Методическое пособие по расследованию аварий и аварийных происшествий на внутренних судоходных путях РСФСР

(утв. Минречфлотом РСФСР 12.12.1980)

(вместе с «Положением о порядке проведения экспертизы при расследовании аварийных случаев с судами на внутренних судоходных путях РСФСР», утв. Минречфлотом РСФСР 28.01.1977; инструктивным письмом Главной инспекции по безопасности судоходства от 10.12.1976 № 10-1-15/473)

12 декабря 1980 года

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

НА ВНУТРЕННИХ СУДОХОДНЫХ ПУТЯХ РСФСР

Рассматриваются общие задачи и цели расследования аварий и аварийных происшествий, организация и особенности расследования, квалификация видов и причин аварийных случаев и определение виновных лиц, составление заключений и оформление аварийного дела.

Пособие предназначено работникам судоходных инспекций для установления единых технологий и документации при производстве ими расследования аварийных случаев.

1. ОБЩИЕ ЗАДАЧИ И ЦЕЛИ РАССЛЕДОВАНИЯ

Расследование аварийных случаев является частью комплекса профилактических мер по предупреждению аварийности и производится для:

определения виновных лиц и степени их ответственности;

составления заключения;

разработки эффективных предложений о мерах предупреждения подобных случаев.

Квалифицированное расследование аварийных случаев создает основу для последующего анализа и обобщения аварийности как в целом, так и по отдельным вопросам, и для разработки обоснованных и эффективных мер по борьбе с авариями.

Наоборот, неквалифицированное расследование неизбежно сопровождается ошибками в определении причин и виновных лиц, порождает недоверие к работникам инспекции и их выводам, затрудняет профилактическую работу по предупреждению аварийности.

Внимание к качеству расследования аварийных случаев со стороны работников судоходных инспекций — непременное условие успеха в работе.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ

2.1. Качество расследования, достоверное определение обстоятельств, причин и виновных лиц в значительной степени зависят от времени, прошедшего с момента совершения транспортного происшествия до начала расследования. Поэтому инспектор должен возможно скорее прибыть на место аварийного случая.

Расследованию должно предшествовать составление плана его проведения. Первоначальный, черновой план расследования составляется инспектором еще в пути следования к месту происшествия на основе тех кратких сведений, которыми он может располагать, выезжая к месту аварии. Исходными для составления плана являются следующие данные:

тип, мощность, грузоподъемность, загрузка и число судов, участвовавших в аварии;

направление движения судов (вверх, вниз);

место происшествия;

вид аварийного случая;

время происшествия (темное, светлое время суток).

Исходя из этих данных, следует наметить:

перечень документов, которые будут необходимы для приобщения к материалам дела;

состав должностных лиц, которых необходимо опросить;

главные вопросы, подлежащие обязательному выяснению при расследовании;

порядок опроса участников аварийного случая.

2.2. Инспектор по прибытии на место происшествия и определении порядка ликвидации последствий аварийного случая должен зафиксировать положение судов с помощью фотографирования или же составлением акта с участием командного состава аварийных судов, он должен также сфотографировать места повреждений судов и, если необходимо, получить данные о замерах глубин.

Уточненные на месте сведения об аварийном случае инспектор обязан сообщить в участковую инспекцию в кратчайший срок.

Совместно с администрацией судна инспектор должен наметить порядок работы по расследованию и составлению документов (очередность вызова на собеседование очевидцев аварийного случая, перечень документов, которые должны представить капитаны и т.п.). Затем он составляет окончательный план расследования с уточнением круга вопросов, подлежащих выяснению.

Основными документами, которые инспектор должен иметь, начиная расследование, являются акт об аварийном случае (или донесение в форме акта, если в его составлении участвует менее трех человек) и схема места происшествия. Однако нередко бывает, что судоводители затрудняются или не успевают составить эти документы к началу расследования. Тогда инспектор должен проинструктировать участников аварийного случая о порядке их составления, не приостанавливая расследования. Если участвовавшие в аварийном случае стороны не приходят к согласию о составлении совместного акта (донесения) и схемы, то они могут составлять их каждый самостоятельно. Инспектору необходимо выяснить несовпадения в описании обстоятельств аварийного случая по каждому акту (донесению), схеме и определить достоверное освещение событий. Акт об аварийном случае должен быть подписан вахтенным судоводителем, а также капитаном или лицом, его заменяющим, независимо от того, на чьей вахте произошел аварийный случай.

При получении акта (донесения) об аварийном случае инспектор должен сделать на нем отметку (поставить дату и подпись).

2.3 При расследовании необходимо получить данные о следующем:

габаритах пути, скорости течения, наличии узкостей, перекатов и других препятствий, соответствии фактически действующих знаков навигационного оборудования судовых ходов утвержденной схеме их расстановки, условий видимости этих знаков и возможность ориентировки по ним, достаточности знаков для ориентировки, четкости обозначения знаками границ судового хода;

о метеорологических условиях — дальности видимости, наличии ветра и волнения;

наличии крена и дифферента, влиянии парусности;

наличии других судов в районе происшествия и влиянии их на исход аварийного случая, возможности получения с других судов дополнительной информации об обстоятельствах аварийного случая.

По всем вышеуказанным данным инспектор должен иметь документальное подтверждение.

В ходе опроса членов судового экипажа, а также по судовым документам следует получить сведения о следующем:

укомплектованности судна экипажем, составом вахты и соответствии ее судовому штатному расписанию;

наличии и соответствии документов на право занятия должностей у членов экипажа;

наличии навигационных карт, пособий, их корректуры (если имеется связь их с аварийным случаем);

правильности и полноте отражения в вахтенном журнале событий, предшествовавших аварийному случаю, так же, как и происходивших во время и после него;

местонахождении членов вахты во время аварийного случая и в предшествовавший период, характере выполняемой ими работы;

последовательности и содержании действий вахтенного судоводителя до и во время аварийного случая, основных ориентирах, которыми пользовались при этом судоводитель и рулевой, о том, как они видели эти ориентиры относительно курса судна;

режиме работы двигателей судна до и после совершения аварийного случая, скорости движения;

содержании переговоров по УКВ радиосвязи вахтенного судоводителя с другими судами и береговыми работниками;

положении аварийного судна (судов) и других судов относительно границ судового хода и других ориентиров во время происшествия;

показании приборов (судовых часов, аксиометра, манометра системы ДАУ, тахометра, эхолота, лага, компаса, экрана РЛС);

габаритах судов и составов, схемах их учалки, роде и количестве груза, его размещении;

управляемости судна (состава) в рейсе и в период, предшествовавший аварийному случаю;

наличии сигнальных огней на аварийном судне (составе) и на других судах, видимости этих сигналов;

наличии на судне путевой и гидрометеорологической информации, соблюдении порядка приема этой информации на судно, соответствии этой информации фактическому состоянию пути и наблюдавшемуся состоянию погоды;

мерах, принимавшихся экипажем аварийного судна непосредственно сразу после происшествия, мерах оказания помощи аварийному судну (составу) со стороны других судов.

