Методические рекомендации по режиму труда и отдыха машинистов, работающих в пассажирском движении без помощников

(утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.08.2008 № 1753р)

Распоряжением ОАО «РЖД» от 21 августа 2008 г. № 1753р

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

РАБОТАЮЩИХ В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ БЕЗ ПОМОЩНИКОВ

1. Общие положения

1.1. Настоящие Методические рекомендации предназначены для эффективной и безопасной работы машинистов, работающих без помощников, на основе оптимизации условий их труда и отдыха, поддержания необходимого уровня работоспособности на протяжении всей поездки, сохранения их профессионального здоровья и обеспечения безопасности движения поездов.

1.2. Методические рекомендации разработаны в соответствии с решением совещания от 05.05.2006 № ВГ-165пр, распоряжением ОАО «РЖД» от 25 июля 2006 г. № 1551р «О корректировке плана научно-технического развития ОАО „РЖД“.»

Реферат

В Приказе № 7 «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов» от 5 марта 2004 года полностью отсутствуют данные по расчету времени длительности работы и отдыха при обслуживании локомотива без помощника в магистральном движении. Поэтому в целях широкого распространения данной технологии обслуживания пассажирских поездов разработка научно обоснованного режима труда и отдыха машинистов, работающих без помощников, в настоящий момент приобретает особую актуальность.

Необходимость перевода обслуживания пассажирских локомотивов одним машинистом возникла в связи с увеличением объемов перевозок при одновременном снижении по целому ряду причин численности высококлассных специалистов, способных обеспечивать необходимый уровень безопасности движения.

В то же время перевод машинистов на работу без помощников не должен отрицательно сказаться на состоянии их здоровья.

В связи с этим научная организация труда, наряду с техническими, эргономическими и социальными задачами, предусматривает комплексное решение вопросов физиологической регламентации трудовых процессов. Эта цель достигается в том случае, когда при физиологической регламентации рабочего времени учитывается тяжесть, напряженность и условия труда.

С целью разработки оптимального режима труда и отдыха машинистов при работе в магистральном движении без помощника были выполнены комплексные психофизиологические, хронометражные и социологические исследования.

Перечень терминов и условных обозначений

АД — артериальное давление;

ЧСС- частота сердечных сокращений;

ЧП — частота пульса;

ИН — индекс напряженности регуляции работы сердца;

КЧСМ — критическая частота слияния световых мельканий;

ПЗМР — простая зрительно-моторная реакция;

СЗМР — сложная зрительно-моторная реакция;

РДО — реакция на движущийся объект;

мс — миллисекунды;

прямой рейс — поездка из основного депо в оборотное;

обратный рейс — поездка из оборотного депо в основное;

работа «по обороту» — совершение поездки без предоставления машинисту отдыха в пункте оборота;

простое плечо обслуживания — отсутствие затяжных уклонов более 6 промилле или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью около 2 километров с величиной уклона 3 — 4 промилле;

сложное плечо обслуживания — наличие затяжных уклонов более 6,1 промилле или постоянное чередование подъемов и спусков более 4,1 промилле.

Введение

Как отмечают многие аналитики, в настоящее время Россия стоит перед лицом острого демографического кризиса. По мнению демографа Л. Гудкова отсутствие притока рабочей силы в ближайшие годы приведет к неспособности поддерживать промышленность, сельское хозяйство и вооруженные силы.

Выраженная негативная динамика демографической ситуации не могла не сказаться на состоянии кадрового состава работников железнодорожного транспорта. Уже в 2005 — 2007 годах на фоне возрастания перевозочного процесса на ряде железных дорог появилась резкая нехватка работников локомотивных бригад. Данная ситуация возникла не только по причине изменения демографической ситуации. В наибольшей степени дефицит работников локомотивных бригад проявляется в экономически более развитых регионах страны, т.к. текучесть кадров там достигала среди машинистов 4 — 5%, а среди помощников — 8%. Это сопряжено, с одной стороны, с оттоком наиболее работоспособной части железнодорожных работников в другие развивающиеся отрасли промышленности, в которых средний уровень заработной платы не ниже, чем у машинистов и их помощников, а подчас значительно превосходит его. Переходу в другие отрасли промышленности способствуют и более благоприятные режимы труда и отдыха, по сравнению с таковыми у работников локомотивных бригад.

