                                                         │
│          PREVENTING ATTACKS AGAINST DIGITAL TACHOGRAPH CHECKS           │
│            AT THE ROADSIDE OR AT THE PREMISES OF UNDERTAKING            │
│                                                                         │
│National enforcement strategies could be developed to  promote  effective│
│enforcement checks and inspections of vehicles  that  maybe  fitted  with│</pre>
│manipulation devices, either at the roadside or during checks of premises│
<pre class="legal-pre">│of undertakings.                                                         │
│Properly trained and equipped control officers would be able  to  rapidly│
│access, download and analyse data from vehicle units  and  to  carry  out│
│checks promptly, and to be able to carry out  similar  analysis  of  data│
│electronically  stored,  or  in  combination  with  sheets,  charts   and│
│print-outs.                                                              │
│Member States could develop strategies to ensure that, when vehicles  are│
│checked for the presence of manipulation devices, such vehicles could  be│
│checked with one of the following methods by 2010:                       │
│- double check points with analysis of real speed and distance;          │
│- single check point with detailed analysis of data downloaded;          │
│- single check point based on technical control of seals.                │
│Indicatively, it could  be  that  10%  of  vehicles  controlled  (whether│
│through roadworthiness tests, Drivers' Hours compliance or other  checks)│
│could also be checked for the presence of manipulation devices,  although│
│it remains for Member States to develop the most effective means, to be  │
│defined in their strategies.                                             │
│If enough evidence  leading  to  reasonable  suspicion  has  been  found,│
│control officers could direct the vehicle to an  authorised  workshop  to│
│perform further tests.                                                   │
│If manipulation devices are detected, whether or not they have been  used│
│by the driver, it is recommended that the equipment be removed  from  the│
│vehicle and used as  evidence,  in  compliance  with  national  rules  of│
│procedure relating to the handling of  such  evidence.  Control  officers│
│could apply the appropriate processes and penalties  associated  whenever│
│the use of such equipment is established, since  it  constitutes  a  most│
│serious infringement.                                                    │</pre>
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

3.1. Whilst Member States should ensure that control officers are properly trained for the execution of their tasks, adequate training could also be undertaken for all other relevant parties; it would be advantageous and highly desirable if joint visits and co-ordination for control officers between Member States were organized to harmonize best practices and diffuse lessons learnt from experience amongst practitioners.

3.2. Control officers should be adequately equipped in order to carry out the range of checks related to the digital tachograph. This means that they should have that the appropriate tools available to them to read, print and download data from such recording equipment. Member States could make efforts to ensure that a sufficient number of their control officers are thus equipped.

3.3. Best practice for detection and prevention, both during roadside checks and at the premises of undertaking (such as the use of the reference cable, the fixed-distance technique, detection of abnormal speed traces or distance profiles, breaks in power-supply, broken seals) could be shared and promoted within the enforcement community.

Workshops and fitters provide a crucial link in the security of the tachograph system, irrespective of whether the equipment is an analogue or digital tachograph. Their approval and authorisation must be based on a clear set of national criteria which establishes their reliability and trustworthiness. To this end it is recommended that Member State ensure that workshops authorised to install, activate, calibrate, inspect and repair recording equipment are approved, regularly controlled, certified and provided with timely, relevant updates and information. It is also recommended that Competent Authorities provide fitters and workshops with clear instructions and guidance about their duties and responsibilities, in particular their understanding of their role within the context of the overall security of the system. It is also recommended that those authorities who approve workshops and fitters provide, through the Commission, to all other Member States, accurate and regularly updated information concerning the markings of seals and details and status of each workshop on their territory.

A. Legal basis

4.1 Vehicles will normally be required to go to a workshop for inspection whenever:

(a) the tachograph requires its inspection in compliance with the Annexes of Regulation (EEC) 3821/85;

(b) the vehicle undergoes its annual roadworthiness inspection under the provisions of Annex II of Directive 96/96/EC;

(c) control officers direct the vehicle to a workshop in order to carry out a more detailed inspection of the recording equipment;

(d) the recording equipment needs to be repaired or replaced.

4.2. On all these occasions, workshops or fitters could be instructed to visually and physically check that the recording equipment is sealed and that the recording equipment has both its manufacturer's descriptive plaque and the installation plaque.