В ходе расследования инспектор должен выяснить, как на судне выполнялись требования «Наставления по организации штурманской службы на судах» в части:

штурманской подготовки к рейсу (ознакомление судоводителей с картами и рекомендациями по данному району плавания, проверка технической готовности судна к рейсу);

подготовки судоводителя к ходовой вахте (изучение участка пути на период вахты, ознакомление с путевой и гидрометеорологической информацией, определение затруднительных участков пути и конкретных мер по обеспечению безопасности их прохождения, соблюдение установленного порядка приема вахты);

выполнения вахтенными начальниками штурманской работы в рейсе (обеспечение постоянного наблюдения за окружающей обстановкой, в том числе с использованием бинокля, прожектора, радиолокатора, прибора ночного видения, соблюдение установленного для данного участка пути режима скорости движения, учет влияния ветра, течения и инерционных характеристик при управлении судном или составом, выбор благоприятных участков пути для расхождения со встречными судами и при их обгоне, выбор ориентиров для обеспечения постоянного контроля за положением судна на курсе и на судовом ходу и использование в этих целях лоцманской карты или помощи лоцмана, обращение за помощью к капитану для обеспечения безопасности движения на затруднительных участках пути);

соблюдения вахтенным начальником установленного по времени и продолжительности порядка несения вахты.

При аварийных случаях на озерах также необходимо:

уточнить, производились ли определение вахтой местонахождения судна и ведение прокладки на путевых картах;

восстановить по записям в вахтенном журнале и путевой карте путь судна;

уточнить правильность определения поправок к компасному курсу при его изменениях.

2.4. В ряде случаев при расследовании возникает необходимость проведения различных экспериментов или проведение специальной экспертизы.

Эксперименты могут проводиться с целью определения:

маневренных и скоростных характеристик судна (состава) при данной загрузке;

дальности видимости ходовых или стояночных сигнальных огней и знаков НОСХ;

слышимости звуковых сигналов;

дальности видимости на воде неосвещаемых объектов и различных сигнальных огней на фоне берегового освещения;

В ходе расследования и фиксирования необходимых для приобщения к делу данных следует шире использовать фотографирование объектов, киносъемку и магнитофонные записи. В тех случаях, когда на береговых радиостанциях установлен порядок ведения записи на магнитофон переговоров по УКВ радиосвязи, такие записи должны прослушиваться инспектором и при необходимости приобщаться к материалам расследования в виде машинописного текста, заверенного работником радиостанции.

В случаях, связанных с необходимостью определения габаритов и чистоты судового хода, инспектор обязан потребовать проведения траления судового хода, промеров глубин и замера ширины, использовать данные инструментальных съемок, выполненных техническим участком пути ранее или после аварийного случая.

2.5. При всех случаях аварий, а особенно при столкновениях, ударах и навалах желательно, чтобы в расследовании участвовали два — три инспектора. Это необходимо как для ускорения расследования, так и для полноты этой работы. Расследование с участием нескольких инспекторов должно направляться и координироваться наиболее опытным из них.

В ходе расследования важно определить как можно большее число очевидцев аварийного случая, уточнить возможности встречи с ними для опроса инспекторами, ведущими расследование, или с других участков.

Во всех случаях, когда возникает подозрение в нетрезвости лиц, управляющих судами, необходимо принять меры для прохождения участками аварийного случая медицинского освидетельствования. При очевидных признаках нетрезвого состояния участника аварийного случая и когда невозможно организовать его медицинское освидетельствование, инспектор с участием свидетелей из числа судового экипажа или береговых должностных лиц должен составить акт о состоянии участника аварийного случая.

2.6. В случаях, когда транспортное происшествие связано с техническим состоянием судна или его оборудования или когда участники транспортного происшествия ссылаются на неисправность последних, инспектор, производящий расследование, обязан потребовать от владельца и капитана судна проведения технического освидетельствования этого судна или оборудования инспектором Речного Регистра РСФСР или специальной комиссией. В необходимых случаях распоряжением руководителя бассейновой или участковой инспекции создается экспертная комиссия. Порядок работы экспертной комиссии определен Положением (прил. 1).

Существенную помощь инспектору может оказать справочное пособие «Инженерные расчеты при расследовании аварий» (М., Транспорт, 1976), особенно для перепроверки и сопоставления противоречий в показаниях очевидцев, или в тех случаях, когда иным путем, кроме расчетного, невозможно установить отдельные обстоятельства.

Инспектор не должен допускать какого-либо вмешательства посторонних лиц в ход расследования аварийного случая. Он неправомочен подписывать или выдавать справки, акты или другие документы из материалов расследования и делать заявления об ответственности причастных к аварийному случаю сторон.

Основной метод выявления обстоятельств и причин аварийного случая — проведение опроса его участников (состава вахт аварийных судов), очевидцев (членов экипажа, находившихся вне вахты, пассажиров и лиц, находившихся на берегу и на других судах), а также лиц, причастных к аварийному случаю, которыми могут быть береговые работники, связанные с работой речного транспорта (диспетчеры, капитаны рейда, работники отделов кадров, БПУ и судоремонтных предприятий, технических участков пути и др.).

До составления заключения об аварийном случае каждый опрашиваемый должен рассматриваться инспектором только как свидетель, а не как виновный. Преждевременная уверенность в виновности того или иного работника может привести к неправильному ходу расследования, а следовательно, и к необъективным выводам. Поэтому опрос должен вестись инспектором в духе доброжелательного и уважительного отношения к опрашиваемому, в спокойной обстановке и без посторонних лиц.

Вопросы должны быть конкретными и понятными для опрашиваемого. Инспектор не должен навязывать свое мнение и убеждать в его правильности опрашиваемого, склонять последнего к записям, которые не могут быть подтверждены, отклонять или неправильно формулировать его заявления. Не следует задавать вопросы, ответы на которые подтверждены содержанием актов или других документов, если эти ответы не подвергаются сомнению.

При опросе и оценке показаний свидетелей инспектор должен принимать во внимание личные особенности последних (образование, возраст, опыт работы, специальность, компетентность в данном вопросе и т.п.).

Ответы опрашиваемый должен формулировать ясно, по существу вопроса и тем самым исключать возможность двоякого толкования. Все ответы заносятся инспектором в лист опроса и удостоверяются подписью опрашиваемого на каждой странице.

При опросе пассажиров и других лиц, не знакомых со спецификой речного транспорта, следует иметь в виду, что они могут не совсем правильно воспринимать события, особенно в ночное время, поэтому их показания следует, тщательно анализировать и сопоставлять с другими данными.

При опросе очевидцев, непосредственно не участвовавших в событии, следует помнить, что в большинстве случаев они воспринимают только отдельные его этапы, поэтому их показания также подлежат сопоставлению с другими источниками, особенно в части наличия сигналов, скорости хода, расстояний, положения судов и т.п. При опросе таких свидетелей необходимо установить, где они находились в момент события и что непосредственно наблюдали, чтобы исключить возможность внесения в лист опроса фактов, которые сам свидетель (очевидец) не наблюдал, а только слышал о них от других.