Помимо этого, ситуация дефицита кадрового состава машинистов магистрального движения, которые в плане профессиональной подготовки требуют длительного и дорогостоящего обучения, обострилась и в связи с возрастанием объемов как пассажирских, так и промышленных перевозок.

При этом уровень требований медицинского и психологического отбора, предъявляемый к состоянию здоровья и наличию профессионально важных качеств, значительно сокращает количество лиц, допускаемых к профессии машиниста.

Таким образом, все вышеизложенные причины, оказывающие непосредственное влияние на возрастание дефицита кадрового состава машинистов, определили актуальность их перевода на работу без помощников.

Успешный переход на данную технологию обслуживания пассажирских поездов в настоящее время стал возможен благодаря созданию в последние годы унифицированной системы автоведения поезда и разработке новых систем, обеспечивающих более высокий уровень безопасности движения.

Однако следует учитывать, что перевод машинистов с работы полной бригадой на обслуживание локомотива без помощника путем механистического подхода по целому ряду причин не приемлем. Кроме того, нельзя не принимать во внимание тот факт, что существенная часть брака в работе происходит по вине так называемого «человеческого фактора».

Поэтому непременным условием успешного перевода обслуживания локомотивов на работу машинистов без помощников является разработка оптимального режима их труда и отдыха, определения длины обслуживаемого участка, более качественного отслеживания уровня состояния бодрствования и т.д.

С этой целью в динамике поездной работы было выполнено комплексное психофизиологическое обследование машинистов, которое позволило выявить скорость и глубину развития утомления при обслуживании различных по сложности плеч обращения и при работе по разным технологиям.

Исследования проводились в пассажирском движении на участках обращения поездов: Буй — Данилов (работа по обороту), Буй — Вологда, Буй — Шарья, Мурманск — Кандалакша, Кандалакша — Кемь.

Результаты исследований степени загруженности машинистов и данные изменения функционального состояния позволили разработать рекомендации по режиму труда и отдыха при работе машинистов в пассажирском движении (при скорости движения до 120 км/час) без помощника.

Таким образом, практическая значимость результатов настоящей работы заключается в сохранении кадрового состава, продлении профессиональной надежности труда машинистов, поддержании требуемого уровня работоспособности в динамике поездки и обеспечении безопасности движения при работе машиниста без помощника.

1. Результаты психофизиологического, хронометражного и анкетного обследования машинистов при работе полной бригадой и без помощников на различных по сложности участках обращения

1. Выполненные психофизиологические и хронометражные исследования машинистов, работающих полной бригадой и без помощника, показали, что степень изменения функционального состояния организма и структуры поездной деятельности зависит от сложности профиля обслуживаемого участка, его длины, времени суток и длительности отдыха.

2. Данные хронометражных исследований свидетельствуют о следующем.

2.1. Вне зависимости от технологии управления локомотивом (с помощником и без него) алгоритм работы машиниста по основным показателям не изменяется, за исключением действий, ранее выполняемых помощником, и структуры наблюдения.

2.2. На участках обслуживания, которые характеризуются отсутствием затяжных уклонов более 6 промилле или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью около 2 километров с величиной уклона 3 — 4 промилле (простые по профилю), к которым относятся плечи обслуживания базового депо Буй, получены следующие данные:

• коэффициент загруженности машинистов, работающих без помощника и полной бригадой, не превышает уровень 0,59 +/- 0,048 ед., который следует считать оптимальным.
• распределение времени наружного к внутреннему наблюдению у машинистов при работе без помощника соотносится как 47,1% к 21,0%, а у машинистов полных бригад — 51,1% к 21,4%.

Это показало, что уровень обеспечения поездной безопасности движения в части оперативного контроля поездной деятельности при работе без помощника практически не изменяется;

• при обслуживании таких плеч уровень двигательной активности у машинистов, работающих без помощников, составляет 7,9 +/- 2,0%, при работе полной бригадой 7,2 +/- 2,2%, что указывает на наличие относительной гиподинамии и является важным отрицательным фактором их труда.