4.3. Workshops could be regularly reminded by their Member State Competent Authority that whenever they inspect and reseal the tachograph system, and affix an installation plaque, then the workshop is, effectively, confirming that the system is secure, that it functions correctly, records properly and that there are no manipulation devices attached to the equipment.

4.4. Workshops could be reminded that they may be committing a serious infringement if they knowingly reseal the tachograph system without first removing any manipulation device that they themselves find, or requesting that the manipulation device is removed prior to resealing. If it is later established that a manipulation device is present, irrespective of whether it has been used or not, and that the workshop did reseal the system, and affix an installation plaque, then the workshop and individual fitters could be held liable of a serious infringement.

4.5. It is recommended that, given the important role that workshops and fitters have with regards to the security of the system, that Member State Competent Authorities consider appropriate sanctions which may even lead to the loss of approval or the authority to carry out work on tachographs, if workshops cannot be any longer relied upon.

4.6. Conversely, Member States could remind workshops that they have the right to refuse to carry out any further inspections or calibrations on any vehicle if they suspect, or know, that a manipulation device is present on that vehicle. Workshops could be supported by the Competent Authority if the workshop insists that, before continuing with an inspection, the manipulation device is first removed. The workshop can always refuse to either reseal the interface connections, or affix any installation plaque until the device is removed.

4.7. Those Member States which consider it appropriate could request that authorised workshops report such facts as described in 4.4 — 4.6.

4.8. Alternatively, Member States who do not consider such action by the workshop as appropriate could instead instruct workshops that such reports be kept for a specific period of time and made available to the Competent Authority when requested. This period of time could be a minimum of 24 months which would be in line with the minimum period between inspections of the equipment.

4.9. Workshops could also be reminded that simply removing a manipulation device from a vehicle does not necessarily exonerate the operator or driver from any infringements, since it is very likely that data previously recorded and stored on the vehicle unit and individual driver cards may have already been manipulated. By not reporting the matter, workshops could themselves be contributing to any offences committed by those operators or drivers and could expect to face the same punishments if caught.

4.10. Nevertheless, workshops and fitters could report the use or presence of manipulation devices to their Competent Authority who, in turn, could, for example, consider reward or incentive schemes to encourage workshops to provide information contributing to the detection and prevention of manipulation devices or any other types of attacks to the system.

4.11. The following guidelines and recommendations are not exhaustive and there could be circumstances where the application of such recommendations cannot achieve the desired result (for example, in cases where the reference cable (section 1.23) cannot be connected to the motion sensor). In such circumstances, Member States could develop alternative methods that are as effective. Such alternative measures could be shared amongst the wider enforcement community.

4.12. Furthermore, since these guidelines cover both types of tachograph as defined by Regulation (EEC) 3821/85 and its Annexes, Member States may have methods, procedures and guidelines already established concerning checks of analogue tachographs and the detection of manipulation devices. The guidelines in this Commission Recommendation should not, therefore, be seen to replace or detract from those measures already established, but to further support them, in particular with reference to the digital tachograph, where the methodology may differ, but the objective remains the same. It is recommended that where measures are already in place for checking analogue tachographs, they could, where appropriate, be extended to include digital ones also. For example, situations concerning the payment to workshops for carrying out specific tasks designated to them by control officers having directed a vehicle to an authorised workshop.

B. Broken or absence of seals

4.13. Workshops can always check if the seals are absent, broken or damaged.

4.14. Under no circumstances should the vehicle be resealed or issued with an installation plaque until the system has been restored to meet the requirements of the Regulation.

4.15. Workshops could record the fact that seals are missing on the inspection report or register and perform further checks (such as the reference cable check) and inspections to ensure that no manipulation device is present on the vehicle.

4.16. If, as foreseen in Chapter V(4) of Annex I, and Requirement 252 of Annex IB to Regulation (EEC) 3821/85, the seals have been removed in case of emergency or to install or repair a speed limitation device, then on each occasion seals being broken, a written statement giving the reason for such action has to be prepared and made available to the competent authority.

4.17. If not, the workshop could perform a complete check, with the following recommended methods and report to its Competent Authority precisely what has been done and detected.