Опрос непосредственных участников события наиболее ответствен, и к нему инспектор должен быть подготовлен. Обычно участники события, даже будучи убеждены в своей невиновности, из ложного чувства самосохранения иногда сознательно, а иногда из-за недостаточной квалификации, пытаются исказить картину события для приуменьшения своей роли. Это затрудняет расследование, поэтому инспектор не должен поддаваться первому впечатлению. Необходимо сопоставить показания участников события с показаниями очевидцев, с документальными данными и установленными при расследовании фактами.

Нельзя сразу ставить такие вопросы, которые заставляют свидетеля чувствовать себя виновным, вследствие чего он старается избежать наиболее полных и объективных ответов. Прежде всего должны быть поставлены вопросы, не затрагивающие непосредственно интересов опрашиваемого.

Любые неточности или противоречия в показаниях опрашиваемых должны обязательно устраняться путем дополнительных опросов и уточнений через вторых или третьих лиц, при совместных собеседованиях лиц, давших противоречивые показания, при проведении осмотров объектов и экспериментов, в ряде случаев — заключениями экспертизы.

Объективность и беспристрастность, выдержка и тактичность, принципиальность в оценке событий, настойчивость в поиске истины — важнейшие качества, которые должны быть проявлены работником инспекции в ходе опроса.

4. ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ

4.1. Столкновение — это соприкосновение между собой судов, находящихся на ходу, если оно не предусматривалось характером выполняемой операции.

Кроме обстоятельств, указанных в разделе 2, в случаях столкновения судов инспектор должен выяснить следующее:

кто находился на постах управления судами и какие действия последовательно предпринимались вахтенными судоводителями с момента обнаружения встречного (обгоняемого, обгоняющего) судна до момента столкновения;

время столкновения, а также изменения направления и режима движения в период, предшествовавший столкновению;

точное место столкновения (по неподвижным ориентирам) и положение судов в момент столкновения относительно створных линий, направления судового хода, линии берега и других ориентиров;

положение судов в момент столкновения относительно друг друга, береговых ориентиров и знаков НОСХ;

на каком расстоянии обнаружили суда друг друга;

в какой момент времени производился обмен сигналами на расхождение (обгон), где в этот момент находились суда и с какой скоростью двигались, как были видны и слышны сигналы участниками и свидетелями расхождения (обгона), какими бортами было согласовано расхождение (обгон) и в каком месте;

как изменялось положение судов при сближении;

как использовалась судоводителями УКВ радиосвязь;

исправность действия рулевого устройства, ДУ, ДАУ, главных двигателей;

наличие (отсутствие) рыскливости судов;

наличие (отсутствие) постоянного при данном направлении движения дрейфа или возможного сноса или раскатки.

4.2. Удар о надводный объект — соприкосновение судна, находящегося «на ходу», с неподвижным плавучим или стационарным надводным объектом, если оно не предусматривалось характером выполняемой операции.

При расследовании случаев ударов судов о надводный объект важно выяснить и узнать:

скорость движения судна (состава) с учетом влияния ветра и течения;

условия ориентировки, видимости знаков НОСХ;

соответствие по ширине габаритов судна (состава) габаритам пути.

4.3. Навал — соприкосновение судна, находящегося на ходу с другим судном, составом, плотом, причалом или другими надводными объектами, если оно не предусматривалось характером выполняемой операции (обслуживание на ходу, подход к причалу, судну, берегу, навигационному знаку и т.д.).

При расследовании случаев навалов необходимо выяснить влияние внешних факторов (ветра, течения, габаритов пути) на происхождение аварийного случая, знание и учет судоводителями этих факторов. Кроме того, необходимо установить влияние скорости движения и избранного маневра на происхождение аварийного случая, соответствие габаритов судна (состава) габаритам пути, вероятность рыскливости.

4.4. Посадка на грунт (на мель) — соприкосновение судна с дном водоема или с подводным препятствием (если это соприкосновение не предусмотрено характером выполняемых операций), из-за которого судно теряет возможность движения или перестает быть на плаву. Последствиями посадки судна на мель могут быть повреждения корпуса, движительно-рулевого комплекса, крыльевого устройства и т.д.

Обычно посадка на мель происходит при выходе судов за пределы судоходной трассы, реже — при отсутствии установленных Правилами плавания запасов воды под днищем судов в пределах судоходной трассы. Поэтому главным при расследовании этих случаев является точное определение места посадки судна на мель относительно границ судового хода. Важно также знать:

габариты и характеристику судового хода (в необходимых случаях нужно провести контрольные промеры), правильность показания глубин на сигнальной мачте, данные информации о состоянии пути и условиях плавания (информационные бюллетени, радиобюллетени, путевые листы);

состояние НОСХ и соответствие его утвержденной схеме;

гидрометеорологические условия;

габариты судна (состава);

скорость движения, последовательность маневров и избрание курса до посадки на мель;

положение судна после посадки на мель (с оформлением акта промеров и указанием глубин вокруг судна);

меры, принимавшиеся для предотвращения посадки и уменьшения ее последствий;

наличие и влияние других судов.

4.5. Удар о подводное препятствие — соприкосновение судна с подводным препятствием, если в процессе соприкосновения не произошло остановки движения судна.

При ударах о подводное препятствие следует организовать промеры глубин и траление судового хода (с учетом колебания воды) с целью обнаружения препятствия и определения его положения относительно границ судового хода, а в случае необходимости — организовать водолазное обследование места происшествия. Результаты промеров глубин, траления, водолазного обследования, а также результаты осмотра поднятого на поверхность препятствия оформляются актом. Следует также определить статистическую и динамическую осадку судна к моменту транспортного происшествия.

В случае отсутствия на судовом ходу препятствий в месте, указанном судоводителем, где глубины превышают объявленные в путевой информации, следует проверить вероятность выхода судна на кромку судового хода.

4.6. Повреждения — аварийные случаи, не вызванные столкновениями, ударами и навалами. К ним относятся случаи повреждения судов или их оборудования, полученные при движении под воздействием волнения (в том числе деформации и переломы корпусов), повреждения и обрывов судовыми якорями и лотами линий подводных переходов, дюкеров и иных подводных сооружений, повреждения и обрывов мачтами, стрелами и надстройками воздушных линий переходов, а также случаи повреждения плотов (не вызванные посадкой на мель, навалами на берег, стоящие суда или на другие сооружения, а также ударами о них), повреждения элементов движительно-рулевого комплекса от ударов о плавающие предметы (древесину, плавучие знаки, всплывшие дюкеры и т.п.).