2.3. На сложных по профилю плечах обслуживания, характеризуемых наличием участков длиной 7 и более километров с величиной уклона не менее 5,8 промилле, и/или длиной не менее 3 — 4 километров с величиной уклона 6 промилле, а также непрерывным чередованием подъемов и спусков (от 200 до 700 метров) с величиной уклона от 5 промилле, к которым относятся плечи обслуживания Мурманск — Кандалакша — Кемь, получены следующие данные:

• коэффициент загрузки в среднем по поездке при работе без помощника равен 0,71 +/- 0,037 ед. (96,1 +/- 3,1 общей загруженности), а при работе полной бригадой 0,65 +/- 0,03 ед. (95,7 +/- 3,7 общей загруженности), что в обоих случаях является неоптимальным;
  • следует учитывать, что снижение КЗ оператора с 0,9 до 0,6 приводит к снижению вероятности допущения ошибки работы более чем в три раза (с Р ош 0,9 = 0,27 до Р 0,6 = 0,07). При этом с учетом специфики работы ош

машиниста   вероятность  допущения  ошибок  наиболее  высока при выполнении
информационных  и логических элементов деятельности, но именно они приводят

к наиболее тяжелым последствиям;

• при работе без помощника длительность наружного наблюдения увеличивается с 43,3% при работе полной бригадой до 51,4%, что, безусловно, способствует повышению обеспечения безопасности движения;
• повышение доли наружного наблюдения обусловлено достаточным контролем технических параметров ведения локомотива за счет эргономически эффективно расположенных контрольно-измерительных приборов и высокой профессиональной подготовки машинистов;
• время, затрачиваемое на выполнение действий по управлению локомотивом и сопровождаемое двигательной активностью в среднем за поездку как при работе с помощником, так и без него, составляет 19 — 21,1% и свидетельствует об отсутствии у них относительной гиподинамии.

2.4. Факторами, увеличивающими сложность работы без помощника, на любых по сложности профиля пути участках являются: обязанность машиниста лично вести переговоры по радиосвязи с ДСП и начальником поезда, подача звуковых сигналов свистком/тифоном, более тщательное слежение за ограничениями по скорости движения, посадкой — высадкой пассажиров по боковым зеркалам, включение/выключение прожектора, отсутствие поездного контроля машинного отделения и интеллектуальной поддержки, повышенная нервно-эмоциональная напряженность.

3. Данные психофизиологического обследования машинистов, прошедших специализированный медицинский и психологический отбор, работающих полной бригадой и без помощника на различных по сложности участках обращения выявили следующее:

3.1. При работе машинистов без помощников по обороту (без отдыха в пункте оборота) при общей длительности работы 7 часов 35 минут, из них поездного времени 3 часа 05 минут, на плече Буй — Данилов длиной 94 километра не выявлено каких-либо значимых изменений в состоянии сердечно-сосудистой, центральной нервной, сенсомоторной, зрительной систем, адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма, а также субъективной самооценки.

3.1.1. Вместе с тем, у машинистов в среднем по группе наблюдается выраженное снижение уровня умственной работоспособности, достигающей в динамике прямого рейса 14,9%, а обратного — 22,7%, что свидетельствует об ухудшении производственно важных функций оперативной памяти и внимания.

3.1.2. В целом отмеченные изменения в функциональном состоянии свидетельствуют об адекватной физиологическим возможностям предъявляемой нагрузке, которая не приведет к развитию состояний, угрожающих безопасности движения и нарушениям в состоянии здоровья.

3.2. При обслуживании участка обращения Буй — Вологда длиной 130 километров, длительности общего рабочего времени 13 часов 40 минут и поездного времени 4 часа 35 минут, с ночным межрейсовым отдыхом 5 часов 40 минут:

У машинистов при работе без помощников:

3.2.1. В динамике выполнения прямого и обратного рейсов в среднем по группе не выявлено значимых изменений в состоянии сердечно-сосудистой, центральной нервной, сенсомоторной, зрительной систем, адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма и субъективной оценки своего состояния.