C. Analysis of data records

4.18. Specifically to the digital tachograph, the data that could be downloaded, with its digital signature whenever possible, at the workshop and incorporated into the audit report should match the requirements contained in section 4.4 (Motion Sensor Security Targets) and section 4.4 (Vehicle Unit Security Targets) of Appendix 10 of Annex IB of Regulation (EEC) 3821/85. Appendix 1 provides the full list of the information in the audit report.

4.19. The workshop could also download and analyze the Events & Faults Data File, contained on the vehicle unit. These events and faults include for example (see also the full list in Appendix 2):

• security breach attempt;
• motion sensor authentication failure;
• unauthorized change of motion sensor;
• unauthorized case opening;
• power supply interruption event;
• or sensor fault.

4.20. Detecting the use of a manipulation device after it has been uninstalled is also difficult to establish. However, a check of the Events & Faults Data File could show occasions when there have been power supply interruptions, which cannot be explained. Additionally, a study of the detailed speed trace could indicate abnormalities of the speed signal. Unrealistic decelerations or accelerations could be symptomatic of switching on or off a manipulation device.

4.21. In all circumstances workshops could print and attach the print-out to the inspection report or register (see Chapter 4) and, where appropriate, refer to any data downloaded using the workshop card.

4.22. If data from the vehicle unit cannot be downloaded using the workshop card, the vehicle unit may be considered as malfunctioning or broken. In such cases workshops could attempt to repair the equipment. If such attempts at repair still do not make it possible to download data, an undownloadability certificate should be issued, and a copy retained with the inspection report.

4.23. It is also recommended that drivers keep with them any undownloadability certificate issued to them by a workshop, in the event that they are later controlled when using a vehicle with a malfunctioning digital tachograph. It is furthermore recommended that, if the driver changes vehicles, then such certificates remain with the vehicle until such time as the transport undertaking can take receipt of the certificate as part of his overall record-keeping obligations and can have the equipment repaired.

D. Control of the pairing between the motion sensor and the vehicle unit

4.24. If any of the data described in the previous section is found to have occurred since the last inspection, the workshop could make a comparison between the motion sensor identification data of the motion sensor plugged into the gearbox with that of the paired motion sensor registered in the vehicle unit.

4.25. The use of a reference cable is an effective means of testing whether certain types of manipulation device have been installed into the vehicle. The reference cable is plugged into the back of the vehicle unit, and the other end connected to the motion sensor. If the motion sensor in the gear-box has not been paired with the vehicle unit, a «motion data error event» or sensor fault will be triggered. This message will indicate the presence of a manipulation device. Should this event appear, the vehicle could be checked for hidden devices.

4.26. Alternatively, in the course of a check, the motion sensor could be unplugged and removed. If the digital tachograph system has not been tampered with, an error message will appear (no motion sensor). If, however, there is not such an error message, this will indicate the presence of another, concealed motion sensor or some other electronic manipulation device.

4.27. It should be noted that prior to using the reference cable technique, workshop technicians (or control officers) must insert their workshop card (or control card) in order to provide an explanation as to why the «power supply interruption event» has been triggered and recorded on the Events & Faults file of the vehicle unit. Not to do so may give a wrong indication in the course of a later inspection that either the driver or operator may have attempted an attack on the security of the motion sensor.

4.28. Alternatively, although not always possible, the markings on the motion sensor on the gearbox could be compared with the motion sensor identification data of the paired motion sensor registered in the vehicle unit. Workshops could therefore carry out the following actions:

• A comparison of the information recorded on the installation plaque with the information contained within the vehicle unit record. Where it is found that information does not match, the Member State Enforcement Authorities could be informed and the incident recorded on the inspection report and the inspection register.
• A comparison of the motion sensor identification number printed on the body of the motion sensor with the information contained within the vehicle unit record. If needs be an electronic test tool could be used to check the electronic identification of the motion sensor. Where there is any mismatch of the identification numbers it can be assumed that a manipulation device is fitted. The Member State Enforcement Authorities could be informed and the incident recorded on the inspection report and the inspection register.

E. Special procedures as a result of a roadside check

4.29. Control Officers could have directed a suspicious vehicle to a workshop. In such circumstances, the control officers could firstly instruct workshops and fitters to download all data files from the vehicle unit. These files include the Overview File, the Detailed Speed File, the Technical File and the Events & Faults File. The appropriate digital signature must accompany such files.

4.30. A full check could be performed on the recorded data as well as with technical means (reference cable, check of the seals...).