При деформациях и переломах судов наряду с другими общими вопросами необходимо выяснить:

правильность размещения и крепления грузов на судне;

соблюдалась ли согласно инструкции погрузки-выгрузки технология погрузочных работ в порту отправления;

вероятность влияния свойств груза на прочность корпуса (коррозия, термическое воздействие и т.п.);

техническое состояние корпуса до аварийного случая и данные из документов Речного Регистра РСФСР (срок их действия, ограничения по балльности, разряд плавания, высота надводного борта и т.п.) и наличие ранее полученных повреждений;

наличие и состояние забортных отверстий;

меры, принимавшиеся к предотвращению или уменьшению последствий аварийного случая.

При обрыве (повреждении) надводных и подводных переходов, повреждении дюкеров и иных подводных сооружений надлежит установить:

правильность обозначения переходов и подводных сооружений знаками НОСХ и условиями видимости этих знаков с судов;

наличие согласованных с органами речного транспорта решений о возведении переходов и сооружений и выполнение условий их содержания, особенно в части соблюдения запаса по высоте для воздушных линий и заглубления подводных линий;

наличие и соответствие информации у судоводителей о переходах и подводных сооружениях.

Основными причинами повреждений (разрушений) плотов, полученных по воздействием ветра и волнения, могут быть:

игнорирование диспетчером и судоводителем прогноза погоды, данные которого превышают установленное для плотов ограничение, в том числе непринятие мер к своевременному укрытию плотосостава от опасного ветра и волнения в убежище или под берег;

неполучение или несвоевременное получение диспетчером или судоводителем опасного для плотосостава прогноза погоды;

нарушение технических условий оплотки и формирования плотов (§ 8.2.8 п. «в» ПТЭ), в результате чего плотосоставы получают повреждения при ветре и волнении, сила которых не превышает ограничений, установленных для плотов;

неоправдавшийся прогноз погоды, когда плотосостав попадает в штормовые условия из-за внезапного усиления ветра и волнения, которое не предусматривалось прогнозом погоды (стихийные явления).

Акт об аварийном случае с плотом должен составляться с участием представителя лесосплавной организации.

Во всех случаях повреждений плотов необходимо, чтобы материалы дела содержали сведения о следующем:

принадлежности плота;

типе сплотки и ее соответствии техническим условиям и соответствии плота габаритам пути;

техническом состоянии плота при приемке его на буксировку и соответствии сплоточного и формировочного такелажа техническим условиям;

скорости движения плотосостава;

мерах, предпринимавшихся к предотвращению повреждений плота, роспуску и утере древесины, названиях организации и фамилиях лиц, ответственных за выполнение этих работ;

гидрометеорологических условиях и фактическом состоянии погоды;

организации передачи прогнозов погоды, фактическом приеме и содержании их, местонахождении состава в момент приема прогнозов и штормового предупреждения;

возможности и необходимости заводки в убежище или постановки плота под укрытие берега;

размерах повреждений плота, количестве утерянной и распущенной древесины (с указанием на схеме плота мест повреждения);

управлении плотом с помощью буксировщика, вспомогательной тяги, тормозного железа с учетом направления течения, ветра и т.п.;

действиях вахтенного начальника и команды плота по проводке его на данном участке;

о том, когда и какие команды или сигналы подавались вахтенным начальником буксировщика вспомогательным судам и команде плота, их исполнении, согласованности действий.

После сбора всех материалов расследования инспектор-капитан организует их рассмотрение представителями пароходства, грузоотправителя и, если необходимо, работниками пути и гидрометеослужбы. На основе рассмотрения материалов дела и обмена мнениями эти представители составляют протокол заседания, в котором излагают выводы о причинах аварийного случая.

Протокол междуведомственной комиссии по рассмотрению аварийного случая с плотами используется инспектором при составлении заключения.

При оформлении документов по аварийному случаю с плотом необходимо помнить, что выражение «распущенная» и «утраченная» (утерянная) древесина имеет различный смысл, так как «распущенная» древесина может быть собрана.

Расследование аварийных случаев с плотами имеет свои специфические условия, поэтому требует от инспектора определенного опыта и навыков в работе.

4.7. Затопления судов — аварийные случаи, последствиями которых является полная или частичная утрата плавучести судна (в результате проникновения воды в корпус или в результате опрокидывания при движении судна), но которые не являются следствием столкновения, ударов, навалов и повреждений.

При расследовании случаев затопления необходимо иметь следующие данные:

гидрометеорологические условия, прием прогнозов и их оправдываемость;

ограничения Речного Регистра РСФСР по балльности, которые имело судно при плавании на данном участке, а также установленную и фактическую высоту надводного борта в момент затопления судна;

наличие, размещение грузов и пассажиров, соблюдение инструкций по остойчивости судна, норму пассажировместимости, инструкции по погрузке-выгрузке;

роль других судов в этом аварийном случае;

меры, принимавшиеся по предотвращению затопления, и их целесообразность;

периодичность наблюдения со стороны вахт судна за водотечностью корпуса, состоянием забортных и палубных отверстий;

время и местонахождение судна (состава) в момент обнаружения экипажем воды в корпусе судна, меры, принимавшиеся для прекращения доступа воды в корпус судна; время заполнения водой помещений корпуса судна к моменту обнаружения водотечности (находят путем расчета).

При возможности производится водолазный осмотр судна. По его результатам не только намечается план подъема судна, но и выявляется возможность предварительного определения причин затопления.

После подъема судна на поверхность воды проводится его осмотр комиссией. В акте осмотра должно найти отражение: состояние забортных и палубных отверстий, герметичность платформ и переборок, сальниковых уплотнений дейдвудных труб, данные об остатке и расположении груза, показаниях приборов, положении рулей и насадок, рукояток телеграфа и ДАУ.

При опрокидывании судна необходимо четко определить причину потери им остойчивости (смещение груза или пассажиров, заливание водой, воздействие волнения или центробежной силы, динамические рывки буксирного троса).

4.8. При прочих аварийных случаях ввиду их неопределенного характера невозможно предусмотреть заранее какой-либо перечень вопросов, подлежащих выяснению, поэтому инспектор должен в каждом отдельном случае, руководствуясь приведенными выше рекомендациями, самостоятельно определять направление расследования.

5. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ, ПРОИСШЕДШИХ ПРИ ДВИЖЕНИИ СУДОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СТАНЦИЙ

При расследовании таких случаев необходимо выяснить:

имелись ли на судах и действовали исправно радиолокационные станции (РЛС) и курсоуказатели;

выполнялись ли на судах требования «Руководства по применению РЛС для движения судов по ВСП РСФСР»;

каким курсом и скоростью следовало каждое судно при встрече и с какого расстояния суда вступили в радиолокационный контакт;

какой маневр предприняло каждое из встречных судов для безопасного расхождения;

правильно ли был понят маневр каждого из судов об изменении курса и скорости хода для предупреждения столкновения;

правильно ли использовался радиолокатор и каково было качество изображения местности, искусственных и естественных ориентиров на экране индикатора;

каково было положение тумблеров и переключателей РЛС;

знал ли вахтенный судоводитель тактико-технические данные и возможности радиолокатора, имел ли практические навыки по его применению;

какие меры предпринимались судами для предотвращения возникновения аварийной ситуации.

6. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ И СОСТАВАМИ, ПРОИСШЕДШИХ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ

Аварийные случаи с судами, происходящие в штормовых условиях, как правило, заканчиваются повреждением, затоплением или опрокидыванием, иногда с тяжелыми последствиями. Расследование таких аварий требует особо тщательного изучения всех обстоятельств. При этом важной задачей инспектора является выяснение:

прогнозировавшейся и фактической гидрометеорологической обстановки в районе аварии, а также оправдываемости прогнозов;

степени готовности судна (состава) к плаванию в штормоопасном районе в момент отправления его в рейс;

регулярности приема прогнозов погоды аварийным судном (судами) и правильности их использования администрацией судов для предотвращения аварии;

четкости действия системы диспетчерского контроля за движением судов в штормовом районе;

возможности и фактического использования средств связи для предотвращения аварии;

возможности и фактического использования убежищ, укрытий и рельефа берегов для уменьшения воздействия шторма на судно (суда);

полноты мер, принятых капитаном по сохранению мореходных качеств судна (судов, состава);

возможности и фактического принятия мер помощи аварийному судну (составу) со стороны других судов;

влияния технического состояния судна (состава) на исход аварии;

влияния количества, размещения груза и технологии загрузки судна на исход аварии.

Для установления причин аварии в ходе расследования очень важно с возможно большей точностью определить характерные моменты развития событий перед аварией (время объявления прогнозов погоды по радио и получения их судами, замеров скоростей ветра и высоты волнения, проследования судами и составами убежищ и укрытий, изменения курса судна или направления ветра, изменения видимости, наблюдений, проводившихся экипажем судна за состоянием корпуса и его водотечности, появления крена или дифферента и т.п.).

Очень полезным для уточнения обстоятельств аварии может быть диспетчерская документация (график исполненного движения флота, дежурный журнал диспетчера, журнал диспетчерских распоряжений, копии радиограмм). Если на береговых радиостанциях ведутся магнитофонные записи радиопереговоров судов, то необходимо их прослушивать и все имеющие отношение к аварийному случаю записи приобщать (путем снятия копий) к материалам расследования.

В случае возникновения в ходе расследования претензий к органам Гидрометслужбы в части качества гидрометобслуживания представители Гидрометслужбы должны в официальном порядке (письменным извещением) привлекаться к участию в рассмотрении результатов расследования (до составления заключения по аварии) путем ознакомления с материалами дела и претензиями в адрес Гидрометслужбы (см. Генеральное соглашение Главгидрометслужбы и Минречфлота РСФСР от 25.03.74).

7. КВАЛИФИКАЦИЯ ПРИЧИН АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВИНОВНЫХ ЛИЦ

На основе изучения материалов расследования делаются выводы о причинах аварийного случая и о том, по чьей вине он допущен.

Эти выводы последовательно должны рассматривать:

по каким причинам и по чьей вине создана аварийная ситуация (определяется главный источник возникновения аварийной ситуации);

по каким причинам и по чьей вине развивалась аварийная ситуация, т.е. можно ли было предотвратить аварийный случай или уменьшить его последствия и почему этого не было сделано;

сопутствующие обстоятельства (причины и виновные лица), способствовавшие созданию условий возникновения аварийной ситуации, но не являвшиеся главным поводом для нее.

В ходе расследования могут быть выявлены нарушения должностными лицами Правил плавания, уставов и других документов, регламентирующих безопасность судоходства, которые, однако, не имели связи с расследуемым аварийным случаем и которые, естественно, не следует относить к числу причин данного случая.

Встречаются и такие аварийные случаи, когда двое или несколько участников признаются виновными в равной степени.

Классификация причин аварийных случаев определена специальной инструкцией.

Установление причин аварийного случая имеет первостепенное значение как для разработки профилактических мероприятий, так и для определения виновных лиц. Ответственность за допущенный аварийный случай должен нести только действительный виновник, поэтому определение причин, а следовательно я установление виновных лиц в совершении аварии или аварийного происшествия, является наиболее важным и ответственным моментом в процессе расследования.

Основанием для определения причин аварийного случая могут служить только соответствующие документы аварийного дела (схемы, акты, объяснения, заключения экспертизы, вещественные доказательства и т.д.), а не интуиция и догадки работника, производящего расследование. При этом нельзя допускать как произвольного толкования документов, так и необоснованной классификации причин аварийного случая.

Важнейшим условием правильного определения причин аварийного случая является объективность и компетентность инспектора, проводящих расследование, полный учет всех факторов и обстоятельств, сопутствующих данному аварийному случаю.

При расследовании аварийных случаев нередко имеют место две или более причин, тесно связанных между собой. В такой ситуации необходимо определить главную причину, которая и будет определять классификацию аварийного случая. При этом следует внимательно проверить и проанализировать все возможные версии, на основании документов исследовать всю цепь факторов и явлений, подтверждающих или отвергающих выводы. Не следует делать поспешных выводов и останавливать свое внимание на какой-то одной кажущейся причине аварийного случая, поддаваться первым впечатлениям или чьим-то авторитетным суждениям.

Все выводы по установлению причин аварийного случая и виновных лиц, определение связи между допущенным действием (или бездействием) человека и последствиями этих действий должны быть сделаны только в соответствии с требованиями действующих правил, уставов, инструкций и других официальных документов, регламентирующих безопасность плавания.

Установление причин аварийного случая из-за допущенных нарушений правил плавания, правил технической эксплуатации, уставов должно быть обосновано конкретными положениями (параграфами) этих документов.

Определение знаний специальной лоции для установления причин аварийного случая производится или комиссией, создаваемой по существующему положению, или путем письменного опроса вахтенного начальника представителем судоходной инспекции по вопросам, характеризующим условия плавания.

Аварии и аварийные происшествия с судами и плотами, а также связанные с движением судов и плотов повреждения гидротехнических, наплавных и иных сооружений на воде, вызванные непредвиденными обстоятельствами, которые не могли быть предотвращены судовладельцем или судоуправителем, квалифицируются как происшествия по стихийным причинам. К таким непредвиденным обстоятельствам могут относиться:

внезапное, непредусмотренное прогнозом погоды, усиление ветра и волнения, застигнувшее судно (состав) в зоне недосягаемости укрытий (убежищ) или лишившее судно (состав) управляемости;

явление сейсмического характера;

внезапное прекращение подачи электроэнергии на гидроузлы и береговые знаки навигационного оборудования судового хода из-за природных явлений (удар молнии, перегорание магистральных сетей, затопление паводком электростанций и т.д.), а также из-за общего внезапного отключения энергосистемы;

внезапное и необычное для данных условий времени и места резкое ухудшение видимости, изменение которой произошло быстрее, чем могли быть приняты меры к прекращению движения судна (состава);

попадание судна (состава) в зону смерча;

другие природные явления стихийного характера.

9. СОСТАВЛЕНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЙ ПО АВАРИЙНЫМ СЛУЧАЯМ

Заключение судоходной инспекции по аварийному случаю — завершающий акт расследования, имеющий правовое значение и признаваемый судебной и арбитражной практикой. Каждый вывод заключения должен подтверждаться материалами расследования. В заключении не должно быть формулировок, основанных лишь на убеждениях или предположениях инспектора.

Заключение по аварии или аварийному происшествию после утверждения его начальником бассейновой судоходной инспекции является основанием для:

привлечения к ответственности виновных в аварийном случае;

распределения убытков между участниками аварийного случая;

разработки мероприятий по предупреждению подобных аварийных случаев.

На основе заключений судоходных инспекций производится изучение судоводителями характерных аварийных случаев и рассматривается в целом анализ аварийности.

Таким образом, составление заключения является весьма ответственным актом.

Заключение должно содержать:

краткие сведения о судах, судоводителях — участниках аварийного случая (наименования судов, принадлежность их, главные размеры, загрузка, направление движения, фамилия, имя и отчество судоводителей, место и время происшествия);

описание обстоятельств аварийного случая и его последствий;

обоснованные выводы о причинах аварийного случая;

перечень лиц, виновных в совершении аварийного случая, с указанием конкретных видов нарушений, допущенных этими лицами, и сведения об этих лицах;

квалификацию аварийного случая (авария, аварийное происшествие, брак в работе);

данные о распределении убытков между участниками аварийного случая;

данные об отнесении аварийного случая на учет структурного подразделения;

рекомендации о мерах по предупреждению подобных случаев.

При составлении заключения необходимо пользоваться общепринятой на речном транспорте научно-технической терминологией, избегая применения местных терминов, а также не расшифрованных сокращений. В ряде случаев инспектору следует производить специальные расчеты, строить графические схемы и т.п.

Вид и причины аварийного случая должны быть сформулированы в строгом соответствии с принятой классификацией. В заключении должно быть четко указано, какие пункты, положения правил, уставов, инструкций и в какой части нарушены виновным лицом.

В целях обеспечения качественного составления заключения и приобретения инспекторским составом необходимых навыков в этой работе необходимо практиковать обсуждение в участке проектов заключений по аварийным случаям.

Заключение об аварии или аварийном происшествии считается действительным только после его утверждения руководителем бассейновой судоходной инспекции. Оно не может быть кому-либо предъявлено, а его содержание не подлежит оглашению, кроме как в случаях, когда на это имеется специальное указание руководителя бассейновой судоходной инспекции.

Примечания: 1. В случаях особо тяжелых аварий для их расследования правительством РСФСР или Минречфлотом РСФСР могут создаваться специальные комиссии. Акты расследования таких комиссий служат основанием для заключений судоходных инспекций.

2. В отдельных случаях (см. прил. 2) судоходные инспекции производят расследование брака в работе судов.

Ниже приводится пример заключения судоходной инспекции по аварийному делу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

судоходной инспекции Волжского бассейна по делу № 11-АВ о столкновении составов теплоходов «А» и «Б» в районе с. Атабаево на Камском направлении Куйбышевского водохранилища 9 сентября 1978 г. в 22 ч 50 мин.

19 сентября 1978 г. инспектор-капитан Казанского участка Петров И.И., производя расследование и изучив материалы аварийного дела, установил:

9 сентября с.г. теплоход «А» мощностью 882 кВт пароходства «Волго-танкер» под управлением капитана Иванова П.П. следовал рейсом Куйбышев — Пермь вверх по Куйбышевскому водохранилищу с толкаемой баржой «Наливная» грузоподъемностью 10000 т, груженной мазутом — 8560 т, на осадку 270 см. Около 2 ч 30 мин. состав находился в районе буя № 2а Камского направления Куйбышевского водохранилища. Оба главных двигателя теплохода «А» имели частоту вращения 350 об./мин., скорость движения составляла 17,0 км/ч. Кроме капитана Иванова П.П. в ходовой рубке находился вахтенный рулевой Сидоров А.А., который в 2 ч 35 мин. спустился в машинное отделение для проверки работы механизмов.

В это время в районе буя № 3б сверху рейсом Набережные Челны — Казань двигался теплоход «Б» мощностью 985 кВт Волжского объединенного речного пароходства с толкаемыми секциями № 34 и 35, учаленными в кильватер и груженными гравмассой общим количеством 7550 т на осадку 355 см. Главные двигатели теплохода «Б» имели частоту вращения 350 об./мин., скорость движения была около 15,5 км/ч. Составом управлял капитан Борисов К.К., в ходовой рубке находился рулевой-моторист Андреев В.В.

Состояние погоды: ветер юго-западного и западного направлений 4 — 5 баллов, волнение 30 — 40 см. Видимость хорошая. Береговые и плавучие знаки навигационного оборудования судового хода находились на штатных местах и действовали исправно. Зрительные сигналы на обоих составах соответствовали требованиям «Правил плавания по ВСП РСФСР».

При сближении на криволинейном участке у с. Атабаево, где расхождение в зоне поворота судового хода запрещено Местными правилами плавания, составы двигались серединой судового хода пересекающимися курсами.

В 22 ч 45 мин., когда теплоход «А» находился у буя № 26, капитан Иванов П.П. в нарушение требований «Инструкции по использованию судовых УКВ радиостанций для обеспечения безопасности плавания судов и составов на ВСП РСФСР» переключился с 1-го на 2-й канал радиосвязи для переговоров с диспетчером, вследствие чего согласование по УКВ радиосвязи между теплоходами о порядке расхождения не производилось. При сближении на расстояние около 1,2 км капитаны судов ограничились обменом светоимпульсных отмашек с левых бортов без подачи звуковых сигналов и продолжали движение прежними курсами, не выполняя требования «Правил плавания по ВСП РСФСР» об уклонении каждым составом вправо по ходу и не принимая никаких других мер для обеспечения безопасного расхождения.

Когда расстояние между составами сократилось до 700 м, капитан теплохода «Б» Борисов К.К. убавил ход до «малого» (240 об./мин.), повторно включил сигнал отмашки с левого борта и попытался на 1-м канале УКВ радиостанции установить связь со встречным составом, но ответа на вызов не получил.

При сближении составов на расстояние до 300 — 400 м угроза их столкновения стала очевидной. Капитан теплохода «Б» Борисов К.К. среверсировал двигатели на задний ход, переложил насадки на левый борт и отдал кормовой якорь. Капитан теплохода «А» Иванов П.П., не меняя режима работы двигателей, переложил насадки на правый борт. Однако эти действия, выполненные в последний момент сближения, положительных результатов не дали.

В 22 ч 50 мин. на 1404 км (по «Атласу единой глубоководной системы европейской части РСФСР», том 6) примерно на середине судового хода произошло столкновение составов под углом около 15 — 20°.