3.2.2. Вместе с тем, у них в динамике прямого рейса регистрируется достаточно выраженное, равное 14% снижение уровня умственной работоспособности.

3.3. При обслуживании участка обращения Буй — Шарья длиной 260 километров у машинистов с общей продолжительностью рабочего времени 18 часов 20 минут, поездного времени 9 часов 25 минут и дневного межрейсового отдыха 4 часа 40 минут:

при работе полной бригадой:

3.3.1. Не происходит выраженных изменений в функциональном состоянии всех изученных систем, кроме снижения уровня умственной работоспособности от начала к концу рейса на 17,4%.

3.3.2. В динамике выполнения прямого рейса зарегистрировано снижение оценки самочувствия с 6,5 +/- 0,1 до 5,9 +/- 0,1 баллов, а обратного с 6,4 +/- 0,2 до 5,6 +/- 0,1 баллов, т.е. из категории «отличное» в «хорошее».

При работе без помощников у них наблюдается:

3.3.3. Относительная стабильность в показателях, характеризующих степень сбалансированности процессов торможения и возбуждения в центральной нервной системе, а также в скорости простой и сложной зрительно-моторной реакции.

3.3.4. В динамике прямого рейса в среднем по группе зарегистрировано возрастание уровня систолического с 113 +/- 2,5 до 125 +/- 1,6 мм рт. ст. (на 10,6%) и диастолического давления с 70 +/- 2,1 до 79 +/- 2,4 мм рт. ст. (12,9%), которые остаются на этом уровне до завершения поездки в целом.

3.3.5. В динамике прямого рейса в 11-ти из 40 замерах зафиксированы уровни индекса напряжения, указывающие на высокую степень напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма, тогда как в динамике обратного рейса таковых насчитывается только 3-й.

3.3.6. В среднем по группе в прямом рейсе происходит достаточно выраженное снижение уровня умственной работоспособности, выражающееся в увеличении времени выполнения тестового задания с 71 +/- 7,3 до 83 +/- 6,0 секунды, т.е. на 16,9% и дальнейшего ухудшения до 93 +/- 8,5 секунд по окончании поездки в целом;

3.3.7. В динамике прямого рейса происходит снижение оценки самочувствия с 6,1 +/- 0,2 до 5,7 +/- 0,2 и в еще большей степени активности с 5,6 +/- 0,2 до 4,8 +/- 0,1 баллов (из категории «средняя» в «удовлетворительная»).

3.3.8. Результаты оценки уровня функционирования рассмотренных систем свидетельствуют об отсутствии значимого негативного влияния технологии работы без помощника на машинистов при обслуживании простых по профилю участков.

3.3.9. В то же время при обслуживании достаточно простого по совокупности факторов плеча Буй — Шарья часть машинистов при работе без помощников ощущает определенный психологический дискомфорт, проявляющийся в снижении самочувствия и активности.

3.3.10. Полученные результаты психофизиологического обследования в целом свидетельствуют о более высокой физиологической стоимости выполняемой работы при управлении локомотивом машинистом без помощника, без угрозы развития острых предпатологических состояний, снижающих безопасность движения по человеческому фактору.

3.4. При обслуживании участка обращения Мурманск — Кандалакша длиной 277 километров, продолжительность общей работы 19 часов, поездного времени 10 часов 35 минут и ночным отдыхом 4 часа 40 минут у машинистов:

При работе полной бригадой:

3.4.1. В функциональном состоянии, центральной нервной, сенсомоторной, зрительной систем, а также субъективной оценке своего состояния происходят невыраженные изменения, не оказывающие выраженного воздействия на уровень работоспособности.

3.4.2. К концу прямого рейса наблюдается незначительное ухудшение умственной работоспособности на 6,8%, усиливающееся еще на 2,7% перед началом обратного рейса при сохранении этого уровня до конца поездки.