4.31. If serious inconsistencies are found but without the detection of a manipulation device, it could be concluded that a manipulation device has been used and removed. In such a case, the control officer ought to inform the body for the coordination of enforcement actions, according to Article 2 of Directive 2006/22/EC and/or the body for intra-community liaison, according to Art 7 of the same Directive, if the vehicle is registered in another Member State. This could lead to further investigation as far as the vehicle of the undertaking are concerned.

5.1. Workshops could draw up an inspection report for each inspection of one vehicle where recording equipment is required to be inspected, whether the inspection is part of a periodic inspection, or at the specific request of the national competent authority. They could also record in a register the list of all the inspection reports.

5.2. The inspection report could be kept by the workshop for a minimum period of two years from the time the report was made and, whenever requested to do so by the national competent authority, make available all records of inspections and calibrations for that period.

5.3. Such findings made by authorised workshops, (records of broken, damaged or missing seals; missing plaques; incomplete or mismatched information between what was recorded on the vehicle unit and what was contained on the motion-sensor and; any detection of manipulation devices; copies of print-outs relating to the Events & Faults File and any other relevant print-outs), could, for example, form part of the regular reporting format and Member State Competent Authorities are encouraged to ensure that this is in fact the case.

5.4. Member States could consider that failure by workshops to provide duly completed inspection reports as a breach of the rules which may lead to the withdrawal of the workshop authorization.

5.5. Member States could perform audits of workshop inspection reports and registers at least once every two years. Such audits could include a random check of inspection reports related to the inspection and calibration of digital tachographs. Workshop cards could also be checked, and regularly downloaded to avoid data being lost or overwritten.

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
<pre class="legal-pre">│                               SUMMARY BOX                               │
│                                                                         │
│              PREVENTING ATTACKS AGAINST DIGITAL TACHOGRAPH              │
│                       DURING WORKSHOP INSPECTION                        │
│                                                                         │
│When approving and regularly controlling workshops, Member States  should│
│ensure that their staff is properly trained and that they have access  to│
│all the necessary equipment  to  download  data  and  carry  out  certain│
│specific tests.                                                          │
│Workshops could be instructed by their Competent Authority not  reseal  a│
│digital tachograph where a manipulation device has  been  detected  until│
│the device has been removed, and the  tachograph  fully  recalibrated  so│
│that  it  records  correctly.  Furthermore,  workshops  could   also   be│
│instructed by  their  Competent  Authority  to  remove  the  installation│
│plaque.                                                                  │
│The inspections by workshops could include:                              │
│- physical checks of the seals, installation and manufacturer's plaques  │
│- an analysis of downloaded data files, especially the  Events  &  Faults│
│File                                                                     │
│- where appropriate a test with a reference cable technique              │
│The workshops could record in an inspection  report  missing  or  damaged│
│seals and attach to the report printout  of  the  downloaded  files.  The│
│inspection reports could be made accessible to national  authorities  for│
│two years.                                                               │</pre>
│The regular controls of workshops by Member States could include an audit│
<pre class="legal-pre">│of the inspection procedures, including  a  random  check  of  inspection│
│reports.                                                                 │
│Member States  could  make  sure  that  workshops  inform  the  competent│
│authority whenever they  detect  manipulation  devices  or  find  serious│
│inconsistencies suggesting that a  manipulation  device  have  been  used│
│before to be uninstalled.                                                │
│In such a case and when the  vehicle  is  registered  in  another  Member│
│State, Member States could inform the body for intra-community   liaison,│
│in order to proceed with further investigation as far as the  vehicle  of│
│the undertaking are concerned.                                           │</pre>
└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

6.1. Detecting and preventing the use of devices to defraud the tachograph system is on ongoing process and one that requires constant vigilance in addressing. As technology advances, so then do the methods and threats created to defeat the system. To this end all those involved in the security of the tachograph system, whether they are control officers, approved workshops and fitters, or legitimate and law-abiding operators and drivers, have a part to play.

6.2. At national level Member States should be encouraged to obtain as much information as they can, to develop their own strategies in dealing with such threats, and strongly supported in the sharing of such information. New, or different threats, or attempts to defraud the system should be brought to the Commission's attention.

6.3. At Community level, the Commission will continue to review the situation, and the application of the rules, and seek the support and co-operation of all Member States and industry stakeholders.

---