При столкновении у секции № 34 была повреждена обшивка левой скуловой части корпуса с набором в зоне форпика и первого междубортного отсека на площади 118 x 3 м3, нарушена водонепроницаемая переборка между этими отсеками, поврежден шкафутный брус на длине 6 м, смят фальшборт с креплением на длине 10 м. У секции № 46 поврежден правый клюз, сломана головка автосцепа 0 — 200 МБ, смят фальшборт на длине 1,5 м. У баржи «Наливная» смята скуловая часть левого борта от форштевня до передней поперечной переборки вместе с набором, палубным настилом, фальшбортом, переборками сухого отсека и коффердама, обшивкой корпуса по левому борту, общей длиной 20 м и высотой 1,5 м; разбит клюз и оторваны лапы левого якоря; вырван плечевой кнехт; нарушена система пароподогрева; разбиты две люковые крышки. Утечки груза не произошло.

Технические убытки от аварийного случая составляют 12,0 тыс. руб.

Основной причиной столкновения составов послужили нарушения вахтенными начальниками теплоходов «А» и «Б» требований § 12 п. «а» Правил плавания по ВСП РСФСР».

Виновными в столкновении являются нижеследующие лица.

1. Капитан теплохода «А» пароходства «Волготанкер» Иванов П.П. 1930 г. рождения, член КПСС, имеющий среднее техническое образование по специальности судоводителя, работающий на водном транспорте с 1948 г., в том числе судоводителем с 1952 г., в должности капитана — с 20 марта 1965 г., имеющий диплом, выданный пароходством «Волготанкер» 3 июля 1964 г. на право занятия должности капитана всех групп судов с районом плавания Москва — Астрахань — Пермь, при наличии трех контрольных талонов. Он совершил следующее:

являясь вахтенным начальником снизу идущего состава, не принял мер к безопасному пропуску сверху идущего состава; при значительной (до 600 м) ширине судового хода заблаговременно не уклонился в правую по ходу сторону и не выполнил предписанное Правилами плавания требование о выборе благоприятного для расхождения места, о подаче звукового сигнала и световой отмашки на расстоянии не менее 1,5 км;

в нарушение «Инструкции по использованию судовых УКВ радиостанций для обеспечения безопасности плавания судов и составов по ВСП РСФСР» (п. 4.7), во время расхождения допустил переключение радиостанции с 1-го канала на 2-й и не произвел со встречным составом согласования порядка расхождения;

в нарушение требований § 40 «Устава службы на судах МРФ РСФСР» не обеспечил нахождение на посту управления судном рулевого, чем ограничил свои возможности по наблюдению за безопасностью расхождения судов; переговоры по УКВ радиосвязи с диспетчером во время расхождения способствовали отвлечению его внимания от управления составом.

2. Капитан теплохода «Б» Борисов К.К. 1925 г. рождения, член КПСС, имеющий среднее техническое образование по специальности судоводителя, работающий на речном транспорте с 1941 г., в том числе в командных должностях с 1945 г., капитаном — с 1968 г., имеющий диплом № 432, выданный Волжским объединенным пароходством 7 января 1967 г. на право занятия должности капитана всех групп судов с районом плавания Рыбинск — Астрахань — Дербешка, при наличии трех контрольных талонов. Он совершил следующее:

не выполнил требование § 12 «а» «Правил плавания по ВСП РСФСР» об уклонении вправо по ходу для обеспечения безопасности расхождения и в части подачи звукового сигнала на расхождение.

Рекомендации по предотвращению аналогичных аварийных случаев:

1. пароходством «Волжскому объединенному и „Волготанкер“ совместно с судоходной инспекцией Волжского бассейна организовать ознакомление комсостава судов с обстоятельствами аварийного случая;»

2. усилить контроль судоходной инспекции за безопасностью движения судов в зонах поворотов судового хода.

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

старшего инспектора-капитана Казанского участка судоходной инспекции Волжского бассейна

20 сентября 1978 г.	г. Казань

Согласиться с выводами заключения инспектора-капитана Петрова И.И. по делу № 11-АВ о столкновении составов теплоходов «А» и «Б» 9 сентября 1978 г. в 22 ч 50 мин. в районе с. Атабаево на камском направлении Куйбышевского водохранилища.

Случай классифицировать как аварию. Причина — нарушение судоводителями «Правил плавания по ВСП РСФСР».

Подпись

РЕШЕНИЕ начальника судоходной инспекции Волжского бассейна

22 сентября 1978 г.	г. Горький

Утвердить заключение судоходной инспекции Казанского участка по делу № 11-АВ о столкновении составов теплоходов «А» и «Б» 9 сентября 1978 г. в 22 ч 50 мин. в районе с. Атабаево на камском направлении Куйбышевского водохранилища.

Аварийный случай отнести на учет пароходства «Волготанкер» по службе перевозок и эксплуатации флота.

Убытки от аварии распределить так: пароходство Волготанкер — 75%, Волжское объединенное пароходство — 25%.

Подпись

10. ОФОРМЛЕНИЕ АВАРИЙНОГО ДЕЛА

Законченное расследованием дело об аварии или аварийном происшествии должно быть надлежащим образом оформлено.

Материалы аварийного дела ведутся чернилами на стандартных листах бумаги.

На материалах дела не разрешается производить какие-либо записи, отметки или делать подчистки. Все исправления или дополнения, внесенные в материалы служебного расследования, должны быть подписаны лицом, сделавшим эти исправления или дополнения.

Все документы сшиваются, листы дела нумеруются. На внутренней стороне обложки дела помещается опись документов, содержащихся в деле с указанием порядковых номеров листов их расположения. Опись подписывается инспектором, проводившим расследование.

Рекомендуемый порядок расположения документов в деле.

1. Акт об аварийном случае (если участвовавшие в аварийном случае стороны не смогли прийти к согласованию для составления единого акта, в деле могут быть два или более односторонних акта).

2. Схема (схемы) и фотографии места транспортного происшествия.

3. Схемы и фотографии мест повреждений судна и плота.

4. Схемы (фотографии) отдельных участков судна, приборов, элементов оборудования судна, размещения груза.

5. Выписки из судовых документов (вахтенного и машинного журналов, радиожурнала, журналов приемов прогнозов погоды, единой книги осмотра судна, книги документов Речного Регистра РСФСР и др.), заверенные подписью капитана и судовой печатью.

6. Листы опроса (располагаются в порядке активности судов и ответственности членов их экипажей). Не разрешается заполнение листов опроса опрашиваемыми лицами. Замена опроса объяснениями может производиться только в случаях невозможности проведения опроса инспектором по причине отсутствия непосредственного контакта с лицом, от которого необходимо получение пояснений по аварийному делу.

7. Акты о проведенных экспериментах.

8. Акты водолазных осмотров, траления, контрольных промеров глубин.

9. Заключения экспертизы.

10. Копии путевых листков.

11. Копии рейсовых планов-приказов.

12. Справки о прогнозах и о фактическом состоянии погоды.