3.4.3. В динамике прямого рейса в среднем по группе фиксируется достаточно выраженное возрастание систолического давления с 126 +/- 5,3 до 134 +/- 4,8 мм рт. ст., а в обратном — с 128 +/- 4,8 до 138 +/- 4,2 мм рт. ст., при достаточно стабильном уровне диастолического давления и частоты пульса.

3.4.4. Степень напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма и динамика изменения артериального давления указывает на относительно благоприятную реакцию со стороны сердечно-сосудистой системы на предъявляемую работу.

При работе без помощников:

3.4.5. В функциональном состоянии сенсомоторной и зрительной систем наблюдается незначительная динамика изменений.

3.4.6. В динамике прямого рейса в среднем по группе уже к его середине происходит достаточно выраженное возрастание уровня систолического давления со 125 до 134 мм рт. ст. (на 7,2%), который не изменяется до завершения прямого рейса при стабильном уровне диастолического давления и частоты пульса.

3.4.7. На протяжении всей поездки в 42-х из 150 замеров, что составляет 28%, зафиксированы показатели индекса напряжения, указывающие на высокую степень напряжения регуляционных механизмов сердечной деятельности, тогда как при их работе полной бригадой таковых насчитывается 11,7%.

3.4.8. По завершении прямого рейса наблюдается выраженное снижение умственной работоспособности, оцениваемое по скорости выполнения тестового задания, от фонового уровня — на 12,3%, после отдыха в пункте оборота — на 17,2%, а по завершению поездки в целом — на 20,9% (Р < 0,05).

3.4.9. В ЦНС в динамике прямого и обратного рейсов наблюдается усиление тормозных процессов над процессами возбуждения в соотношении 35,3 — 36,3% к 47,2 — 45,1%, что указывает на развитие значимого утомления.

3.4.10 Развитие выраженного утомления подтверждается снижением субъективной оценки своего функционального состояния:

• самочувствие в динамике прямого и обратного рейсов в среднем по группе переходит из категории «отличное» в категорию «хорошее» (с 6,3 — 6,1 до 5,1 — 5,2 балла);
• активность изменяется на величину перехода в низшую категорию и к концу рейса переходит из категории «высокая» в категорию «низкая» (в начале поездки в среднем по группе 6,1 +/- 0,1, в конце — 4,9 +/- 0,2 балла);
• настроение в динамике всей поездки оценивалось категорией «хорошее» (5,7 +/- 0,1 — 5,9 +/- 0,1 балла).

3.4.11. У машинистов, работающих без помощника, наблюдается более значимое развитие утомления, чем при работе полной бригадой, проявляющееся в повышении напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы, снижении умственной работоспособности и нарастания силы тормозных процессов в ЦНС. При этом, если они не будут иметь системный характер, то не создадут угрозу развития предпатологических изменений в функциональном состоянии организма.

3.5. При обслуживании участка обращения Кандалакша — Кемь длиной 336 километров, продолжительность общей работы 18 часов, поездной работы 10 часов 50 минут и длительностью поздне-вечернего отдыха 4 часа у машинистов:

При работе с помощником:

3.5.1. В прямом и обратном рейсах в среднем по группе отмечаются однотипные изменения уровня артериального давления:

• систолическое давление к концу прямого рейса возрастает с 123 +/- 2,1 до 128 +/- 1,5 мм рт. ст., а в обратном — с 120 +/- 1,5 до 126 +/- 3,2 мм рт. ст., т.е. на 4 — 5%;
• диастолическое давление к концу прямого рейса возрастает с 75 +/- 3,6 до 78 +/- 3,0 мм рт. ст., а в обратном — с 78 +/- 3,0 до 81 +/- 1,1 мм рт. ст., т.е. на 3,8 — 4,0%.

3.5.2. Частота случаев с высоким индексом напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма в динамике прямого и обратного рейсов одинакова (по 4) и не зависит от длительности поездной работы.

3.5.3. Уровень умственной работоспособности, оцениваемый по скорости и точности выполнения задания, в среднем по группе в прямом рейсе от начального уровня, равного 74 с, снижается на 12%, после отдыха в пункте оборота — на 23% и не изменяется до конца поездки.