13. Копии записей радиопереговоров по УКВ радиосвязи.

14. Справки о медицинском освидетельствовании вахтенных лиц, справки различных учреждений и организаций.

15. Выписки из документов, регламентирующих безопасность судоходства, на которые делаются ссылки в заключении судоходной инспекции.

16. Справка об убытках (см. прил. 3).

17. Заключение судоходной инспекции (1-й экз).

18. Решение владельца судна (приказ) по аварийному случаю. Примерная форма заглавного листа аварийного дела приведена в прил. 4.

Приложение 1

Утверждено министром речного флота РСФСР 28 января 1977 года

ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ НА ВНУТРЕННИХ СУДОХОДНЫХ ПУТЯХ РСФСР

1. Для обеспечения квалифицированного и достоверного установления причин аварий и аварийных происшествий с судами при их расследовании судоходные инспекции в случае необходимости организуют проведение экспертизы по этим случаям.

2. Экспертная комиссия или отдельные эксперты по аварийным случаям с судами назначаются руководителями бассейновой или участковой судоходной инспекции.

При назначении экспертизы указываются конкретные вопросы, поставленные на разрешение экспертизы (эксперта), и материалы, представляемые в их распоряжение.

3. Экспертами могут назначаться специалисты, имеющие высшее или среднее техническое специальное образование и достаточный опыт практической работы — судоводители, судомеханики, электромеханики, электротехники, радиотехники, гидротехники, кораблестроители, эксплуатационники и другие специалисты речного транспорта, а также специалисты учебных, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций Минречфлота.

В необходимых случаях для участия в экспертизе могут приглашаться специалисты предприятий и организаций, неподведомственных Минречфлоту РСФСР, по согласованию с руководителями этих предприятий и организаций.

4. Руководители предприятий и организаций Минречфлота после уведомления о назначении экспертизы обязаны обеспечивать своевременное прибытие и участие их специалистов в проведения экспертизы, назначенной по аварийному случаю.

5. При выполнении своих задач эксперты имеют право:

а) рассматривать все материалы расследования аварийного случая, необходимые для ответов по вопросам, поставленным на разрешение экспертизы;

б) получать от владельцев и капитанов судов судовые документы, чертежи, и другую техническую документацию, имеющие отношение к вопросам, рассматриваемым экспертизой;

в) производить осмотры судов и их устройств, проверять действие судовых механизмов, систем, устройств, приборов и другого оборудования.

6. Эксперты обязаны дать в своем заключении подробные и полные ответы на все вопросы, поставленные на их разрешение.

В случае невозможности подробного и полного ответа на поставленный вопрос эксперты должны дать этому мотивированное объяснение. За полноту и объективность ответа на поставленные вопросы эксперты несут ответственность в установленном порядке.

7. Настоящее Положение не изменяет порядок расследования аварийных случаев, установленный «Инструкцией о классификации, порядке расследования, рассмотрения и учета транспортных аварийных случаев на внутренних судоходных путях РСФСР», утвержденной приказом Минречфлота от 09.04.71 № 50.

Начальник Главной инспекции по безопасности судоходства

Приложение 2

ИНСТРУКТИВНОЕ ПИСЬМО ГЛАВНОЙ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА № 10-1-15/473 ОТ 10.12.76

В связи с запросами о порядке определения причин и распределения убытков по аварийным случаям, относящимся к браку в работе, в которых затрагиваются интересы двух или более сторон, разъясняют следующее.

В соответствии с п. 7 Инструкции, утвержденной приказом Минречфлота от 09.04.71 № 50, аварийные случаи, относящиеся к браку в работе, расследуются владельцами судов.

В отдельных случаях, затрагивающих интересы двух или более сторон, когда эти стороны имеют разногласия о причинах и порядке распределения убытков, материалы расследования могут быть переданы на рассмотрение участковой инспекции.

По материалам расследования, представленным обоюдно или одной стороной, инспектор-капитан участковой инспекции может дать краткое заключение о причинах, виновных лицах и порядке распределения убытков между сторонами по случаю брака в работе.

При этом необходимым условием является представление в участковую инспекцию не позднее одного месяца со дня возникновения аварийного случая материалов расследования, позволяющих сделать объективное и достоверное заключение.

При недостаточности материалов расследования судоходная инспекция вправе отказать в даче заключения. Протесты на такое заключение инспектора-капитана участковой инспекции вышестоящими организациями не рассматриваются.

Начальник Главной инспекции по безопасности судоходства В. И. Лашевич

Приложение 3

ИЗ ИНСТРУКТИВНОГО ПИСЬМА МИНРЕЧФЛОТА РСФСР № 140 ОТ 14.09.76 «О НАРУШЕНИЯХ ПОРЯДКА УЧЕТА УБЫТКОВ ОТ АВАРИЙНОСТИ»

Несмотря на ряд указаний министерства об усилении внимания достоверности отчетных данных, в пароходствах имеют место факты неудовлетворительной постановки учета и искажения в отчетности убытков от аварийности на флоте.

Проверкой установлено, что в ряде пароходств в нарушение Инструкции, утвержденной приказом министра от 9 апреля 1971 г. № 50, и телеграфного указания Минречфлота от 14 января 1972 г. № КМ-118 в бухгалтерской отчетности (формы № Б3, Б9) на расходы от аварийности относятся затраты по устранению поломок и повреждений судов, механизмов и портовой техники, не являющихся следствием аварий и аварийных происшествий.

В целях предупреждения фактов искажения отчетных данных по аварийности обязываю:

1. Принять меры, обеспечивающие своевременное и полное определение убытков по каждому случаю аварии, аварийного происшествия, и достоверность их учета, в строгом соответствии с Инструкцией, утвержденной приказом министра от 09.04.71 № 50, и телеграфным указанием Минречфлота от 14.01.72 № КМ-118.

2. Установить, что отнесение расходов на аварийность может производиться только по случаям аварий и аварийных происшествий, подтвержденным специальной справкой судоходной инспекции. Запретить бухгалтериям пароходств и их предприятий относить указанные расходы по случаям, не подтвержденным справкой судоходной инспекции.

3. Пароходствам совместно с бассейновыми судоходными инспекциями ежегодно до составления годовых бухгалтерских отчетов производить проверку правильности отнесения расходов на аварийность и их идентичности с показателями статистического отчета по аварийности (формы 28-реч).

4. Настоящее указание довести до сведения и исполнения всех линейных предприятий пароходств.

Заместитель министра А. П. Введенский

ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ЗАГЛАВНОГО ЛИСТА АВАРИЙНОГО ДЕЛА

Химкинский участок

Судоходная инспекция Московского бассейна

Об аварии (аварийном происшествии) — столкновении теплохода «Волго-Дон-000» Волжского объединенного пароходства с составом теплохода «Озерный-000» Московского пароходства 20 июля 1980 г. на 51-й км канала им. Москвы

Начато расследование 21 июля 1980 г.

Закончено 29 июля 1980 г.

---