3.5.4. В динамике поездки не отмечается каких-либо значимых изменений скорости простой, сложной зрительно-моторной реакции и подвижности нервных процессов, тогда как после межрейсового отдыха скорость ПЗМР снижается с 220 +/- 15,0 до 244 +/- 15,9 мс (на 10,9%).

3.5.5 В динамике поездки происходит постоянное снижение оценки своего функционального состояния:

• в прямом рейсе в среднем по группе субъективная оценка самочувствия снижается с 6,1 +/- 0,2 до 5,6 +/- 0,2 (переходит из категории «отличное» в «хорошее»), а активности с 6,0 +/- 0,3 до 5,3 +/- 0,3 балла (из категории «высокая» в «средняя») при незначительном одновременном повышении настроения на 0,4 балла;
• после отдыха в пункте оборота происходит дальнейшее снижение оценки самочувствия в среднем по группе до 5,4 +/- 0,3, активности — до 5,0 +/- 0,2 и значимое ухудшение настроения с 6,0 +/- 0,3 до 4,9 +/- 0,1 балла (с «отличного» до «удовлетворительного»);
• в динамике обратного рейса наблюдается некоторое снижение на 0,2 — 0,3 балла самочувствия и активности, при выраженном улучшении настроения по окончанию поездки — с 4,9 +/- 0,1 до 5,5 +/- 0,2 балла.

3.5.6. При работе полной бригадой у машинистов, обслуживающих данный участок обращения, в среднем по группе происходят изменения в оценке всех рассматриваемых показателей, которые указывают на развитие достаточно выраженного рабочего утомления.

При работе без помощника:

3.5.7. В динамике поездки наблюдается более выраженное, чем при работе полной бригадой, увеличение уровней артериального давления и степени напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечного ритма:

• систолическое давление в динамике прямого рейса в среднем по группе возрастает с 125 +/- 1,4 до 131 +/- 2,3 мм рт. ст. (на 4,8%), а в обратном — с 121 +/- 0,6 до 133 +/- 1,2 мм рт. ст. (на 9,9%);
• диастолическое давление в среднем по группе в прямом рейсе возрастает с 72 +/- 1,3 до 79 +/- 2,3 мм рт. ст. (на 9,7%), а в обратном — с 77 +/- 1,9 до 81 +/- 1,5 мм рт. ст. (на 5,1%);
• высокие индексы напряжения в динамике прямого рейса наблюдаются в основном на 4-ом и 5-ом часе поездной работы (7-мь из 9-ти), а в обратном — начиная с 3-го часа, когда их число составило 12-ть из 15-ти зарегистрированных.

3.5.9. Скорость простой зрительно-моторной реакции перед обратным рейсом (после межпоездного отдыха) снижается с 232 +/- 10,8 до 245 +/- 12,7 (на 5,6%), и к концу поездки от фонового значения, равного 236 +/- 8,9 мс, до 256 +/- 12,1 мс (на 8,4%).

3.5.10. В динамике прямого рейса в ЦНС наблюдается сбалансированность силы тормозных и возбудительных процессов, тогда как после межрейсового отдыха значимо усиливаются тормозные процессы и к концу рейса достигают соотношения 51,2 +/- 3,2% к 38,6 +/- 2,5%, что указывает на причину ухудшения скоростно-моторной реакции.

3.5.11 В динамике поездки происходит значительное снижение оценки своего функционального состояния:

• в прямом рейсе в среднем по группе происходит значительное снижение оценки самочувствия с 6,1 +/- 0,1 до 4,5 +/- 0,3 (переходит из категории «отличное» в «удовлетворительное»), активности — с 5,5 +/- 0,2 до 4,3 +/- 0,4 баллов (из «средняя» в «низкая») при несущественном снижении «хорошего» настроения на 0,1 балла;
• после отдыха в пункте оборота не происходит восстановления исходного уровня самочувствия (5,1 +/- 0,3 балла) и активности (4,5 +/- 0,3 балла) при некотором ухудшении настроения (с 5,4 +/- 0,2 до 5,0 +/- 0,1 балла);
• в динамике обратного рейса по окончании поездки наблюдается значимое (критическое) снижение самочувствия до уровня 4,2 +/- 0,2 балла (категория «удовлетворительно») и активности до 3,9 +/- 0,3 (категория «плохая») при повышении уровня настроения с 5,0 +/- 0,1 до 5,3 +/- 0,2 балла, что указывает на развитие выраженного утомления.

3.5.12. Полученные данные свидетельствуют о том, что при обслуживании плеча длиной 336 километров, отличающегося сложным профилем пути, у машинистов при работе без помощников развивается значительное утомление, не компенсируемое качеством поздне-вечернего отдыха длительностью 4 часа. В динамике обратного рейса степень нарастания утомления усиливается и приобретает выраженную, в отдельных поездках критическую, форму, требующую применения комплексных мер, предусматривающих проведение специализированной немедикаментозной профилактики и оптимизации режима труда и отдыха.

4. Данные анкетного опроса показали:

4.1. 88% опрошенных считают, что с переходом на работу без помощника значительно возрастет рабочая нагрузка, которую связывают с:

• необходимостью переработки большего объема информации (76%);
• возрастанием ответственности (56%);
• повышением нервно-эмоционального напряжения, особенно в ночные часы суток (12%);
• оформлением документации (12%).

4.2. Большинство опрошенных (80%) считают, что можно работать по данной технологии только одну ночь подряд, а 20% опрошенных — 2-е ночи.

5. Вышеизложенный материал, включающий данные хронометражных, гигиенических, а также психофизиологических и социологических исследований, позволяет провести комплексную оценку напряженности трудового процесса. В соответствии с «Руководством по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» (Р 2.2.2006-05) класс условий труда и напряженность трудового процесса машинистов магистрального пассажирского движения по показателям напряженности трудового процесса позволяют отнести по интеллектуальным, сенсорным нагрузкам, числу производственных объектов одновременного наблюдения, эмоциональным нагрузкам, монотонности работы труд машинистов магистрального движения к напряженному труду 2 (высшей) степени вредного класса условий труда, по содержанию работы, восприятию сигналов (информации) и характеру выполняемой работы к классу 3.2. Общая оценка напряженности трудового процесса соответствует вредному классу 3 степени (3.3).

2. Особенности условий труда, режима рабочего времени и времени отдыха машинистов, обслуживающих локомотивы в пассажирском движении без помощников

2.1 К выполнению работы без помощника в пассажирском движении допускаются машинисты:

2.1.1. Предоставившие письменное заявление о самостоятельном принятии решения на работу по данной технологии.

2.1.2. Имеющие I или II класс квалификации по профессии и стаж поездной работы машинистом не менее 5 лет.

2.1.3. Прошедшие обязательное медицинское освидетельствование и профессиональный психофизиологический отбор.

2.2. При организации производственной деятельности машинистов без помощников необходимо соблюдение следующих обязательных условий:

2.2.1. Работу машинисты без помощников должны выполнять только при наличии месячного графика.

2.2.2. Работа машинистов без помощников может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пункте оборота.

2.2.3. Продолжительность общего рабочего времени не должна превышать 8 часов при длительности непрерывной поездной работы не более 6 часов (с момента отправления и прибытия поезда).

2.2.4. После выработки 40 часов рабочего времени необходимо предоставлять выходной день.

2.2.5. В течение месяца допускается сверхурочная работа не более 10 часов.

2.2.6 Продолжительность времени отдыха:

- <a id="p100148"></a>в пункте оборота: - дневного отдыха не менее 4 часов;
                    - <a id="p100149"></a>ночного отдыха не менее 5 часов;

• домашнего отдыха не менее 20 часов;

2.2.7 Запрещается работать две ночи подряд.

2.2.8. Длина плеч обслуживания участка должна составлять не более 330 километров.

2.2.9. В случаях превышения времени продолжительности поездной работы и указанной длины участков решение на обслуживание этих плеч машинистами без помощников принимается в индивидуальном порядке Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» по согласованию с трудовым коллективом, Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей и ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора.

2.3 Локомотивы, выдаваемые под пассажирские поезда, обслуживаемые машинистом без помощника, должны быть оборудованы:

---